Historia morska Stanów Zjednoczonych (1900–1999)

piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych dojrzewały w historii morskiej Stanów Zjednoczonych (1900–1999) .

XX wieku, pierwsza dekada

W 1905 roku założono Industrial Workers of the World (IWW, czyli „Wobblies”), reprezentujących głównie robotników niewykwalifikowanych. „Wobblies”, siła robocza w Ameryce tylko przez około 15 lat, została w dużej mierze rozgromiona przez naloty Palmera po I wojnie światowej . W 1908 roku Andrew Furuseth został prezesem Międzynarodowego Związku Marynarzy i służył na tym stanowisku do 1938 roku.

1910

Parowiec czyszczący wieloryba, około 1900 r.

25 marca 1901 roku urodził się Harry Lundeberg . 1 marca 1906 roku urodził się Joseph Curran .

RMS Titanic

RMS Titanic był największym parowcem na świecie, kiedy statek zatonął w 1912 r. Zwodowany w 1938 r. RMS Queen Elizabeth był największym parowcem pasażerskim, jaki kiedykolwiek zbudowano. Wprowadzony na rynek w 1969 roku, Queen Elizabeth 2

W 1914 roku w Inglenook w Alabamie urodził się Paul Hall (lider związkowy) .

W tym okresie Andrew Furuseth z powodzeniem forsował reformy legislacyjne, które ostatecznie przekształciły się w ustawę o marynarzach z 1915 r .

Podczas I wojny światowej nastąpił boom żeglugowy, a członkostwo ISU obejmowało ponad 115 000 członków płacących składki. Jednak kiedy boom się skończył, liczba członków ISU skurczyła się do 50 000.

Andrew Furuseth (po lewej) z senatorem La Follette (w środku) i oszustem Lincolnem Steffensem , około 1915 r.

W 1915 r. weszła w życie ustawa o marynarzach z 1915 r . Akt zasadniczo zmienił życie amerykańskiego marynarza. Między innymi to:

zniósł praktykę uwięzienia marynarzy, którzy opuścili swój statek
złagodził kary za nieposłuszeństwo
regulował czas pracy marynarza zarówno na morzu, jak iw porcie
ustanowiła minimalną jakość żywności na statku
uregulowano kwestię wypłaty wynagrodzenia marynarzom
wymagały określonych poziomów bezpieczeństwa, w szczególności zapewnienia łodzi ratunkowych
wymagał, aby minimalny odsetek marynarzy na pokładzie statku był wykwalifikowanymi marynarzami
wymagał, aby co najmniej 75 procent marynarzy na pokładzie statku rozumiało język, którym posługują się oficerowie

Prezydent Woodrow Wilson podpisał ustawę o utworzeniu Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych w dniu 28 stycznia 1915 r. Ustawa ta skutecznie połączyła Revenue Cutter Service z Lifesaving Service i utworzyła nową United States Coast Guard . Stopniowo Straż Przybrzeżna rozrastała się, obejmując Służbę Latarni Morskich Stanów Zjednoczonych oraz Służbę Inspekcji Nawigacji i Parowców w 1942 r.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Podczas I wojny światowej Wielka Brytania, jako kraj wyspiarski, była silnie uzależniona od handlu zagranicznego i importowanych zasobów. Niemcy odkryli, że ich okręty podwodne lub U-booty , choć miały ograniczoną skuteczność przeciwko okrętom nawodnym na ich straży, były bardzo skuteczne przeciwko statkom handlowym i mogły z łatwością patrolować Atlantyk, nawet gdy statki alianckie dominowały na powierzchni.

Do 1915 roku Niemcy próbowały użyć okrętów podwodnych do utrzymania blokady morskiej Wielkiej Brytanii, zatapiając statki towarowe, w tym wiele statków pasażerskich. Jednak okręty podwodne, zależne od ukrycia i niezdolne do wytrzymania bezpośredniego ataku statku nawodnego (prawdopodobnie statku typu Q przebranego za statek handlowy), miały trudności z ostrzeżeniem przed atakiem lub ratowaniem ocalałych, co oznaczało, że liczba ofiar wśród ludności cywilnej były wysokie. Był to główny czynnik pobudzający neutralną opinię przeciwko mocarstwom centralnym, takim jak kraje takie jak Stany Zjednoczone poniósł straty i straty w handlu i był jedną z przyczyn ostatecznego przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny.

Z biegiem czasu użycie bronionych konwojów statków handlowych pozwoliło aliantom na utrzymanie żeglugi przez Atlantyk, pomimo ciężkich strat.

Królewska Marynarka Wojenna prowadziła konwoje podczas wojen napoleońskich i były one skutecznie wykorzystywane do ochrony okrętów wojennych w obecnej wojnie, ale pomysł wykorzystania ich do ochrony statków handlowych był dyskutowany przez kilka lat. Nikt nie był pewien, czy konwoje są zbawieniem czy ruiną Wielkiej Brytanii.

Łączenie statków handlowych w konwoje może po prostu zapewnić niemieckim okrętom podwodnym bogate w cele środowisko, a pakowanie statków razem może prowadzić do kolizji i innych wypadków. Potencjalnie był to również logistyczny koszmar, a alianccy oficerowie ocenili go aż za bardzo.

Dzięki możliwości uzupełniania strat dylemat użycia konwojów nie był tak bolesny. Po udanych eksperymentach z pierwszych miesięcy 1917 r., pod koniec maja zorganizowano pierwsze formalne konwoje. Jesienią system konwojów stał się bardzo dobrze zorganizowany, a straty statków w konwoju drastycznie spadły, z 2% stratami dla statków w konwoju w porównaniu do 10% strat dla statków podróżujących samodzielnie. Wskaźnik strat konwojów spadł w październiku do 1%. Jednak konwój nie był obowiązkowy, a miesięczne wskaźniki strat nie spadły poniżej poziomu z 1916 r. Aż do sierpnia 1918 r.

Potrzeba administrowania flotą handlową w czasie wojny została wykazana podczas I wojny światowej. Wojna handlowa prowadzona przez okręty podwodne i najeźdźców handlowych miała katastrofalny wpływ na aliancką flotę handlową. Wraz ze wznowieniem nieograniczonej wojny podwodnej w 1917 r. U-booty zatapiały statki szybciej, niż można było zbudować zamienniki.

1919-1930

Kolejnym sukcesem ISU był strajk z 1919 r., W wyniku którego płace były „najwyższe w historii dla marynarzy dalekomorskich w czasie pokoju”.

Jednak ISU miał też swoje wady i niepowodzenia. Po rundzie nieudanych negocjacji kontraktowych ISU ogłosiło strajk we wszystkich portach 1 maja 1921 r. Strajk trwał tylko dwa miesiące i zakończył się niepowodzeniem, w wyniku czego obniżono płace o 25 procent. ISU, podobnie jak wszystkie związki AFL, był krytykowany jako zbyt konserwatywny. Na przykład w 1923 r. publikacja Industrial Workers of the World The Marine Worker określała „kartki” ISU (opłacanych urzędników) jako „szczepników i alfonsów”.

Joseph Curren rozpoczął pracę na statkach w 1922 roku. W 1929 roku powstała Kalifornijska Akademia Morska.

Ustawa o marynarce handlowej z 1920 r

Wesleya L. Jonesa

federalnym prawem lub ustawą Stanów Zjednoczonych ustanowioną w celu ochrony wszystkich pracowników morskich, w tym tych z firm żeglugowych, morskich platform wiertniczych, rybaków i zasadniczo każdego zatrudnionego w przemyśle morskim. Ustawa położyła podwaliny pod przemysł i ustanowiła ważne zasady i przepisy, które obowiązują do dziś. Ustawa zawiera długą listę przepisów, ale najbardziej znaczącym jest ustawa Jonesa . Ustawa reguluje transport wszystkich towarów w portach przybrzeżnych Stanów Zjednoczonych. Wszystkie towary przywożone do portu w Stanach Zjednoczonych z innego portu w Stanach Zjednoczonych muszą być przewożone przez statki zatwierdzone przez Jones-Act. Te statki muszą być budowane w Ameryce, obsługiwane przez amerykańskich marynarzy, będące własnością i banderą Stanów Zjednoczonych Ameryki. „Ustawa o marynarce handlowej z 1920 r. jest szczerym wysiłkiem, aby położyć podwaliny pod politykę, która zbuduje i utrzyma odpowiednią amerykańską marynarkę handlową, konkurującą z żeglugą na świecie. Pierwsza część stwierdza, że Stany Zjednoczone potrzebują obrony narodowej i właściwego rozwoju jej handlu marynarka handlowa najlepszego typu statków wystarczających do przewozu większej części jej handlu, takie statki będą ostatecznie własnością i będą obsługiwane prywatnie przez jej obywateli. Twierdzi, że taka jest polityka Stanów Zjednoczonych zrobić wszystko, co może być konieczne, aby zabezpieczyć taką marynarkę handlową, a Zarządowi Żeglugi polecono, aby ten cel i cel zawsze miał na uwadze jako główny cel, który należy osiągnąć w rozporządzaniu naszymi statkami, w tworzeniu zasad i przepisów oraz w zarządzaniu prawami żeglugowymi. Wyraża myśl, pragnienie, cel i cel narodu amerykańskiego. Ta sekcja jest wykresem, którym należy się kierować i miarą każdego działania Zarządu Żeglugi i należy o tym pamiętać konstrukcji każdego przepisu ustawy i każdej decyzji, jaką może podjąć zarząd”.

Ustawa o marynarce handlowej z 1920 r. jest powszechnie nazywana ustawą Jonesa po najbardziej znaczącej sekcji (27), a jej autorem/sponsorem jest senator Wesley L. Jones . Ustawa Jonesa chroni wiele aspektów Stanów Zjednoczonych, w tym bezpieczeństwo pracy, bezpieczeństwo narodowe i stymuluje amerykańską gospodarkę. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zapewnia wiele pracy krajowej marynarce branży, zatrudniając ich do naprawy i budowy floty. Bez ustawy Jonesa transport towarów mógłby być zlecany do innych krajów. Pozwoliłoby to innym krajom na drogi wodne Stanów Zjednoczonych i mogłoby potencjalnie stanowić poważne zagrożenie w czasie wojny. Polityka morska Stanów Zjednoczonych wraz z Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych należą do najbardziej rygorystycznych na świecie. Jones Act gwarantuje, że statki przestrzegają tych przepisów i norm, które mają wiele pozytywnych skutków; zmniejszenie liczby obrażeń w miejscu pracy, maksymalna ochrona dzikiej fauny i flory morskiej poprzez ustanowienie bezpiecznej emisji i zanieczyszczenia poziomy. Amerykańscy marynarze działający w amerykańskich portach usprawniają komunikację, zmniejszają naruszenia bezpieczeństwa, jednocześnie stymulując amerykańską gospodarkę.

1930-1941

W 1933 roku John L. Lewis założył Komitet Organizacji Przemysłowych w ramach AFL. Komitet oddzielił się od AFL w 1938 roku jako Kongres Organizacji Przemysłowych (CIO).

W 1934 roku Harry Lundeberg wstąpił do Związku Marynarzy Pacyfiku w Seattle.

ISU została osłabiona przez utratę Związku Marynarzy Pacyfiku w 1934 roku. Furuseth oskarżył SUP o infiltrację „radykałów” z IWW i zażądał zaprzestania działalności SUP z Federacją Morską. SUP odmówił, a ISU unieważniło swój statut.

ISU brała udział w strajku dokerów Zachodniego Wybrzeża w 1934 roku . Trwający 83 dni strajk doprowadził do zjednoczenia wszystkich zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Strajk generalny w San Francisco , wraz ze strajkiem Toledo Auto-Lite prowadzonym przez Amerykańską Partię Robotniczą w 1934 r. i strajkiem kierowców w Minneapolis w 1934 r. , były ważnymi katalizatorami wzrostu związkowców przemysłowych w latach trzydziestych XX wieku.

Marynarze z Zachodniego Wybrzeża opuścili statki w celu wsparcia dokerów Międzynarodowego Stowarzyszenia Dokerów , pozostawiając ponad 50 statków bezczynnych w porcie w San Francisco. Przedstawiciele ISU niechętnie poparli ten strajk. W starciach z policją między 3 a 5 lipca 1934 r. Zginęło trzech pikietujących, a „dziesiątki zostało rannych”. Podczas negocjacji w sprawie zakończenia strajku marynarze otrzymali ustępstwa, w tym system trzech wacht, podwyżki płac i lepsze warunki życia.

W kwietniu 1935 roku na konferencji związków morskich w Seattle utworzono związek parasolowy reprezentujący członków ISU oraz oficerów morskich i dokerów. Nazywana Federacją Morską, Harry Lundeberg został jej pierwszym prezesem.

W 1935 roku utworzono Federację Morską, której prezesem został Harry Lundeberg . Został również mianowany Sekretarzem-Skarbnikiem SUP.

Marynarka handlowa w Stanach Zjednoczonych znajdowała się w stanie upadku w połowie lat trzydziestych XX wieku. W tym czasie budowano niewiele statków, istniejące statki były stare i nieefektywne, związki morskie toczyły ze sobą wojnę, właściciele statków byli w konflikcie ze związkami, a wydajność i morale załóg spadały. Kongres podjął działania w celu rozwiązania problemów w 1936 roku. Ustawa Merchant Marine Act , zatwierdzona 29 czerwca 1936 roku, powołała Komisję Morską Stanów Zjednoczonych „dalszy rozwój i utrzymanie odpowiedniej i dobrze zrównoważonej amerykańskiej marynarki handlowej, promowanie handlu Stanów Zjednoczonych i pomoc w obronie narodowej”.

Komisja zdała sobie sprawę, że wyszkolona siła robocza marynarki handlowej jest niezbędna dla interesu narodowego. Na prośbę Kongresu, przewodniczący Komisji Morskiej, VADM Emory S. Land współpracował z ADM Russellem R. Waesche , komendantem Straży Przybrzeżnej , w celu sformułowania programu szkoleniowego dla personelu marynarki handlowej. Nowy program szkoleniowy, nazwany US Maritime Service , został zainaugurowany w 1938 roku. Wykorzystuje połączenie cywilnej Komisji Morskiej i umundurowanych instruktorów Straży Przybrzeżnej, aby rozwijać profesjonalne szkolenie marynarzy handlowych.

W 1936 roku Joseph Curren zwołał strajk SS w Kalifornii.

14 lutego 1937 roku na Brooklynie urodził się Michael Sacco . Szefem Komisji Morskiej został Joseph P. Kennedy . Ustawa o marynarce handlowej z 1937 r.

22 stycznia 1938 roku w San Francisco zmarł Andrew Furuseth . 15 października 1938 roku został powołany Międzynarodowy Związek Marynarzy .

Powstanie NMU

uwagę zwrócił bosman ISU, Joseph Curran . Od 1 do 4 marca Curran prowadził strajk na pokładzie SS California , a następnie zacumował w San Pedro w Kalifornii . Marynarze wzdłuż wschodniego wybrzeża strajkowali, by zaprotestować przeciwko traktowaniu SS California załoga. Curran został przywódcą 10-tygodniowego strajku, ostatecznie tworząc wspierające stowarzyszenie znane jako Komitet Obrony Marynarzy. W październiku 1936 roku Curran zwołał drugi strajk, częściowo w celu poprawy warunków pracy, a częściowo w celu zawstydzenia ISU. Czteromiesięczny strajk spowodował bezczynność 50 000 marynarzy i 300 statków wzdłuż wybrzeży Atlantyku i Zatoki Perskiej.

Wierząc, że nadszedł czas, aby porzucić konserwatywną ISU, Curran rozpoczął rekrutację członków do nowego konkurencyjnego związku. Poziom zorganizowania był tak intensywny, że setki statków opóźniały wypłynięcie, ponieważ marynarze słuchali organizatorów i podpisywali karty związkowe. Oficjalna publikacja ISU, The Seamen's Journal , zasugerowała, że „nagłe rozczarowanie” Currana ISU było dziwne, ponieważ był „członkiem związku tylko przez rok podczas swojej kariery marynarza”.

W maju 1937 Curran i inni przywódcy jego Komitetu Obrony Marynarzy odtworzyli grupę jako Narodowy Związek Morski . Podczas pierwszej konwencji w lipcu około 30 000 marynarzy zmieniło swoje członkostwo z ISU na NMU, a Curran został wybrany na przewodniczącego nowej organizacji. W ciągu roku NMU liczyło ponad 50 000 członków, a większość amerykańskich spedytorów miała kontrakty.

Powstanie Międzynarodowego Związku Marynarzy

W sierpniu 1937 roku William Green , prezydent Amerykańskiej Federacji Pracy , przejął kontrolę nad ISU w celu odbudowy pod rządami AFL. Lundeberg, który był także szefem Związku Marynarzy Pacyfiku. 15 października 1938 roku na zjeździe AFL w Houston w Teksasie Green wręczył Lundebergowi Kartę Międzynarodowego Związku Marynarzy. Nowy związek reprezentował 7 000 członków na wschodnim i Perskiej . Siedemdziesiąt lat później SIU posiada czartery zarówno dla NMU, jak i SUP.

1940

II wojna światowa

Podobnie jak w przypadku innych służb wojskowych, przystąpienie Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej wymagało natychmiastowego rozwoju marynarki handlowej i Straży Przybrzeżnej. Komisja Morska dała początek Administracji Żeglugi Wojennej na początku lutego 1942 r. Ta nowa agencja otrzymała szereg funkcji uważanych za kluczowe dla działań wojennych, w tym szkolenie morskie. Jednak kilka tygodni po utworzeniu nowej agencji Służba Morska została ponownie przeniesiona do Straży Przybrzeżnej. Przeniesienie pozwoliło War Shipping Administration skoncentrować się na organizowaniu amerykańskiej żeglugi handlowej, budowaniu nowych statków i przewożeniu ładunków tam, gdzie były najbardziej potrzebne.

Potrzeba administrowania flotą handlową w czasie wojny została zademonstrowana podczas I wojny światowej . Wojna handlowa prowadzona przez okręty podwodne i najeźdźców handlowych miała katastrofalny wpływ na aliancką flotę handlową. Wraz ze wznowieniem nieograniczonej wojny podwodnej w 1917 r. U-booty zatapiały statki szybciej, niż można było zbudować zamienniki.

Stany Zjednoczone zamierzały stawić czoła temu kryzysowi dużą liczbą masowo produkowanych frachtowców i transportowców. Kiedy zbliżała się II wojna światowa, Komisja Morska rozpoczęła program budowy statków awaryjnych, wykorzystując wszystkie dostępne zasoby. Doświadczone stocznie budowały skomplikowane statki, takie jak okręty wojenne. statki Liberty do budowy awaryjnej . Do 1945 roku stocznie ukończyły ponad 2700 statków „Liberty” i setki statków, tankowców i transportowców „Victory”.

Wszystkie te nowe statki potrzebowały wyszkolonych oficerów i załóg do ich obsługi. Straż Przybrzeżna zapewniła wiele zaawansowanych szkoleń dla personelu marynarki handlowej w celu wzmocnienia szkolenia stanowych akademii marynarki handlowej. Komisja Morska zażądała od Straży Przybrzeżnej szkolenia w 1938 r., Kiedy utworzono Służbę Morską. Marynarze handlowi z całego kraju szkolili się na dwóch dużych stacjach szkoleniowych. Na wschodnim wybrzeżu mężczyźni przeszkoleni w Fort Trumbull w New London, Connecticut i Government Island w Kalifornii|Government Island w Alameda w Kalifornii służyli na Zachodnim Wybrzeżu. W 1940 Wyspa Hoffmana w New York Harbor stał się trzecią stacją szkoleniową dla służby. Po rozpoczęciu wojny dodano inne stacje szkoleniowe w Bostonie , Port Hueneme w Kalifornii i St. Petersburgu na Florydzie .

Statki szkoleniowe obsługiwane przez Straż Przybrzeżną obejmowały parowce Komisji Morskiej American Seaman , American Mariner i American Sailor . Jeden z tych statków, American Seaman o wyporności 7 000 ton brutto, przewoził 250 stażystów oprócz regularnej załogi składającej się z 18 oficerów i 100 szeregowców. Specjalne wyposażenie edukacyjne składało się z czterech kompletnych warsztatów mechanicznych, różnych łodzi ratunkowych i najnowocześniejszego sprzętu nawigacyjnego. Ponadto Straż Przybrzeżna obsługiwała statki szkoleniowe Tusitala i Joseph Conrad z pełnym takielunkiem , a także pomocniczy szkuner Vema. 261-metrowy Tusitala został zbudowany w Greenock w Szkocji w 1883 roku i działał w służbie handlowej, zanim stał się statkiem odbiorczym w St. Petersburgu w 1940 roku. 165-metrowy Joseph Conrad wypłynął z Jacksonville na Florydzie, aby szkolić praktykantów marynarzy. Statki szkoleniowe były ważnymi dowództwami. Te parowce były największymi statkami obsadzonymi przez tę służbę przed dołączeniem Straży Przybrzeżnej do Marynarki Wojennej podczas II wojny światowej. CDR Alfred C. Richmond , który dowodził amerykańskim marynarzem, pierwszym okrętem szkolnym Służby Morskiej, później został komendantem Straży Przybrzeżnej.

Licencjonowany i nielicencjonowany personel marynarki handlowej zarejestrowany w usłudze. Stopnie, stopnie i oceny Służby Morskiej były oparte na stopniach Straży Przybrzeżnej. Szkolenie doświadczonej kadry trwało trzy miesiące; podczas gdy niedoświadczony personel szkolił się przez sześć miesięcy. Wynagrodzenie opierało się na najwyższym certyfikowanym stanowisku danej osoby w usługach handlowych. Nowi studenci otrzymywali pensje kadetów. Obywatele amerykańscy w wieku co najmniej 19 lat, z roczną służbą na amerykańskich statkach handlowych o pojemności powyżej 500 ton brutto, byli uprawnieni do rejestracji. Szkolenie marynarzy handlowych Straży Przybrzeżnej było kluczowe dla wygrania wojny. Tysiące marynarzy, którzy stanowili załogę nowej amerykańskiej floty handlowej, trenowało pod czujnym okiem Straży Przybrzeżnej.

Straż Przybrzeżna kontynuowała administrację Służby Morskiej tylko przez dziesięć miesięcy po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny. Szkolenie marynarki handlowej i większość aspektów działalności marynarki handlowej przeniesiono do nowo utworzonej Administracji Żeglugi Wojennej 1 września 1942 r. Przeniesienie pozwoliło Straży Przybrzeżnej na przyjęcie bardziej aktywnej roli w wojnie i skoncentrowanie administracji rządowej marynarki handlowej w jednej agencji . Jednak tak jak transfer usunął rolę szkolenia morskiego ze Straży Przybrzeżnej, służba przejęła rolę licencjonowania marynarzy i inspekcji statków handlowych.

AB były bardzo poszukiwane podczas II wojny światowej .

Ocean Atlantycki był główną strategiczną strefą bitewną podczas II wojny światowej ( bitwa o Atlantyk ), a kiedy Niemcy wypowiedziały wojnę Stanom Zjednoczonym, wschodnie wybrzeże było łatwym łupem dla niemieckich łodzi podwodnych (określane jako drugi szczęśliwy czas ). Po bardzo udanym nalocie pięciu typu IX , ofensywa została zmaksymalizowana przy użyciu okrętów podwodnych krótkiego zasięgu typu VII , ze zwiększonymi zapasami paliwa, uzupełnianymi z zaopatrzeniowych okrętów podwodnych lub „ Milchkuh W okresie od lutego do maja 1942 r. zatopiono 348 statków, co spowodowało utratę 2 okrętów podwodnych w kwietniu i maju. Dowódcy marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych niechętnie wprowadzali system konwojów, który chronił żeglugę transatlantycką i, bez przerw w dostawie energii na wybrzeżach, żeglugę rysował się na tle jasnych świateł amerykańskich miasteczek i miasteczek.

Kilka statków zostało storpedowanych w pobliżu miast wschodniego wybrzeża, takich jak Nowy Jork i Boston ; rzeczywiście, niektórzy cywile siedzieli na plażach i obserwowali bitwy między statkami amerykańskimi i niemieckimi.

Po wprowadzeniu konwojów i osłony powietrznej liczba tonących została zmniejszona, a okręty podwodne przesunęły się, by zaatakować żeglugę w Zatoce Meksykańskiej , przynosząc 121 strat w czerwcu. W jednym przypadku tankowiec Virginia został storpedowany w ujściu rzeki Mississippi przez niemiecki okręt podwodny U-507 12 maja 1942 r., W wyniku czego zginęło 26 członków załogi. Ocalało 14 osób. Ponownie, gdy wprowadzono środki obronne, liczba zatonięć statków spadła, a U-Bootów wzrosła.

Skumulowany efekt tej kampanii był poważny; jedna czwarta wszystkich zatonięć wojennych - 3,1 miliona ton. Składało się na to kilka powodów. Dowódca marynarki wojennej, admirał Ernest King , był przeciwny przyjęciu brytyjskich zaleceń dotyczących wprowadzenia konwojów, patrole amerykańskiej straży przybrzeżnej i marynarki wojennej były przewidywalne i można ich było uniknąć dzięki łodziom podwodnym, słabej współpracy między służbami, a marynarka wojenna USA nie posiadała wystarczająco dużo odpowiednich statków eskortujących (okręty brytyjskie i kanadyjskie zostały przeniesione na wschodnie wybrzeże USA).

Kontrowersje wojenne

Podczas II wojny światowej służba kupiecka pływała i przyjmowała rozkazy od oficerów marynarki wojennej. Niektórzy byli umundurowani, a niektórzy zostali przeszkoleni w posługiwaniu się bronią. Jednak formalnie byli uważani za ochotników, a nie za członków wojska. Walter Winchell , słynny felietonista i komentator radiowy, oraz inny prawicowy felietonista, Westbrook Pegler , obaj opisali National Maritime Union i ogólnie marynarzy handlowych jako uchylających się od poboru, przestępców, hołotę, komunistów i inne obraźliwe określenia.

przez Peglera felietonu w New York World-Telegram , który twierdził, że marynarze handlowi odmawiali pracy w niedziele zgodnie z przepisami związkowymi, powodując, że chorzy żołnierze USMC rozładowywali własne zapasy w incydencie u wybrzeży Guadalcanal . Dodał, że ci marynarze otrzymywali „wspaniałe wynagrodzenie dla marynarzy, w tym premie za nadgodziny, podczas gdy marynarze pobierają tylko skromne wynagrodzenie za swoje oceny bez dodatków”. Był to konkretny zarzut i w lutym 1943 r. Narodowy Związek Morski, reprezentujący siedem innych związków, wystąpił z pozwem o zniesławienie przeciwko Hearst Newspapers , wydawcy gazety, oraz Associated Press za szerokie rozpowszechnianie tego, co uważano za nieprawdziwą historię. W ramach swojego pozwu wskazali, że rządowe przydziały dla rodzin, niskie stawki składek na ubezpieczenie, hospitalizację, opiekę dentystyczną, emeryturę i wynagrodzenie za służbę cywilną mają tendencję do równoważenia wynagrodzenia zwykłych marynarzy w służbie cywilnej. Ale zaprzeczyli, że incydent kiedykolwiek miał miejsce i byli poparci raportem admirała Williama F. Halseya , dowódca sił amerykańskich na południowym Pacyfiku, do Departamentu Marynarki Wojennej, w którym Halsey pochwalił „współpracę, skuteczność i odwagę” marynarzy handlowych i stwierdził, że „w żadnym przypadku marynarze handlowi nie odmówili wyładowania ładunku ze swoich statki lub w jakikolwiek inny sposób nie współpracowały z siłami Stanów Zjednoczonych na lądzie w tym obszarze (południowego Pacyfiku). Wygrali proces, ale szczątkowy efekt oszczerstw trwałby przez dziesięciolecia.

Zignorowano, jak mówi Międzynarodowy Związek Marynarzy , fakt, że armator płaci marynarzom za swoją pracę, w związku z czym płacono im tylko wtedy, gdy statek znajdował się na wodzie. Marynarz storpedowany ze swojego statku był usuwany z listy płac w chwili, gdy został ranny, wylądował w łodzi ratunkowej lub wpadł do wody. Marynarze, którzy przeżyli, musieli żebrać, pożyczać, błagać lub pracować w drodze powrotnej do Stanów Zjednoczonych z miejsc takich jak Murmańsk w Rosji, aby mogli zostać przeniesieni na inny statek. Do tego czasu nie otrzymywali zapłaty. A ponadto zostałyby sporządzone jeśli nie znajdą innego statku w ciągu 30 dni.

Ich wojenne rekordy pokazują, że ich straty były jednymi z najwyższych ze wszystkich grup na linii frontu. Zginęli w tempie 1 na 24. W sumie 733 amerykańskie statki towarowe zaginęły, a 8651 z 215 000, którzy służyli, zginęło na niespokojnych wodach i u wybrzeży wroga.

Największym zwolennikiem kupców był prezydent Franklin D. Roosevelt . To on w 1936 roku namawiał Kongres do uchwalenia Ustawy o marynarce handlowej , która ustanowiła 10-letni program budowy statków, które miały być wykorzystywane do celów handlowych w czasie pokoju i które miałyby zostać przystosowane do użytku przez Marynarkę Wojenną w czasie wojny lub stanu wyjątkowego; oraz program szkoleniowy dla marynarzy, który połączył ich z wojskiem w czasie wojny, w szczególności z Marynarką Wojenną. kilka lat później przejęcie władzy na Osi , ale nie przed ogromnymi stratami na wschodnim wybrzeżu, które roiło się od niemieckie okręty podwodne do końca 1941 roku. W tym roku Niemcy zatopili na całym świecie 1232 alianckie i neutralne statki, w tym te obsługiwane przez Marynarkę Handlową, a następny rok był jeszcze gorszy. Alianci straciliby 1323 statki, podczas gdy niemieckie straty na łodziach podwodnych wyniosły zaledwie 87. Ponad 1000 marynarzy handlowych zginęło w zasięgu wzroku od wschodniego wybrzeża, a mieszkańcy wybrzeża nierzadko znajdowali ciała wyrzucane na piasek.

Roosevelt, gdy wojna była w toku, ogłosił

„Mariners napisali jeden z jego najwspanialszych rozdziałów. Dostarczyli towary, kiedy i gdzie były potrzebne, na każdym teatrze działań i przez każdy ocean, wykonując największą, najtrudniejszą i najbardziej niebezpieczną pracę, jaką kiedykolwiek podjęto. większe publiczne zrozumienie historii naszej floty handlowej podczas tej wojny”.

Ale tak się nie stało, ponieważ wraz ze śmiercią Roosevelta w 1945 roku Marynarka Handlowa straciła swojego najzagorzalszego zwolennika i jakąkolwiek szansę na udział w pochwałach, jakie dawały innym, którzy służyli. Departament Wojny , ten sam oddział rządowy, który ich zwerbował, sprzeciwił się Karcie Praw Marynarza w 1947 r. (patrz poniżej) i udało mu się zniszczyć ustawodawstwo w komitecie kongresowym, skutecznie eliminując wszelkie szanse marynarzy na zebranie podziękowań od narodu. Przez 43 lata rząd Stanów Zjednoczonych odmawiał im zasiłków, od mieszkań po opiekę zdrowotną, dopóki Kongres nie przyznał im statusu weterana w 1988 r., za późno jak na 125 000 marynarzy, mniej więcej połowę tych, którzy służyli, a którzy już zmarli.

„To jedna z niesprawiedliwości amerykańskiej historii”, napisał Brian Herbert, autor „The Forgotten Heroes”, książki o Marynarce Handlowej II wojny światowej. „Ci ludzie zostali storpedowani przez własny rząd po wojnie”.

W końcu w 2005 roku Kongres miał przed sobą ustawę HR 23, „Spóźnione podziękowania dla marynarzy handlowych II wojny światowej, ustawę z 2005 roku”, wciąż czekającą na podpisanie przez George'a W. Busha .

W rezultacie marynarze, którzy służyli podczas II wojny światowej lub ci, którzy przeżyli, otrzymają świadczenie w wysokości 1000 USD miesięcznie oraz prawo do pochówku na Cmentarzu Narodowym, „który honoruje weteranów miejscami ostatecznego spoczynku w narodowych sanktuariach i trwałym hołdy upamiętniające ich zasługi dla naszego narodu”.

Obecnie istnieją świątynie i pamiątki przypominające o bohaterstwie marynarzy, takie jak The American Merchant Marine Veterans Memorial w San Pedro w Kalifornii oraz American Merchant Mariners' Memorial w Battery Park na Dolnym Manhattanie . Stary pomnik Navy-Marine w Waszyngtonie upamiętnia tych, którzy zginęli podczas I wojny światowej.

Od I i II wojny światowej wielu oficerów Marynarki Handlowej pełniło również funkcje w Rezerwie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Absolwenci amerykańskiej Akademii Marynarki Handlowej są domyślnie kierowani do USNR, jeśli nie zdecydują się na powołanie do innej służby sił zbrojnych USA. Specjalna odznaka, znana jako Odznaka Marynarki Handlowej Rezerwy Marynarki Wojennej , istnieje od wczesnych lat czterdziestych XX wieku w celu uznania takiego personelu Marynarki Handlowej, który jest powołany do czynnej służby w marynarce wojennej.

1950

Komisja Morska Stanów Zjednoczonych została zlikwidowana 24 maja 1950 r., jej funkcje zostały podzielone między Federalną Radę Morską Stanów Zjednoczonych , która była odpowiedzialna za regulowanie żeglugi i przyznawanie dotacji na budowę i eksploatację statków handlowych, oraz Administrację Morską , która była odpowiedzialna za administrowanie programami dotacyjnymi , utrzymywanie floty handlowej rezerwy obrony narodowej i prowadzenie Akademii Marynarki Handlowej Stanów Zjednoczonych .

Paul Hall nakazał utworzenie AMO.

AMO zostało wyczarterowane 12 maja 1949 r. Jako Bractwo Inżynierów Morskich przez Paula Halla jako oddział Międzynarodowego Związku Marynarzy Ameryki Północnej. Pierwotne członkostwo składało się wyłącznie z cywilnych weteranów żeglugi morskiej II wojny światowej .

wojna koreańska

Statek handlowy przewożący pocztę ze Stanów Zjednoczonych do wojska walczącego w strefie działań wojennych zawija do portu w Korei. Podczas wojny koreańskiej.

13 marca 1951 r. Sekretarz Handlu powołał National Shipping Authority (NSA) w celu dostarczania statków z Floty Obrony Narodowej (NDRF) Administracji Morskiej (MARAD). Statki te zaspokajałyby potrzeby służb wojskowych i innych agencji rządowych poza możliwościami prywatnych statków Marynarki Handlowej pod banderą Stanów Zjednoczonych. W czasie wojny NSA rekwirowała również prywatne statki handlowe i udostępniała je do celów wojskowych. Natychmiast po utworzeniu NSA reaktywowała statki, aby zaspokoić pilne potrzeby europejskich sojuszników Ameryki, aby pomóc w transporcie węgla i innych materiałów masowych w celu odbudowy ich obrony.

Podczas wojny koreańskiej było kilka poważnych problemów związanych z transportem morskim, poza koniecznością ponownej mobilizacji sił po demobilizacji po II wojnie światowej. Około 700 statków zostało aktywowanych z NDRF w celu obsługi Dalekiego Wschodu. Ponadto światowy niedobór tonażu w latach 1951-1953 wymagał reaktywacji ponad 600 statków do przewozu węgla do Europy Północnej i zboża do Indii w pierwszych latach zimnej wojny.

Komercyjna marynarka handlowa stanowiła trzon mostu statków przez Pacyfik. Z zaledwie sześciu statków wyczarterowanych w momencie rozpoczęcia wojny, liczba ta osiągnęła najwyższy poziom 255. Według Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) 85 procent zapotrzebowania na suche ładunki podczas wojny koreańskiej było zaspokajanych statkami handlowymi – tylko pięć procent zostało wysłanych drogą powietrzną. Ponad 475 milionów dolarów, czyli 75 procent budżetu operacyjnego MSTS na rok kalendarzowy 1952, zostało wypłaconych bezpośrednio na rzecz firm zajmujących się żeglugą handlową. Oprócz statków przydzielonych bezpośrednio do MSTS, 130 odstawionych statków Victory w NDRF zostało wyrzuconych przez Administrację Morską i przydzielonych na podstawie czarterów na czas prywatnym firmom żeglugowym w celu wyczarterowania do MSTS.

Statki MSTS nie tylko dostarczały zaopatrzenie, ale także służyły jako pomocnicze jednostki marynarki wojennej. Kiedy X Korpus Armii Stanów Zjednoczonych wylądował w Inchon we wrześniu 1950 r., W inwazji wzięło udział 13 statków towarowych USNS, 26 wyczarterowanych amerykańskich i 34 japońskich statków handlowych, znajdujących się pod operacyjną kontrolą MSTS.

Obowiązki Sealift zostały wykonane w krótkim czasie podczas wojny koreańskiej. Początkowo żołnierzom amerykańskim brakowało sprzętu niezbędnego do walki z Koreańczykami z północy , ale statki wojskowe i handlowe szybko zaczęły dostarczać narzędzia bojowe potrzebne do odparcia wroga. Według MSTS na każdego żołnierza piechoty morskiej lub żołnierza udającego się do Korei potrzeba było 7 ton zaopatrzenia i dodatkowo na każdy kolejny miesiąc. Statki towarowe rozładowują zapasy przez całą dobę, co sprawia, że Pusan to tętniący życiem port. Sukces Marynarki Handlowej Stanów Zjednoczonych podczas tego kryzysu uświadomił krytykom znaczenie gotowości morskiej i szaleństwo wysiłków zmierzających do zatopienia floty Marynarki Handlowej.

Oprócz dostarczania sprzętu siłom amerykańskim - ponad 90 procent wszystkich żołnierzy amerykańskich i innych żołnierzy ONZ - zaopatrzenie i sprzęt były dostarczane do Korei za pośrednictwem MSTS z pomocą komercyjnych statków towarowych. Most statków, podobnie jak podczas II wojny światowej, przecinał Ocean Spokojny przez trzy lata działań wojennych.

Statki handlowe odegrały ważną rolę w ewakuacji wojsk ONZ z Hungnam po kampanii Chosin Reservoir . Marynarka Handlowa i Marynarka Wojenna ewakuowały ponad 100 000 żołnierzy ONZ i kolejne 91 000 koreańskich uchodźców oraz przetransportowały 350 000 ton ładunku i 17 500 pojazdów w mniej niż dwa tygodnie. Jedną z najsłynniejszych akcji ratunkowych przeprowadził amerykański statek handlowy SS Meredith Victory . Zaledwie na kilka godzin przed tym, jak postępujący komuniści wyparli siły ONZ z Korei Północnej w grudniu 1950 r., statek, zbudowany dla 12 pasażerów, przewoził ponad 14 000 koreańskich cywilów z Hungnam do Pusan na południu. Pierwszy oficer DS Savastio, po przeszkoleniu z udzielania pierwszej pomocy, urodził pięcioro dzieci podczas trzydniowego rejsu do Pusan. Dziesięć lat później Administracja Morska uhonorowała załogę, przyznając jej nagrodę Gallant Ship Award.

Prywatne amerykańskie statki handlowe pomogły w rozmieszczeniu tysięcy żołnierzy amerykańskich i ich sprzętu, przynosząc wysokie pochwały od dowódcy sił morskich USA na Dalekim Wschodzie, admirała CT Joy. Gratulując kapitanowi Marynarki Wojennej AF Junkerowi, dowódcy Wojskowej Służby Transportu Morskiego na zachodnim Pacyfiku, admirał Joy zauważył, że kampania koreańska zakończyła się sukcesem. Powiedział: „Marynarze handlowi pod twoim dowództwem działali po cichu, ale ich osiągnięcia mówią głośno. Praca z takimi kolegami z drużyny jest pocieszająca”.

Rządowe statki handlowe z Floty Rezerwowej Obrony Narodowej (NDRF) wspierały awaryjne potrzeby żeglugowe podczas siedmiu wojen i kryzysów. Podczas wojny koreańskiej aktywowano 540 statków w celu wsparcia sił zbrojnych. Światowy niedobór tonażu w latach 1951-1953 wymagał uruchomienia ponad 600 statków w celu transportu węgla do Europy Północnej i zboża do Indii. Od 1955 do 1964 kolejne 600 statków służyło do przechowywania zboża dla Departamentu Rolnictwa . Kolejny niedobór tonażu po Kanału Sueskiego w 1956 r. Spowodował uruchomienie 223 statków towarowych i 29 tankowców z NDRF.

1953-1960

W 1953 roku, na szóstej dwuletniej konwencji SIUNA SIUNA, BME uzyskało autonomię, co pozwoliłoby jej przyjąć pierwszą konstytucję i wybrać po raz pierwszy funkcjonariuszy.

Pierwsza konstytucja została napisana przez Edwarda Reismana, Rudolpha Wunscha, Jamesa Wilde'a, Everetta Landersa, Petera Geipiego i Williama Lovvorna, którzy „chcieli stworzyć dokument, który zapewniłby wolne i uczciwe wybory, ustalił kadencje na stanowiskach urzędowych, określić obowiązki urzędników związkowych, przewidzieć zarzuty, procesy i odwołania, zezwolić na wgląd szeregowych członków w akta finansowe związku oraz zezwolić na poprawki w głosowaniu szeregowym”. Konstytucja, pozwalająca na wybór prezydenta, dwóch wiceprezesów i sekretarza-skarbnika, została przyjęta przy 96% głosów członków głosujących za jej przyjęciem. Wilbur Dickey został wybrany pierwszym prezydentem 15 grudnia 1953 roku.

We wrześniu 1954 r. Amerykańska Federacja Pracy (AFL) uznała raczkujący związek, przyznając mu „wyłączną jurysdykcję w ramach federacji nad„ licencjonowanym personelem maszynowni na statkach z własnym napędem ”.

Plan Opieki Społecznej BME rozwijał się w imponującym tempie pod opieką Dyrektora Opieki Społecznej i Służb Specjalnych Raya McKaya. W sierpniu 1954 r. Zgłosił, że jego aktywa przekraczają 100 000 USD. Plan oferował szereg progresywnych korzyści, takich jak pełne pokrycie kosztów operacji dla członków i ich rodzin oraz pełne pokrycie kosztów wizyt lekarskich. W lutym 1955 r. Związek rozpoczął realizację „pierwszego w historii planu emerytalnego dla oficerów marynarki handlowej USA”, który był już w toku do listopada 1955 r.

W 1955 roku Joseph Curren został mianowany wiceprezesem AFL-CIO . Ze względu na naciski drugiej czerwonej paniki podczas wojny koreańskiej, AFL i CIO połączyły się w AFL-CIO w 1955 roku pod przywództwem Johna L. Lewisa.

W 1957 roku Wilbur Dickey zrezygnował z przewodniczącego związku, a Ray McKay objął to stanowisko 17 stycznia 1957 roku. Później tego samego roku, 29 października 1957 roku, McKay i ówczesny prezes Marine Engineers Beneficial Association HL Daggett podpisali porozumienie prowadzące BME do połącz się z kilkoma lokalnymi MEBA. Nowo utworzona jednostka była znana jako MEBA's Great Lakes District Local 101 .

28 stycznia 1957 roku zmarł Harry Lundeberg . Wkrótce potem Paul Hall (lider związkowy) zostaje prezesem Międzynarodowego Związku Marynarzy . W tym samym roku Raymond McKay został prezesem American Maritime Officers , który opuścił SIU i dołączył do MEBA. Również w tym samym roku Michael Sacco dołączył do Międzynarodowego Związku Marynarzy .

1960

W 1960 roku, po wewnętrznej reorganizacji MEBA, amerykańscy oficerowie morscy stali się znani jako „District 2 MEBA”.

W 1961 r. funkcje regulacyjne Federalnej Rady Morskiej przejęła nowo utworzona Federalna Komisja Morska , natomiast funkcje dotacyjne powierzono Radzie Dotacji Morskich Administracji Morskiej.

Podczas kryzysu berlińskiego w 1961 r . uruchomiono 18 jednostek Floty Rezerwowej Obrony Narodowej, które pozostawały w służbie do 1970 r. Wojna w Wietnamie wymagała aktywacji 172 jednostek NDRF.

wojna wietnamska

Podczas wojny w Wietnamie statki z załogą cywilnych marynarzy przewoziły 95 procent zaopatrzenia używanego przez siły amerykańskie. Wiele z tych statków wpłynęło do stref walki pod ostrzałem. W rzeczywistości incydent SS Mayaguez obejmował schwytanie marynarzy z amerykańskiego statku handlowego SS Mayaguez.

Kryzys rozpoczął się 12 maja 1975 r., Kiedy siły morskie Czerwonych Khmerów obsługujące byłe statki US Navy „ Swift Boats ” zajęły amerykański kontenerowiec SS Mayagüez na uznanych międzynarodowych szlakach morskich uznanych przez Kambodżę za wody terytorialne i usunęły jego załogę na przesłuchanie. Obserwacja samolotu P-3 Orion wykazała, że statek został następnie przeniesiony i zakotwiczony na Koh Tang, wyspie położonej około 50 mil od południowego wybrzeża Kambodży, w pobliżu wspólnej granicy tego kraju z Wietnamem.

Niestety, załoga statku, której zajęcie wywołało atak USA, została zwolniona w dobrym zdrowiu, nieznana amerykańskiej piechocie morskiej ani amerykańskiemu dowództwu operacji, zanim piechota morska zaatakowała. Incydent był ostatnią oficjalną bitwą zaangażowania Stanów Zjednoczonych w wojnę w Wietnamie.

lata 70

W 1970 r. Ustawa o marynarce handlowej zezwoliła na dotowany program budowy statków.

5 marca 1973 roku Joseph Curran złożył rezygnację z funkcji prezesa NMU, jego następcą został Shannon J. Wall .

W 1976 roku pierwsza kobieta została przyjęta do amerykańskiej Akademii Marynarki Handlowej.

Od 1977 r. Gotowa Flota Rezerwowa przejęła ciężar prac, którymi zajmowała się wcześniej Flota Rezerwowa Obrony Narodowej. RRF wniósł znaczący wkład w sukces operacji Pustynna Tarcza / Operacja Pustynna Burza od sierpnia 1990 do czerwca 1992, kiedy to 79 statków zostało aktywowanych, aby spełnić wymagania wojskowego transportu morskiego, przewożąc 25% wyposażenia jednostki i 45% potrzebnej amunicji.

lata 80

W 1981 roku Administracja Morska znalazła się pod kontrolą Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych .

14 sierpnia 1981 roku zmarł Joseph Curran .

W 1988 roku Frank Drozak zmarł, a Michael Sacco zastąpił go na stanowisku prezesa Międzynarodowego Związku Marynarzy .

lata 90

W 1992 roku, działając jako autonomiczny związek w ramach MEBA, „District 2” powrócił do swojej pierwotnej nazwy „American Maritime Officers”.

W 1993 roku Raymond T. McKay zmarł, a jego syn Michael McKay zastępuje go na stanowisku prezesa American Maritime Officers.

AMO ostatecznie wycofało się z MEBA w 1994 roku iw rezultacie utraciło przynależność do AFL-CIO. Zostało to przywrócone po około dziesięciu latach, 12 marca 2004 roku, kiedy Michael Sacco wręczył AMO statut SIUNA .

Dwa tankowce RRF, dwa statki RO / RO i statek transportowy były potrzebne w Somalii do operacji Restore Hope w 1993 i 1994 r. Podczas kryzysu na Haiti w 1994 r. Uruchomiono 15 statków do operacji Uphold Democracy . W latach 1995 i 1996 cztery statki RO/RO służyły do dostarczania ładunków wojskowych w ramach wsparcia USA i Wielkiej Brytanii dla misji pokojowych NATO.

Cztery statki RRF zostały aktywowane, aby zapewnić pomoc humanitarną dla Ameryki Środkowej po huraganie Mitch w 1998 r. Trzy statki RRF obecnie wspierają Afloat Prepositioning Force za pomocą dwóch wyspecjalizowanych tankowców i jednego statku do przewozu ładunków suchych, zdolnego do uzupełniania zapasów dla Bojowych Sił Logistycznych Marynarki Wojennej.

Zobacz też

Notatki

Gibson, E. Kay (2006). Brutalność w procesie: piekielny Pedersen, walczący Hansen i ustawa marynarza z 1915 r . Gainesville: University Press of Florida. P. 225. ISBN 0-8130-2991-0 .
Herbert, Bryan. „recenzja The Forgotten Heroes: The Heroic Story of the United States Merchant Marine ” . Źródło 1 kwietnia 2007 .
Pro, Joanna (30 maja 2004). „Unsung Heroes of World War II: Marynarze Marynarki Handlowej wciąż walczą o uznanie” . Pittsburgh Post-Gazette . Źródło 1 kwietnia 2007 .
„Marines handlowa w wojnie koreańskiej” . Armia Stanów Zjednoczonych . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 16 lipca 2007 r . Źródło 1 kwietnia 2007 .
Tomasz, Guy. „System śledzenia ruchu morskiego: kamień węgielny morskiej obrony ojczyzny” . Regiew Naval War College . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17 maja 2006 r . . Źródło 1 kwietnia 2007 .
Tomasz, Michał. „Zagubieni na morzu i zagubieni w domu: sytuacja rodzin marynarzy” (PDF) . Międzynarodowe Centrum Badawcze Marynarzy . Uniwersytet Cardiff. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 20 czerwca 2007 r . Źródło 1 kwietnia 2007 .

Linki zewnętrzne

Ustawodawstwo

Świadczenia dla weteranów HR23 Bill Merchant Marine Zarchiwizowano 29 września 2014 r. W Wayback Machine