SS Antinous (1920)

Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa	Antinous
Imiennik	Antinous
Właściciel	USSB (1920–1931) Waterman Steamship Corp. (1931–1942)
Operator	Green Star Line (lipiec 1920 – czerwiec 1921) JW Elwell & Co (lipiec – grudzień 1921) Waterman Steamship Corp. (grudzień 1921–1942)
Zamówione	20 września 1918 r
Budowniczy	Guy M. Standifer Construction Co. , Vancouver
Koszt	1 820 000 USD
Numer podwórka	14
Wystrzelony	22 czerwca 1920 r
Sponsorowane przez	Pani Ellis Lewis Garretson
Upoważniony	27 lipca 1920 r
Dziewiczy rejs	14 sierpnia 1920 r
Port macierzysty	Portland (1920–1931) Komórka (1931–1942)
Identyfikacja	Oficjalny numer USA 220352 Sygnał wywoławczy MBCL (1920–1933) Sygnał wywoławczy KDAX (1934–1942)
Los	Zatopiony 24 września 1942 r
Charakterystyka ogólna
Typ	Zaprojektuj statek 1015
Tonaż	6094 BRT (1920–1933) 6034 BRT (1934–1942) 3816 NRT (1920–1933) 3775 NRT (1934–1942) 9604 DWT
Długość	401,4 stóp (122,3 m)
Belka	53,2 stopy (16,2 m)
Projekt	27 stóp 2 + 3 / 4 cala (8,299 m) (załadowany)
Głębokość	31,9 stopy (9,7 m)
Zainstalowana moc	552 KM , 2500 KM
Napęd	Potrójna ekspansja Llewellyn Iron Works 3-cylindrowy (1919–1933) Turbina parowa General Electric z podwójną redukcją na jedną śrubę (1934–1942)
Prędkość	11 węzłów (13 mil na godzinę; 20 km / h)
Uzbrojenie	Podczas II wojny światowej Działo morskie 1 × 4 cale (102 mm). Karabiny maszynowe 4 × 0,50 cal (12,7 mm). Karabiny maszynowe 2 × 0,30 kal. (7,62 mm).

Antinous był parowym statkiem towarowym Design 1015 zbudowanym w latach 1919–1920 przez Guy M. Standifer Construction Company z Vancouver dla United States Shipping Board w ramach wojennego programu budowy statków Emergency Fleet Corporation (EFC) w celu przywrócenia narodowej marynarki handlowej . Statek był używany głównie na trasach z Zatoki Perskiej do Europy przez całą swoją karierę. We wrześniu 1942 roku, podczas rejsu do Gujany Brytyjskiej, aby załadować swój ładunek, został storpedowany i zatopiony przez niemieckie okręty podwodne działające w tym czasie na Karaibach .

projekt i konstrukcja

Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej podjęto duży program budowy statków w celu przywrócenia i zwiększenia zdolności żeglugowych zarówno Stanów Zjednoczonych, jak i ich sojuszników. W ramach tego programu EFC złożyło zamówienia w krajowych stoczniach na dużą liczbę statków o standardowych projektach. Statek towarowy projektu 1015 był standardowym frachtowcem o nośności około 9400 ton , zaprojektowanym przez Moore Shipbuilding Co. i przyjętym przez USSB.

Antinous była częścią zamówienia na 5 dodatkowych statków złożonego przez USSB z Guy M. Standifer Construction Co. w dniu 30 września 1918 r. Z powodu nadmiaru budowanych statków towarowych i braku budowanych tankowców kontrakt ten został jednostronnie zawieszony przez USSB w dniu 11 września 1918 r. Luty 1919 r. Po przedłużających się negocjacjach między GM Standifer Company a Zarządem Żeglugi w sprawie wysokości odszkodowania, 1 listopada 1919 r. Fleet Corporation formalnie zerwała kontrakt, a dwa dni później stocznia podpisała nowy kontrakt z firmą Nafra, filią nowo powstałej założył Green Star Steamship Corporation, aby zbudować pięć statków prawie identycznych z tymi anulowanymi przez USSB. W związku z szybką ekspansją, która wiązała się z przejęciem kilkunastu statków w ciągu kilku miesięcy, armator zaciągnął zadłużenie w wysokości blisko USD wpadło w kłopoty finansowe i zalegało z płatnościami w lutym 1920 r. Po dalszych negocjacjach wszystkie pięć statków zostało spłaconych przez EFC i przydzielonych Green Star Line do obsługi ich szlaków handlowych pod koniec lipca 1920 r. Antinous był czwartym z tych statków i został zwodowany 22 czerwca 1920 r. (numer stoczni 14), a sponsorem była pani Ellis Lewis Garretson z Tacoma, żona zastępcy cesarskiego potentata Shriners .

Statek miał dwa pokłady główne, a także pokład dziobowy i rufowy i został zbudowany na zasadzie Isherwooda , polegającej na podłużnym obramowaniu , zapewniającym dodatkową wytrzymałość kadłubowi statku. Frachtowiec miał pięć głównych ładowni, a także posiadał wszystkie nowoczesne maszyny do szybkiego załadunku i rozładunku ładunku z pięciu dużych luków, w tym dziesięciu wciągarek i dużej liczby żurawi. Był również wyposażony w aparaturę bezprzewodową, miał system sygnalizacji podwodnej i miał zainstalowane oświetlenie elektryczne wzdłuż pokładów.

Po zbudowaniu statek miał 401,4 stóp (122,3 m) długości ( między pionami ) i 53,2 stóp (16,2 m) trawersu , głębokość 31,9 stóp (9,7 m). Antinous został pierwotnie wyceniony na 6094 BRT i 3816 NRT i miał nośność około 9604. Statek miał stalowy kadłub z podwójnym dnem na całej długości, z wyjątkiem przedziału maszynowego, i pojedynczy silnik parowy potrójnego rozprężania o mocy 2500 koni mechanicznych , z cylindrami o średnicy 24 + 1 ⁄ 2 cala (62 cm), 41 + 1 / 2 -calowy (105 cm) i 72-calowy (180 cm) o średnicy 48-calowej (120 cm) , który napędzał jednośrubowe śmigło i poruszał statkiem z prędkością do 11 węzłów (13 mil na godzinę; 20 km/godz.). Parę do silnika dostarczały trzy jednokierunkowe kotły okrętowe Scotch przystosowane do paliwa olejowego.

Próby morskie odbyły się 22 lipca, podczas których parowiec sprawował się zadowalająco i po ich zakończeniu został przekazany firmie Green Star Line.

Historia operacyjna

Po dostarczeniu do swojego operatora Antinous wypłynął z Portland w dniu 27 lipca 1920 r. Do Prescott , aby załadować częściowy ładunek drewna przeznaczonego do Wielkiej Brytanii. W ciągu następnych dwóch tygodni odwiedził różne porty wokół Puget Sound, takie jak Bellingham , Mukilteo i Vancouver , aby uzupełnić swój ładunek w postaci około 5 000 000 stóp podkładów kolejowych . Wypłynął w swój dziewiczy rejs z Vancouver 14 sierpnia do Southampton . Jednak 16 sierpnia podczas przejazdu przez Cieśninie Juana de Fuca nagle rozwinął przechył na prawą burtę, a następnie przechylenie 10° na lewą burtę, co zmusiło ją do zawinięcia do Port Townsend 16 sierpnia w celu rozwiązania problemu. Tam kazano jej zrzucić około 100 000 stóp wiązań z ładunku pokładowego, zmniejszając całkowity ładunek do 4 798 000 stóp. Następnie frachtowiec kontynuował podróż przez San Pedro i Kanał Panamski do celu. Opuścił Anglię 25 października i przybył do Nowego Jorku 8 listopada, tym samym pomyślnie kończąc swój dziewiczy rejs. Z Nowego Jorku parowiec popłynął do Norfolk gdzie zabrał na pokład 7689 ton węgla i 19 listopada wyruszył do Le Havre. Parowiec odbył jeszcze jedną podróż do Anglii z węglem w 1921 r., zanim został przydzielony do Waterman Steamship Corporation w grudniu 1921 r., aby służyć na ich szlakach handlowych z Zatoki Perskiej Wybrzeże do Anglii. Pod koniec lutego i na początku marca 1922 roku statek przyjął ładunek pszenicy w Nowym Orleanie , popłynął do Pensacola , gdzie załadował około 500 000 stóp drewna i 100 beczek terpentyny , a następnie popłynął do Mobile aby zakończyć ładowanie. Rankiem 8 marca 1922 r., wchodząc do Mobile Bay , Antinous i inny statek USSB, SS Bayou Chico , opuszczający Mobile zderzył się tuż za ujściem rzeki. Bayou Chico miał całkowicie zburzony lewy dziób i szybko nabierał wody i musiał zostać wyrzucony na brzeg, aby zapobiec zatonięciu. Antinous został zabrany przez holownik na kotwicowisko statku, gdzie został zbadany i stwierdzono, że doznał jedynie niewielkiego uszkodzenia dziobu. Mimo wypadku Antinous zdołała wyruszyć w podróż po załadowaniu pozostałej części ładunku w Mobile.

Antinous nadal był obsługiwany przez Waterman Steamship Corp. przez następne osiem lat, przewożąc ładunki z różnych południowych portów Stanów Zjednoczonych, takich jak Mobile, Nowy Orlean, Pensacola i Gulfport , do portów w Wielkiej Brytanii i Europie. Podczas jej wcześniejszych lat służby zdecydowana większość ładunków była kierowana do Londynu i składała się głównie z drewna, bawełny, kalafonii i produktów pokrewnych. Na przykład w czerwcu 1924 roku wypłynął z Mobile do Anglii, mając na pokładzie 1 301 564 stóp drewna i 291 500 funtów kalafonii.

W drugiej połowie 1923 i na początku 1924 odbył kilka rejsów w imieniu Tampa Inter-Ocean Steamship Company. Na przykład w sierpniu dostarczyła ładunek składający się z 4000 ton fosforanów i innych towarów z Florydy do Hamburga w Niemczech i wróciła 1 października załadowana mączką kostną , solą , kianitem i gazetami.

Po zarządzeniu przez USSB konsolidacji linii przeprowadzonej w 1924 roku, Waterman Steamship Corp. przejął Mobile Oceanic Line w lipcu 1924 roku. Następnie powstał szybko rozwijający się serwis z portów Zatoki Perskiej do Niemiec, a Antinous został przeniesiony na tę trasę w połowie 1925 roku i rozpoczął przewożąc ładunki do Rotterdamu oraz niemieckich portów Brema i Hamburg . We wrześniu 1925 roku opuściła Gulfport, przewożąc 2 107 680 funtów makuchu z nasion bawełny oprócz 388 165 stóp drewna przed załadunkiem dodatkowego ładunku w Mobile i Pensacola. Od 1927 r. zatrzymywał się również w Tampie, aby przyjmować okazjonalne ładunki fosforanów przeznaczonych do Europy. Na przykład w lutym 1928 roku załadował 3158 ton fosforytów w Tampie, po czym kontynuował ładowanie dodatkowego ładunku w innym miejscu.

Podczas jednej ze swoich regularnych podróży we wrześniu 1927 r. Antinous , w drodze do Londynu, Rotterdamu i Antwerpii ze swoim zwykłym ładunkiem drewna i towarów ogólnych, wpadł na huragan na wschodnim wybrzeżu. Parowiec musiał walczyć przez burzę przez trzy dni, walcząc z wiatrem osiągającym prędkość 110 mil na godzinę (180 km / h). W dniu 27 września 1927 r. Trzech członków załogi zostało wyrzuconych za burtę, gdy gigantyczna fala przetoczyła się przez statek. Statek w końcu dotarł do celu 13 października, z sześciodniowym opóźnieniem, ze znacznymi uszkodzeniami na pokładach, a większość ładunku drewna na pokładzie zniknęła.

W dniu 16 lipca 1930 roku Zarząd Żeglugi zezwolił na sprzedaż Mobile Oceanic Line i całego majątku, w tym 14 statków już pływających przy tej linii, firmie Waterman Steamship Corp. Zgodnie z warunkami sprzedaży armator musiał zainwestować albo w zakup nowych statków, albo w remont statki nabyte w drodze zakupu. Musieli również utrzymywać gwarantowane operacje między Mobile i innymi portami Zatoki Perskiej a Wielką Brytanią i Europą kontynentalną przez co najmniej pięć lat. Jednak ze względu na trwające negocjacje z Urzędem Pocztowym w sprawie umowy pocztowej sprzedaż nie została wówczas sfinalizowana, a statki nadal były eksploatowane przez Waterman Steamship Corp. pod nadzorem Merchant Fleet Corporation. 14 września 1931 roku sfinalizowano sprzedaż statków i Mobilnej Linii Oceanicznej, a linia i statki, w tym m.in. Antinous zostały formalnie przeniesione do Waterman Steamship Corp. za 1 108 080 USD , a Antinous został sprzedany za 86 436 USD .

W dniu 5 stycznia 1931 r., wchodząc do portu w Hamburgu podczas silnego szkwału , Antinous uderzył w rufę zacumowanego brytyjskiego parowca SS British Ardor , powodując niewielkie uszkodzenia obu statków. Antinous został następnie naprawiony w Bruce Dry Dock Co. w Pensacola po jej przybyciu z Europy.

Na początku 1934 roku firma Waterman Steamship Corp. złożyła wniosek o pożyczkę na odbudowę w USSB w celu odnowienia istniejącej floty parowców. W dniu 10 lipca 1934 r. USSB formalnie zatwierdziła pożyczkę nieprzekraczającą 83 675 USD , a Antinous został umieszczony w suchym doku Todd Dry Dock & Construction Co. w Mobile w celu modernizacji i remontu. W ramach prac silnik parowy statku został zastąpiony turbiną parową General Electric, zapewniającą z grubsza taką samą moc. Po zakończeniu aktualizacji statek został ponownie oceniony na 6034 BRT i 3775 NRT i wrócił do służby w listopadzie 1934 r. Prędkość eksploatacyjna statku również wzrosła po modernizacji, o czym świadczy jedna z jej podróży na początku 1935 r., kiedy podczas podróży transatlantyckiej osiągał średnio 13,87 węzłów (15,96 mil / h; 25,69 km / h).

W 1935 Antinous został przeniesiony na trasę z Zatoki Perskiej do Anglii, przewożąc fosforany, drewno i drobnicę do brytyjskich portów w Manchesterze , Glasgow i Liverpoolu . Około 1938 roku zaczęła również służyć Indiom Zachodnim podczas swoich podróży zewnętrznych. Parowiec obsługiwał tę ogólną trasę aż do wybuchu II wojny światowej . W dniu 1 września 1939 r. Antinous był w Tampie, aby załadować kolejny ładunek fosforanów i towarów ogólnych do Wielkiej Brytanii, ale załadunek został zawieszony do odwołania z powodu rozpoczęcia działań wojennych i odpłynął pod balastem do Mobile 3 września. Ostatecznie Waterman Steamship Corp. zarządzał aby przekierować większość swoich statków do operowania na Pacyfiku, a Antinous wrócił do Tampy w celu załadunku 2 października 1939 r. i następnego dnia oczyszczony z portu załadowanego 8063 tonami fosforanów zmierzającymi do Kobe . W drodze powrotnej przepłynęła przez Kanał Panamski w dniach 15-16 stycznia 1940 r., przewożąc 8500 ton cukru surowego załadowanego do Filipiny z dostawą do Nowego Orleanu.

Podczas swojej drugiej wyprawy na Daleki Wschód Antinous przewoziła ładunek składający się z bawełny i złomu żelaznego przeznaczony do Osaki . Statek zawinął do Honolulu po bunkry 13 marca 1940 r. I wyruszył następnego dnia do celu. Dziesięć dni później wykryto pożar w ładowni nr 2, ale załodze udało się go opanować. Zanim woda z gaszenia pożaru mogła zostać wypompowana, wpadł na silną wichurę, która zmyła jej ładunek pokładowy i otworzyła dwustopową szczelinę na jej prawej burcie poniżej linii wodnej, w wyniku czego jej ładownia nr 1 została zalana. Dwa statki, SS Bering admirał SS Halstead , odpowiedzieli na wezwanie Antinousa o pomoc, jednak dotknięty statek zdołał pokonać serię wichur bez dalszych uszkodzeń i do 1 kwietnia był w stanie wznowić swój kurs do Japonii, choć z mniejszą prędkością . Potem wpadł na kolejną wichurę i załoga musiała wylać 70 baryłek oleju opałowego za burtę, próbując uspokoić morza. Po dopłynięciu do Kobe przeszedł awaryjne naprawy, następnie zatrzymał się w chińskich i filipińskich portach i stamtąd wyruszył w podróż powrotną przez Morze Śródziemne. Wkrótce potem dotarła do Kanału Sueskiego we Włoszech przystąpił do wojny i zgodnie z ustawą o neutralności musiał zawrócić i opłynąć całe wschodnie wybrzeże Afryki, zawijając do Kapsztadu , zanim ostatecznie dotarł do Mobile 21 sierpnia 1940 r.

Antinuous odbył jeszcze jedną podróż na Daleki Wschód, zanim został przeniesiony do służby w Australii i Nowej Zelandii. W maju 1941 został przeniesiony do przewozu zaopatrzenia dla wojsk brytyjskich walczących w Afryce Północnej. Rankiem 2 czerwca 1941 r., podczas swojej pierwszej podróży do Suezu przez Kapsztad, napotkała łódź ratunkową przewożącą dwudziestu jeden ocalałych z brytyjskiego parowca SS Tewkesbury , który zatonął 21 maja. Łódź ratunkowa i wszyscy jej pasażerowie zostali zabrani na pokład parowca i bezpiecznie wylądował w Kapsztadzie 13 czerwca. Po odwiedzeniu wielu portów w Indiach i Indiach Wschodnich , parowiec przybył do Nowego Jorku 3 grudnia 1941 roku przez Honolulu i Kanał Panamski, kończąc swoją ostatnią podróż w czasie pokoju.

Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej statek został przydzielony do służby w konwoju i był uzbrojony defensywnie. Na początku 1942 roku Antinous odbył jedną podróż do Ameryki Południowej, wracając na początku marca do Nowego Orleanu. Po załadunku w portach Zatoki Perskiej udał się do Nowego Jorku, a stamtąd do Halifax pod koniec kwietnia 1942 r. Opuścił Halifax załadowany drobnicą jako część konwoju SC-84 w dniu 14 maja 1942 r. Do Wielkiej Brytanii, gdzie miał otrzymać rozkazy. Konwój przybył bez żadnych incydentów do Liverpoolu 29 maja i Antinous pozostał zacumowany w porcie do końca lipca w oczekiwaniu na jej rozkazy.

Tonący

Antinous wyruszył z Clyde 6 sierpnia 1942 r. jako część konwoju ON-119, który z powodzeniem dotarł do Nowego Jorku 20 sierpnia. Tydzień później udał się do Guantanamo jako część konwoju NG-300, który dotarł do celu 3 września. część konwoju GAT-2 opuszczającego Kubę tego samego dnia i przybywającego do Trynidadu 10 września. Stamtąd udał się do Paramaribo jako część konwoju TRIN-8, po czym wrócił do Trynidadu 19 września z pełnym ładunkiem boksytu Ruda. Po rozładowaniu większości ładunku, 22 września wypłynął z Trynidadu, przewożąc 565 ton rudy boksytu jako balastu będącego częścią konwoju TRIN-12. Po tym, jak konwój został rozproszony na południe od Trynidadu, kontynuował podróż niezależnie do Georgetown , aby załadować kolejny ładunek boksytu. Frachtowiec był pod dowództwem kapitana Hamiltona Powella i miał załogę składającą się z ośmiu oficerów, dwudziestu siedmiu ludzi i szesnastu uzbrojonych strażników.

Około godziny 04:20 czasu lokalnego 23 września 1942 r. Antinous został zauważony przez obserwatora z U-515 w odległości około 7 mil morskich (13 km). U-515 zdecydował się zbliżyć i rozpocząć atak na powierzchni ostatnią pozostałą torpedą. Około godziny 05:03, po zbliżeniu się na odległość 1000 m, okręt podwodny wystrzelił w cel jedną torpedę. Mniej więcej w tym samym czasie kiosk z okrętem podwodnym został zauważony przez obserwatora z Antinous , i prawie natychmiast zauważono kilwater torpedowy w odległości około 100 jardów na lewej burcie, jednak ze względu na bardzo małą odległość załoga frachtowca nie mogła wykonać uniku, aby uniknąć trafienia. Antinous został uderzony w lewą burtę w pobliżu ładowni nr 2 w przybliżeniu . Powstała eksplozja otworzyła w kadłubie dziurę o szerokości czternastu na osiemnaście stóp i statek natychmiast zaczął nabierać wody. Załoga armaty oddała siedem strzałów z 4-calowego działa rufowego statku, zmuszając U-515 nurkować awaryjnie. Okręt podwodny wynurzył się o godzinie 05:20 w odległości około 3500 metrów i obserwował, jak załoga opuszcza statek w trzech łodziach ratunkowych i dwóch tratwach. W tym czasie Antinous był mocno na dziobie ze sterem i śmigłami wystającymi z wody, a statek przechylał się o około 20 °. Wraz z nadejściem wschodu słońca i potencjalnym niebezpieczeństwem z powietrza, okręt podwodny opuścił ten obszar, nie próbując zatopić statku swoim działem. Około godziny 08:00 statek został ponownie przyjęty na pokład przez ochotniczą załogę, ale silników nie udało się ponownie uruchomić.

Następnego dnia na miejsce zdarzenia przybyły dwa holowniki i około godziny 14:00, po tym, jak cała załoga wróciła na uszkodzony parowiec, Antinous został holowany przez holownik ratunkowy Zwaarte Zee z asystą holownika Busy . Po holowaniu statku przez około pięć mil holowniki zatrzymały się, aby wyregulować linę holowniczą. W tym samym czasie U-512 , który śledził statek przez jakiś czas, wystrzelił jedną torpedę w nieczynny parowiec, uderzając go wokół ładowni nr 1. Antinous natychmiast zaczął się uspokajać, a piętnaście minut później załoga ponownie musiała opuścić tonący statek. Antinous ostatecznie zatonął na dziobie około godziny 15:10 w przybliżonej pozycji .