Logistyka aliantów w kampanii Kokoda Track
.jpg)
Podczas drugiej wojny światowej aliancka logistyka w Papui odegrała kluczową rolę w pomyślnym zakończeniu kampanii Kokoda Track . „Wielkim problemem działań wojennych na Pacyfiku”, oświadczył generał Douglas MacArthur , „jest skierowanie sił do kontaktu i utrzymanie ich. Zwycięstwo zależy od rozwiązania problemu logistycznego”.
Port Moresby , najbardziej znaczące miasto papuaskie, choć wcześnie zidentyfikowane jako kluczowa placówka strategiczna, na początku 1942 r. przeciwko Japończykom. Dokonano tego w obliczu częstych nalotów japońskich. W trakcie kampanii Kokoda Track ulepszono dwa oryginalne lotniska i opracowano pięć nowych lotnisk. Aby je uruchomić, inżynierowie musieli zbudować coś więcej niż tylko pasy startowe; drogi kołowania , postoje , obiekty i drogi dojazdowe wszystko musiało zostać zbudowane. Funkcjonowanie bazy zależało od żeglugi, ale zaplecze portowe było ograniczone. Aby zwiększyć przepustowość portu, zbudowano groblę na wyspę Tatana , gdzie ustawiono doki pontonowe. Inżynierowie zbudowali także drogi, magazyny i stację uzdatniania wody. Prowadzili elektryczność i wodę w mieście oraz wydobywali kamień na drogi i lotniska.
Alianci mieli do czynienia z wnętrzem pokrytym lasami deszczowymi i wysokimi górami, gdzie pojazdy kołowe nie mogły działać. Armia australijska była zmuszona polegać na transporcie lotniczym i rodzimych przewoźnikach, dwóch środkach transportu, z których nigdy wcześniej nie korzystała. Techniki i technologie dostarczania zaopatrzenia drogą powietrzną były w powijakach. Dostępnych było niewiele samolotów, a były to różne typy, co komplikowało konserwację. Operacje lotnicze na Nowej Gwinei były ograniczone przez pogodę. Samoloty transportowe były wrażliwe w powietrzu i wymagały eskorty myśliwców. Zostali również zniszczeni na ziemi przez japońskie naloty. Utrata pasa startowego o godz Kokoda doprowadziła do przyjęcia zrzutu powietrza. Z powodu braku spadochronów często trzeba było bez nich zrzucać zapasy, a straty spowodowane pęknięciami i niemożliwymi do odzyskania towarami były wysokie.
Tysiące Papuasów zostało powołanych do pomocy w wysiłkach wojennych. Ciężarówki i jeepy przewoziły zapasy, amunicję i racje żywnościowe tylko na części drogi; juczne zwierzęta i latający lis zabrał ich trochę dalej. Resztę podróży przebyli na grzbietach papuaskich tragarzy, którzy przedzierali się przez góry, dźwigając ciężkie ładunki. Środowisko stwarzało niebezpieczeństwo endemicznych chorób tropikalnych, zwłaszcza czerwonki , tyfusu zaroślowego i malarii . Jednostki medyczne musiały z nimi walczyć, jednocześnie opiekując się chorymi i rannymi, z których wielu musiało wracać do bazy wzdłuż toru Kokoda . Papuascy przewoźnicy często musieli nieść rannych w drodze powrotnej, zyskując przydomek „ Fuzzy Wuzzy Angels ”.
Tło
Geografia
W 1942 Papua była terytorium Australii. Około 240 000 kilometrów kwadratowych (91 000 2) zajmowało południowo-wschodnią część wyspy Nowa Gwinea. Roślinność to głównie lasy deszczowe ; wyższe wysokości są pokryte mchem. Klimat jest przeważnie gorący i wilgotny z dużymi opadami deszczu, chociaż wyższe partie są zimne, szczególnie w nocy. Choroby tropikalne, w tym malaria , dur plamisty , tęgoryjec i czerwonka, były endemiczne. Rdzenna ludność cierpiała również na wrzody tropikalne , wrzody i niedoboru witamin , głównie beri beri .
Populacja wynosiła około 300 000, z czego 1800 to Europejczycy; było bardzo niewielu Azjatów ze względu na politykę imigracyjną Australii . Głównym eksportem była kopra i kauczuk naturalny , z których pochodziła około jednej ósmej dostaw Australii. Rozwój był niewielki, a terytorium było w dużej mierze pozbawione infrastruktury, z wyjątkiem wokół centrum administracyjnego Port Moresby na południowym wybrzeżu, które miało dwa lotniska i podstawowe obiekty portowe. Port Moresby było stosunkowo suche, z opadami poniżej 1000 milimetrów (40 cali) rocznie, głównie w wyniku północno-wschodniego monsunu, który występuje między grudniem a kwietniem. Samolotem znajdował się 1150 kilometrów (620 mil morskich) od najbliższej bazy lotniczej aliantów w Townsville , chociaż na wyspie Horn w Cieśninie Torresa znajdowało się małe lotnisko , podczas gdy japońskie lotniska w Lae i Salamaua znajdowały się mniej niż 370 kilometrów (200 mil morskich).
Kokoda Track to ścieżka piesza, która biegnie mniej więcej na południowy zachód od Kokody 96 kilometrów (60 mil) drogą lądową przez pasmo Owen Stanley w kierunku Port Moresby. Służyła przed wojną jako trasa pocztowa. Chociaż istnieje główny tor, który jest powiązany z walkami podczas kampanii, istnieje wiele równoległych, zazębiających się torów, które mają ten sam ogólny przebieg. Tor osiąga wysokość 4694 metrów (15400 stóp). Teren wznosi się i opada z regularnością, do 5000 metrów (16 000 stóp). To znacznie zwiększa odległość do pokonania, chociaż występują tereny płaskie, zwłaszcza wokół Myoli . Wyższe wzniesienia często znajdują się powyżej poziomu chmur, co powoduje mgłę.
Strategia
W ciągu pierwszych sześciu miesięcy wojny na Pacyfiku siły japońskie zajęły Holenderskie Indie Wschodnie i wiele pobliskich terytoriów. Rabaul został schwytany 23 stycznia 1942 r., Singapur upadł 15 lutego, Lae i Salamaua zostały zajęte 8 marca, a Jawa poddała się 9 marca. Generał porucznik George Brett , amerykański dowódca w Australii, obawiał się, że Japończycy zaatakują północno-zachodnią Australię. Australijscy szefowie sztabów nie zgodzili się. W podziękowaniu sporządzonym przez generała dywizji Sydney Rowell , ówczesny australijski zastępca szefa Sztabu Generalnego , 5 marca przekonywali, że Japończycy spróbują odciąć łączność Australii ze Stanami Zjednoczonymi, ruszając przeciwko Port Moresby, Nowej Kaledonii i Fidżi. W połowie kwietnia wywiad aliantów ostrzegał przed zbliżającym się japońskim atakiem morskim na Port Moresby, który został odparty w bitwie na Morzu Koralowym w dniach 5–8 maja.
Generał Douglas MacArthur przybył do Australii 17 marca i 18 kwietnia został mianowany naczelnym dowódcą nowo utworzonego obszaru południowo-zachodniego Pacyfiku (SWPA). 19 maja ultrawywiad rozpoznał japońskie plany natarcia drogą lądową, a 9 czerwca poinformował dowódcę alianckich sił lądowych, generała Sir Thomasa Blameya , że pojawiają się dowody na to, że Japończycy mogą próbować zaatakować Port Moresby drogą lądową z Buna przez Kokoda. 20 czerwca Blamey rozkazał brygadierowi Basila Morrisa , dowódcy 8. Okręgu Wojskowego , dowodzącego wszystkimi oddziałami w Papui i Nowej Gwinei, aby zapobiec takiej próbie. W następstwie bitwy o Midway w dniach 4–7 czerwca MacArthur zaczął planować odbicie Rabaul. 15 lipca Kolegium Połączonych Szefów Sztabów zarządziło pierwszą fazę natarcia, zdobycie Guadalcanal , pomimo ostrzeżenia MacArthura, że niewystarczające samoloty, bazy lotnicze i dostępne zasoby żeglugi sprawiły, że operacja była niezwykle ryzykowna. Pierwszym krokiem było zabezpieczenie obszaru Buna, gdzie można było założyć lotniska, skąd można było atakować japońskie bazy bez konieczności przelotu samolotów nad pasmem Owen Stanley.
Organizacja
Australijscy szefowie sztabów zidentyfikowali Port Moresby jako ważną placówkę na początku wojny. Kompania 15 batalionu piechoty została wysłana do Port Moresby w lipcu 1940 r., aw październiku została przeniesiona do 49 batalionu piechoty . W lutym 1941 r. szefowie sztabów postanowili wzmocnić garnizon, wysyłając resztę 49. batalionu piechoty, jednostki milicji , ale specjalnie zaciągniętej do służby w tropikach.
W dniu 8 grudnia, ostrzeżony przed atakiem Japończyków na Rabaul i Port Moresby, szef Sztabu Generalnego generał porucznik Vernon Sturdee postanowił wzmocnić garnizon, wysyłając 39. i 53. batalion piechoty oraz inne jednostki 30 . działa 13 pułku polowego i 23 ciężkiej baterii przeciwlotniczej. W styczniu 1942 roku Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) w Port Moresby składały się z sześciu lekkich bombowców Hudson , czterech Samolot ogólnego przeznaczenia Wirraway i dwie łodzie latające Catalina . Nie myśliwców .
Pierwszy japoński nalot na Port Moresby miał miejsce 3 lutego 1942 r., A strzelcy przeciwlotniczy zestrzelili swój pierwszy japoński samolot 28 lutego podczas nalotu, w którym zniszczono dwa RAAF Cataliny. Naloty z lutego 1942 r. Wywołały panikę, zamieszki i grabieże, których Morris nie miał rektora . Pierwszy samolot myśliwski Kittyhawks z 75 Dywizjonu RAAF pod dowództwem dowódcy eskadry Johna Francisa Jacksona , dotarł do Port Moresby 21 marca, lecąc przez Horn Island, ponieważ brakowało im zasięgu lotu bezpośrednio z Townsville. Wkrótce zaangażowali się w bitwę pod Port Moresby , ponosząc ciężkie straty i 30 kwietnia zostali zwolnieni przez Bell P-39 Airacobras z 35 i 36 Eskadry Myśliwskiej Stanów Zjednoczonych . Port Moresby przeżył swój setny nalot 23 stycznia 1943 r.
Pierwsza jednostka Drugich Australijskich Sił Cesarskich (AIF), która przybyła, 2/3 Lekka Bateria Przeciwlotnicza, zeszła na ląd 11 kwietnia 1942 r., Po powrocie do Australii z Bliskiego Wschodu zaledwie cztery tygodnie wcześniej. 5 maja podążył za nim 101 batalion artylerii nadbrzeżnej (przeciwlotniczej), a jego dowódca, podpułkownik Joseph B. Fraser , objął dowództwo nad obroną przeciwlotniczą Port Moresby. Dowództwo Morrisa stało się Siłami Nowej Gwinei 15 kwietnia. Do końca czerwca siły lądowe w Nowej Gwinei składały się z 1098 AFI, 12273 milicji i 2208 żołnierzy amerykańskich.
24 czerwca Morris rozkazał 39. batalionowi piechoty (bez jednej kompanii) i papuańskiemu batalionowi piechoty jako Maroubra Force , w obronie Kokody. Japończycy wylądowali w rejonie Buna 21 lipca. W tym momencie kompania B 39. batalionu piechoty znajdowała się w Kokodzie, a kompania C posuwała się wzdłuż toru, opuszczając Ilolo 23 lipca. Pozostała część batalionu była gotowa do ruchu i większość z nich dotarła do Denik do 4 sierpnia. Maroubra Force wypłynęła z Kokody 29 lipca. MacArthur był co do tego optymistyczny, wierząc, że lądowanie na Guadalcanal 8 sierpnia spowoduje wycofanie się Japończyków do Buny. Blamey nie był tego taki pewien i rozkazał 7. Dywizji AIF pod dowództwem generała dywizji Arthura Allena , do Port Moresby, aby wzmocnić Maroubra Force.
12 sierpnia 1942 r. Rowell objął dowództwo Sił Nowej Gwinei. Morris pozostał jako dowódca Jednostki Administracyjnej Australijskiej Nowej Gwinei (ANGAU), która była odpowiedzialna za sprawy cywilne w Papui i Nowej Gwinei . Jednostki Służby Zaopatrzenia Armii Stanów Zjednoczonych (USASOS) w Papui były początkowo częścią Sekcji Bazy 2 w Far North Queensland , ale 20 sierpnia 1942 r. Utworzono amerykańską bazę zaawansowaną w Nowej Gwinei pod dowództwem pułkownika AJ Matthewsa. Początkowo nie było australijskiego odpowiednika. Blamey zasugerował, że jeden jest wymagany. Rowell odmówił, ale zgodził się na dowódcę Sub Area Base Port Moresby z małym personelem. Podkreślił, że nie chce jakiegoś „oficera typu wallah”, ale „praktycznego człowieka ze zdrowym rozsądkiem”. Więc Blamey wysłał majora Charles Moses , który posiadał wymagane atrybuty, będąc byłym oficerem 8 Dywizji , który uciekł z Singapuru.
Blamey zastąpił Rowella na stanowisku dowódcy Sił Nowej Gwinei 23 września. MacArthur odwiedził Blamey w Port Moresby 4 października 1942 r. I obaj zgodzili się utworzyć Dowództwo Połączonych Operacji Operacyjnych (COSC) w celu koordynowania działań logistycznych. Do dowodzenia nim MacArthur mianował generała brygady Dwighta Johnsa , zastępcę dowódcy USASOS w SWPA, eksperta od budowy baz lotniczych. Otrzymał australijskiego zastępcę, brygadiera Victora Secombe , który kierował odbudową portu w Tobruku w 1941 r. Wszystkie australijskie i amerykańskie jednostki logistyczne zostały objęte COSC, który kontrolował również flotę małych statków i luggerów .
Wysyłka
Ponieważ Nowa Gwinea jest wyspą, wsparcie logistyczne obrońców ostatecznie zależało od żeglugi. Australia rozpoczęła wojnę w niekorzystnej sytuacji, ponieważ rząd Bruce-Page sprzedał linię rządową ze stratą w 1928 r., Pozostawiając kraj bez żeglugi pod kontrolą narodową. Australijskie statki zostały zarekwirowane przez Zarząd Kontroli Żeglugi, a do końca 1942 roku prawie wszystkie australijskie statki przybrzeżne zostały zajęte przez Zarząd, siły zbrojne lub Amerykanów. Zarząd uciekał się do czarterowania statków, ale niewiele było dostępnych, jak brytyjskie Ministerstwo Transportu Wojennego i amerykańskie Administracja Żeglugi Wojennej kontrolowała prawie całą światową żeglugę. W dniu 1 stycznia 1942 r. Czarterowano około 24 statków; 22 były w dniu 1 stycznia 1943 r. Niektóre statki „uchodźców” - statki z krajów okupowanych - dotarły do portów Australii w 1942 r., Chociaż wiele z nich było już czarterowanych.
Ważną rolę w nadchodzącej kampanii odegrało 21 holenderskich statków z uchodźcami Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) o pojemności od 1400 do 17 000 metrów sześciennych (500 do 6000 BRT ). Te, wraz z dwoma innymi statkami z uchodźcami i sześcioma statkami pierwotnie przeznaczonymi dla Zarządu Kontroli Żeglugi, zostały przekazane pod kontrolę amerykańską. W 1942 r. Czarterowanymi statkami przewieziono 11 000 000 metrów sześciennych (3 800 000 BRT), z czego 5 700 000 metrów sześciennych (2 000 000 BRT) stanowił ładunek przybrzeżny. Z braku innych opcji uciekano się do używania statków podczas rejsów zamorskich do przewozu ładunków przybrzeżnych. Od kwietnia do listopada 1942 roku wynosiło to średnio 530 000 metrów sześciennych (188 000 grt) miesięcznie. Ponadto armia australijska obsługiwała pięć statki wojskowe : Katoomba i Duntroon , z których każdy mógł przewozić 1500 żołnierzy; oraz mniejsze Gorgon , Taroona i Ormiston , z których każdy przewoził od 590 do 650 żołnierzy. Posiadanie oddzielnych amerykańskich i australijskich organizacji żeglugowych uratowało obie armie przed koniecznością wzajemnego uczenia się procedur, jednocześnie próbując opanować własne, ale powodowało to nieefektywność ze względu na potrzebę koordynacji.
Dwadzieścia statków handlowych zaginęło podczas działań morskich Osi na wodach australijskich w 1942 r. Podczas nalotu na Port Moresby 17 czerwca 1942 r. MV Macdhui o pojemności 12 920 metrów sześciennych (4561 grt) został trafiony i podpalony; zginęło trzech członków załogi i członek grupy roboczej armii. Drugi nalot następnego dnia przyniósł więcej bezpośrednich trafień w statek, który płonął gwałtownie i był całkowitą stratą. Pięciu kolejnych członków załogi zginęło, a jeden został śmiertelnie ranny. W ataku rannych zostało kolejnych 63 mężczyzn, w tym kapitan, kapitan James Campbell. Dwa statki zostały zaatakowane przez japońskie okręty podwodne w Zatoce Papui . Ro -33 zatopił 850-metrowy (300 grt) MV Mamutu ogniem artyleryjskim 6 sierpnia 1942 r., A ocalałych z karabinu maszynowego zastrzelił w wodzie. Spośród pasażerów i załogi Mamutu 114 zginęło. Ro-33 uderzył ponownie 29 sierpnia, torpedując MV Malaita o pojemności 9400 metrów sześciennych (3310 grt) , który wracał do Cairns po dostarczeniu żołnierzy i zaopatrzenia do Port Moresby. Pomimo przechylenia dziesięć stopni na prawą burtę, Malaita utrzymał się na powierzchni i został holowany przez MV Matafele i HMAS Potrero . Ich eskorta, niszczyciel HMAS Arunta , wykrył kontakt ASDIC na Ro-33 , przeprowadził serię ataków bombami głębinowymi i zatopił go.
Port Moresby został zatłoczony we wrześniu 1942 r. Stanowiło to niebezpieczną sytuację, ponieważ tamtejsze statki były przedmiotem japońskich ataków powietrznych, dlatego wprowadzono procedury, zgodnie z którymi statki miały czekać w Townsville do wezwania. Ze względu na brak pojemności w Port Moresby statki nie miały sensu podróżować w konwoju, więc pływały do iz Port Moresby indywidualnie lub w małych grupach. Konwoje do Nowej Gwinei rozpoczęły się dopiero w grudniu 1942 r. Czas postoju statków z Townsville do Port Moresby wynosił od 11 do 13 dni, z czego od pięciu do siedmiu spędzano w oczekiwaniu na rozładowanie w Port Moresby. Od maja do listopada 1942 r. Odbyło się około 125 rejsów statkiem do Port Moresby. W 1942 r. Do Nowej Gwinei wysłano 3033 pojazdy, 199 dział i 210 440 ton (207 116 długich ton) zapasów.
Standardowym oceanicznym statkiem towarowym był statek Liberty . Nie były idealne do celów logistycznych. Przy maksymalnej prędkości 20 kilometrów na godzinę (11 węzłów) były powolne, ale uznano to za mniej ważne niż ich zdolność do taniego i masowego wychodzenia. Zostały celowo zbudowane jako małe, co zmniejszyło straty, gdy jeden został zatopiony, ale ograniczyło ładowność do 7291 ton (7176 długich ton). Krytycznie ich projekt wynosił 8,41 m (27 stóp 7 cali) przy pełnym obciążeniu. Mieli pięć małych ładowni, z których każda miała własny właz. Ich zakrzywione boki sprawiały, że były szersze u góry niż u dołu i szersze na śródokręciu niż na dziobie i rufie. Konteneryzacja żeglugi rozpoczęła się dopiero dziesięć lat po wojnie, więc większość wojennych przesyłek wojskowych stanowiły ładunki masowe , z towarami w workach, skrzyniach, skrzyniach, beczkach i beczkach. Było to bardzo efektywne pod względem powierzchni wysyłkowej, ale załadunek i rozładunek był w konsekwencji powolny i wymagał dużego nakładu siły roboczej. Oznaczało to również, że statki mogły być rozładowywane własnym sprzętem, bez specjalnych urządzeń portowych. Załadunek statku był swego rodzaju formą sztuki. Ideałem było jak najlepsze wykorzystanie nieregularnych przestrzeni. Towary musiały być sztauowane tak, aby wszystko było mocno zaklinowane, ponieważ przedmioty, które przesuwały się na morzu, mogły pęknąć i spowodować uszkodzenie ich zawartości i innych przedmiotów. Ładunek, który się przesunął, może nawet spowodować wywrócenie się statku.
Załadunek w australijskich portach był często chaotyczny i niechlujny. Manifesty nie leciały z przodu, więc Siły Nowej Gwinei nie znały wcześniej zawartości przesyłki. Niektóre statki przybyły bez manifestów. Oznakowanie zawartości było również słabe, a pudełka często trzeba było rozbijać, aby ustalić ich zawartość. Nawet wtedy nie zawsze było jasne, kto jest zamierzonym odbiorcą. Dużym problemem była słaba praca personelu niedoświadczonego personelu kontroli ruchu w Dowództwie Zaawansowanych Sił Lądowych Aliantów (LHQ) w Brisbane. Armia australijska nigdy wcześniej nie musiała zajmować się taką pracą. Mężczyźni z doświadczeniem w branży żeglugowej zostali wyznaczeni na oficerów kontroli ruchu, ale poznanie wojskowych ładunków i procedur zajęło im trochę czasu.
Rozwój bazy
Port
Na początku 1942 Port Moresby miał tylko jedno głębokowodne nabrzeże i dwa małe pomosty . Inne przedwojenne nabrzeże istniało w Bootless Inlet , ale w panice zostało zburzone, a zatoka zaminowana bez rejestrowania lokalizacji min. Drewniane nabrzeże miało podejście o długości 150 metrów (500 stóp) i szerokości 7,3 metra (24 stóp) oraz teownik o długości 98 metrów (320 stóp) i szerokości 15 metrów (50 stóp). W związku z tym mógł pomieścić tylko jeden statek Liberty na raz. Pomosty, jeden kamienny i jeden drewniany, miały zaledwie 30 metrów (100 stóp) długości i mogły być używane tylko przez zapalniczki i statki o małym zanurzeniu.
W celu przyspieszenia wyładunku do Port Moresby wysłano kompanię Tug and Lighter Company, która służyła podczas oblężenia Tobruku . Po przybyciu 23 sierpnia znalazł tylko dwie zapalniczki i żadnych holowników . Improwizował, naprawiając dźwig nabrzeża i ratując sprzęt z wraku Macdhui . Statki portowe przybywały na statki Liberty w ciągu następnych kilku miesięcy, ale w 1942 roku nie więcej niż jeden holownik i dziesięć zapalniczek było dostępnych. Afroamerykańska 611. kompania portowa przybyła w czerwcu, a australijska 2/1st Docks Operating Company w połowie września. Major RC Ballantyne, który był odpowiedzialny za operacje na nabrzeżu w Tobruku, został mianowany kierownikiem doków. Rozładunek był nadal spowalniany przez brak miejsca do składowania w rejonie nabrzeża. Wysypiska były rozproszone na wzgórzach do 40 kilometrów (25 mil) od Port Moresby, drogi były kiepskie i brakowało ciężarówek do przewożenia sklepów z nabrzeża na wysypiska.
Osiem statków płynących do Port Moresby leżało bezczynnie w pobliżu Townsville lub Cairns 12 października, czekając na wezwanie do przodu. Dowództwo Generalne (GHQ) SWPA oszacowało, że przy obecnym tempie zwalniania miną dwa tygodnie, zanim zostaną wezwani. Jak na ironię, pięciu z nich przewoziło sprzęt i zapasy potrzebne do modernizacji obiektów portowych. Przedłużenie nabrzeża wymagało pali i ciężkich belek, które nie były natychmiast dostępne. Matthews zdecydował się na śmiały plan. Wyspa Tatana , około 5 kilometrów (3 mil) na zachód od Port Moresby, miała głęboką wodę po swojej północno-zachodniej stronie. Około 0,80 km ( 1 / 2 mi) na morzu, była oddzielona od lądu płytką wodą z dnem rafy koralowej. Zaproponował wyłączenie 2. batalionu 96. pułku służby ogólnej z prac związanych z utrzymaniem lotniska oraz tankowaniem i przezbrajaniem samolotów i wykorzystanie ich do budowy grobli z lądu na wyspę Tatana, gdzie można by zbudować doki pontonowe. Wymagane materiały były dostępne natychmiast, ale wyrażano wątpliwości, czy grobla wytrzyma siłę sztormów i przypływów. Z braku łodzi do badań hydrograficznych jedno przeprowadzono brodząc podczas wyjątkowo odpływu pod koniec września.
Prace rozpoczęły się 5 października. Sprzęt i personel przewieziono na wyspę Tatana, aby mogła płynąć z obu końców. Około 1,8 do 3,7 metra (6 do 12 stóp) wypełnienia o łącznej objętości 38 000 metrów sześciennych (50 000 jardów sześciennych) było wymagane do utworzenia jezdni o długości 690 metrów (2250 stóp) i szerokości 7,3 metra (24 stóp) 0,6 metra (2 stopy) powyżej znak przypływu. Prace zakończono 30 października, a pierwszy statek zacumował tam 3 listopada. Wydajność portu została zwiększona z 1400 do 4100 ton (1400 do 4000 długich ton) dziennie. Jednak projekt nie przebiegał bez kontrowersji. Silna ulewa 21 października potwierdziła najgorsze obawy lotników i generała porucznika George C. Kenney , dowódca Allied Air Forces (AAF), wysłał list do MacArthura w dniu 26 października, informując go, że podczas gdy prace nad modernizacją pasów startowych na lotniskach przed porą deszczową były prawie zakończone, samoloty nie mogły z nich operować bez dróg kołowania , trybuny , obiekty i drogi dojazdowe, z których wszystkie były dalekie od gotowości. Ostrzegł, że być może będzie musiał wycofać co najmniej dwie eskadry z powrotem do Australii. Generał dywizji Richard Sutherland , szef sztabu MacArthura w GHQ i generał brygady Hugh J. Casey , jego główny inżynier, zapewnił Kenneya, że zostanie zrobione wszystko, co możliwe, aby lotniska działały w porze deszczowej. Dodatkowe jednostki inżynieryjne zostały wysłane do Port Moresby, a prace w porcie i Nine Mile Quarry zostały przekazane Australijczykom.
Lotniska
31 marca - zaledwie dwa tygodnie po przybyciu do Australii - MacArthur wysłał Caseya i jego oficera lotnictwa, generała brygady Harolda H. George'a , aby zbadali sytuację w Port Moresby. Opracowali plany przekształcenia go w bazę wspierającą przyszłe operacje. Uznali, że zabezpieczenie terenu wymaga pracy daleko poza jego otoczeniem. Wezwali do modernizacji lotniska na Horn Island i budowy nowych lotnisk na półwyspie Cape York na północ od Townsville wokół Mareeba , Cooktown i Coen . Pozwoliłoby to statkom na osłonę myśliwców przekraczających Cieśninę Torresa. Aby chronić wschodnią flankę Port Moresby, GHQ zdecydowało o utworzeniu pasa startowego w Abau - Mullins . Następnie uznano, że Milne Bay jest lepszą lokalizacją, a garnizon został wysłany drogą morską z Port Moresby 22 czerwca. Kolejny pas, w Merauke na południowym wybrzeżu holenderskiej Nowej Gwinei , został upoważniony 22 czerwca do ochrony zachodniej flanki.
Lotniska w rejonie Port Moresby były początkowo znane z ich przybliżonej odległości od Port Moresby. W kwietniu 1942 r. Istniały tylko dwa lotniska operacyjne: Seven Mile Drome , lotnisko opracowane przez RAAF z pojedynczym pasem startowym o wymiarach 1524 na 23 metry (5000 na 75 stóp) oraz Three Mile Drome (znane również jako Kila Airfield ) , przedwojenne lotnisko cywilne. Rozpoczęto prace nad dwoma kolejnymi: Fourteen Mile , znanymi również jako Laloki, oraz Five Mile , które pierwotnie miały służyć jako lądowisko awaryjne. Następnie opracowano cztery kolejne: Twelve Mile, Fourteen Mile, Siedemnaście i trzydzieści mil.
10 listopada lotniska Port Moresby, z wyjątkiem Kila, zostały przemianowane na cześć ludzi, którzy zginęli w ich obronie. Seven Mile został przemianowany na cześć Jacksona, który został zestrzelony nad Port Moresby 28 kwietnia; Fourteen Mile po Charlesie Schwimmerze, jednym z czterech amerykańskich pilotów P-39, który zginął w ataku na Lae 4 maja; i Five Mile po podpułkowniku Kenneth Wardzie, dowódcy 53. batalionu piechoty, który brał udział w jego budowie i zginął w walkach na torze Kokoda 27 sierpnia. Nazwa Twelve Mile została przemianowana na Berry na cześć majora Jacka W. Berry'ego, dowódcy 39. Dywizjonu Myśliwskiego, który zginął podczas ćwiczebnej misji bombowej 4 sierpnia, kiedy jego bomba eksplodowała bezpośrednio pod jego samolotem, powodując jego przewrócenie i uderzenie w morze. Seventeen Mile został przemianowany na Durand na cześć porucznika Edwarda D. Duranda, pierwszego amerykańskiego pilota myśliwca zestrzelonego nad Nową Gwineą. Po przymusowym zejściu w pobliżu Salamaua 30 kwietnia został schwytany i stracony przez Japończyków. Thirty Mile Drome, znany również jako Rorona, został przemianowany na Rogers na cześć majora Floyda (Bucka) Rogersa, dowódcy 8 Dywizjon Bombowy , którego bombowiec nurkujący A-24 Banshee został zestrzelony nad Goną 29 lipca.
Jednostki inżynieryjne w Port Moresby pod koniec kwietnia składały się z 7. Kompanii Polowej, 1. Kompanii Wojsk Armii, sekcji magazynów polowych 61. Kompanii Field Park, sekcji 1. Kompanii Sprzętu Mechanicznego i 1. Sekcji Utylizacji Bomb. 14. Kompania Polowa przybyła wraz z 14. Brygadą Piechoty w maju. Pierwszymi oddziałami amerykańskimi, które stacjonowały na Nowej Gwinei, była grupa natarcia afroamerykańskiego 96. batalionu inżynieryjnego 28 kwietnia, ale batalion był kompletny dopiero w czerwcu. Za nimi szła kompania E z 43. Pułku Inżynierów Generalnych oraz sekcja wywrotek 576. Kompanii Inżynieryjnej. 808 Batalion Lotnictwa Inżynieryjnego przybył w lipcu. We wrześniu 96. batalion inżynieryjny został zreorganizowany jako 96. pułk inżynieryjny służby ogólnej. W odpowiedzi na ostrzeżenie Kenneya skierowane do MacArthura z 26 października, 46. i 91. pułk inżynierów generalnej służby oraz reszta 576. kompanii wywrotek otrzymały rozkaz przeniesienia się do Port Moresby w listopadzie.
Główną misją 96. Dywizji było łatanie pasów startowych Jacksona Drome'a po japońskich bombardowaniach, ale pomagała także w tankowaniu samolotów i ładowaniu ich bombami oraz rozładowywaniu statków w porcie. Stwierdzono, że kraterów nie można naprawić po prostu przez wypełnienie otworów gruzem. Szybko wypełniłyby się wodą, osiedliły i stały się bagienną dziurą. Właściwa naprawa wymagała wypompowania wody i wypełnienia krateru kamieniem, który trzeba było zagęścić, walcować i ponownie ułożyć nawierzchnię. Oprócz kraterów bombardowanie rozpryskiwało fragmenty, które mogły przebić opony, powodując wypadki przy starcie i lądowaniu. Po każdym nalocie należało przeprowadzić wizualne wyszukiwanie fragmentów.
Inżynierowie odkryli, że muszą się wiele nauczyć o budowie lotnisk w Papui, zwłaszcza o znaczeniu właściwego odwodnienia. Przybycie 808. batalionu lotnictwa inżynieryjnego umożliwiło szeroko zakrojone prace rehabilitacyjne na Jacksonie. Pas startowy został uszczelniony nadmiarem bitumu , który w upale stawał się miękki, a zaparkowane samoloty miały tendencję do zapadania się w nim. Kiedy bitum został usunięty w celu ponownego ułożenia, hydroskopijna glina pod częściami pasa startowego została przesycona przez przesiąkanie i rozwinęły się sprężyny. Inżynierowie zostali zmuszeni do zainstalowania podziemnych kanałów ściekowych i położenia nowej 25-centymetrowej (10 cali) podstawy z pokruszonej skały, którą uszczelniono bitumem. Chociaż operacje lotnicze zostały ograniczone, lotnisko nadal działało.
Kila Drome był pierwotnie uważany za zbyt słabo położony, aby mógł być czymś więcej niż pasem awaryjnym, ponieważ wysoki grzbiet 1800 metrów (2000 jardów) od jednego końca pasa startowego ograniczał operacje lotnicze. Jednak lotnisko rzadko było zamglone i często mogło działać, gdy wszystkie inne lotniska były zamknięte. Dlatego postanowiono zwiększyć pas startowy do 1524 na 30 metrów (5000 na 100 stóp). Pierwszą warstwę bitumu położono w listopadzie 1942 r., ale zanim można było nałożyć ostatnią warstwę, nadeszły ulewne deszcze, które nasyciły podłoże . Pas startowy pokrył się koleinami i stał się bardziej niebezpieczny niż kiedykolwiek. 96. Pułk Inżynierów Generalnej Służby wykopał rów wzdłuż pasa startowego, ale stało się to kolejnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa lotniczego. Następnie rów zasypano skałą, aby utworzyć francuski drenaż .
Buldożery wyrzeźbiły Schwimmer Drome z dżungli. Zaledwie kilka stóp nad normalnym poziomem rzeki Laloki była podatna na okresowe powodzie. Materiał podstawowy użyty na pas startowy o wymiarach 1402 na 30 metrów (4600 na 100 stóp) został ułożony na aluwialnym piasku i żwirze, a na powierzchnię użyto maty Marston Mat . Powstały pas startowy nie był zdolny do pracy w każdych warunkach pogodowych, więc drugi pas startowy został zbudowany równolegle do pierwszego. Tym razem jako bazę posłużył żwir wydobyty z rzeki Laloki. Rozprowadzano go na mokro, a następnie wałkowano, aby utworzyć twardą podstawę. Marston Mat został usunięty z oryginału, aby zapewnić powierzchnię dla nowego pasa startowego na każdą pogodę o wymiarach 1524 na 30 metrów (5000 na 100 stóp), który był gotowy do użytku w listopadzie 1942 r. Niski estakada nad rzeką Laloki. Zrozumiano, że most może zostać zmyty przez powódź, więc na taką ewentualność przewidziano sprzęt pontonowy. To było potrzebne; ulewa w dniu 21 października zmiotła most i uniemożliwiła działanie Three Mile, Seven Mile i Thirty Mile. Most został zastąpiony wysoką konstrukcją stalową.
Berry znajdowało się na wyższym terenie na południowy wschód od Schwimmer. Casey i George nadali mu wysoki priorytet, a do zadania przydzielono 96. Pułk Inżynierów Generalnej Służby. Istniejący pas suchej pogody został oczyszczony i wykarczowany pod pas startowy o wymiarach 1372 na 30 metrów (4500 na 100 stóp). Krótki pas startowy ograniczał operacje lotnicze do myśliwców i transportowców, ale nie można go było przedłużyć bez rozległego usuwania ziemi. Ostatecznie został pokryty 20 centymetrami (8 cali) pokruszonej skały i żwiru.
Aby ciężkie czterosilnikowe bombowce mogły latać w misjach dalekiego zasięgu, potrzebne były dłuższe lotniska na każdą pogodę. Casey wyznaczył dwa miejsca pod zabudowę: awaryjne lotnisko w Wards i nowe miejsce w Seventeen Mile. Prace w Wards zostały przydzielone 1 Eskadrze Robót Mobilnych RAAF, która pracowała na Wards od 17 sierpnia, nawierzchnię żwirową. Otrzymał rozkaz budowy nowego pasa startowego o wymiarach 1829 na 30 metrów (6000 na 100 stóp) na zachód od starego 11 września. Pas startowy był wyposażony w 300-milimetrową (12 cali) ubitą żwirową nawierzchnię, aby utrzymać ciężar ciężkich bombowców. Jako eskadra musiała też zbudować wodociąg z Waigani Swamp, harmonogram się poślizgnął. Po wizycie 3 listopada pułkownika Leifa Sverdrupa z GHQ i Matthewsa, obecnie szefa budowy w COSC, przydzielono dodatkowe środki. Kompania B z 2/1 batalionu pionierów przybyła 13 listopada, aby pomóc w układaniu maty Marstona i rur wodociągowych. 46. Pułk Inżynierów Generalnej Służby pomagał w obszarach rozproszenia i umocnieniach . Oryginalny pas startowy został następnie zmodernizowany do standardu na każdą pogodę. Drugim miejscem przeznaczonym dla ciężkich bombowców była Seventeen Mile. 808. batalion lotnictwa inżynieryjnego oczyścił i wykarczował teren oraz wytyczył pas startowy o wymiarach 1829 na 30 metrów (6000 na 100 stóp). Zostało to pokryte 10 centymetrami (4 cale) łupków związanych gliną i uszczelnione smołą, aby stworzyć powierzchnię na każdą pogodę. To nie okazało się zadowalające i Marston Mat musiał zostać położony.
Teren Thirty Mile na Galley Reach, wlot 48 kilometrów (30 mil) na północny zachód od Port Moresby, był dostępny transportem wodnym przez kanał przez rafę koralową. Pas startowy przy suchej pogodzie został zbudowany przez Kompanię E, 43. Pułk Inżynierów Generalnej Służby, z pomocą dużej liczby robotników papuaskich, którzy ładowali żwir rzeczny na ciężarówki. Był gotowy do użytku 20 lipca, ale aby stał się bazą lotniczą, konieczne było zbudowanie dwóch doków na Galley Reach. We wrześniu prace zostały wstrzymane przez sytuację taktyczną, kiedy japońskie patrole zostały zgłoszone niedaleko Rorony. Powietrzny sprzęt ostrzegawczy został usunięty, a Marston Mat przeznaczony dla Thirty Mile został przydzielony do innych projektów. Do końca listopada pas startowy został przedłużony do 1829 na 30 metrów (6000 na 100 stóp), z odcinkami o wymiarach 568 na 24 metry (1865 na 80 stóp) na każdym końcu zwieńczonymi marston mat. Prace kontynuowano na wszystkich innych lotniskach w 1943 roku, ale Rogers został opuszczony.
Infrastruktura
Kompania Wojsk 1 Armii była odpowiedzialna za media Port Moresby: elektrownię, zamrażarki, instalacje elektryczne, oświetlenie i zaopatrzenie w wodę. W czerwcu 1942 r. zaopatrzenie w wodę było bliskie maksymalnej wydajności, a przepompownia w Bomana pompowała wodę z rzeki Laloki 24 godziny na dobę. Główny 25-centymetrowy (10 cali) wodociąg biegł pod południowo-wschodnim krańcem Jackson Drome, głównego celu japońskich nalotów, w związku z czym rura wodociągowa była podatna na uszkodzenia. Miesięcznie z różnych przyczyn było od 40 do 50 przerw. Do października 1942 r. poziom w zbiorniku spadał, co wskazywało na przekroczenie możliwości pompowania. W pobliżu Schwimmer Drome zbudowano nowe ujęcie i przepompownię, aby doprowadzić wodę z rzeki Laloki do oczyszczalni i betonowego zbiornika na górze Twin Peaks. Kompania Wojsk 1 Armii przejęła odpowiedzialność za jej funkcjonowanie po jej zakończeniu w marcu 1943 r.
Składy powstały w głębi lądu, a nie w pobliżu portu, ponieważ Japończycy zagrozili lądowaniem na wybrzeżu. Nałożono ograniczenie prędkości do 32 kilometrów na godzinę (20 mil na godzinę), aby zminimalizować uszkodzenia głównej drogi. Było to pokryte 100 milimetrami (4 cale) pyłu, który zamienił się w błoto podczas deszczu. Powierzchnia wkrótce rozpadła się pod dużym ruchem wojskowym. Droga była wystarczająco szeroka, aby umożliwić ruch jednokierunkowy i miała kilka ostrych zakrętów, które wymagały 3-tonowych ciężarówek do wykonywania trzypunktowych zakrętów. 10. Zaawansowany Skład Ordnance został utworzony na 17 Mile w prefabrykowanych chatach, wzniesionych przez papuaskich robotników, podczas gdy 8. Zaawansowany Skład Amunicji obsługiwał składy amunicji na 12 Mile i 19 Mile. W kryzysowych dniach na początku 1942 r. Zrzucono około 2500 ton (2500 długich ton) amunicji, gdzie została wyładowana z ciężarówek i przykryta plandeką, a tylko jeden magazynier był pod ręką, aby ją odebrać. Wkrótce nikt nie wiedział, co kryje się pod plandekami. Trudno było to naprawić, ponieważ wystąpił dotkliwy niedobór personelu uzbrojenia ze względu na niski priorytet przyznany jednostkom usługowym. Witryna 19 Mile była słaba, a nowy magazyn powstał w lepszym miejscu przy 12 Mile.
Magazyny i bazy lotnicze były uzależnione od wydajnej sieci drogowej, więc inżynierowie nadali temu wysoki priorytet. Podjęto duży wysiłek, aby dostosować drogi do standardu na każdą pogodę przed nadejściem pory deszczowej 1942 roku. Budowano także nowe drogi. Jedną z pierwszych była By Pass Road, która została zaprojektowana w celu odwrócenia ruchu od głównej drogi, która biegła wokół południowo-wschodniego krańca Jackson Drome, i dlatego stanowiła zagrożenie operacyjne. By Pass Road biegła między Jackson i Wards Dromes, a później została przedłużona do Berry, Schwimmer i Durand Dromes. Otwarcie nowego nabrzeża na wyspie Tatana w październiku spowodowało nagły wzrost ruchu drogowego, więc w listopadzie otwarto nową Barune Road, zapewniającą pętlę do Jackson and Wards Dromes. Na szczęście miejscowe czerwone łupki zawierały fragmenty gliny i skał, a po ułożeniu na przygotowanym podłożu i zraszaniu przez zraszacze lub deszcz stały się twarde jak beton. Może to wymagać ruchu pojazdów silnikowych, chociaż stało się zakurzone, gdy jest suche i śliskie, gdy jest mokre. Materiał nawierzchniowy uzyskano z kamieniołomu Nine Mile. Okazało się, że drewno nie nadaje się do tego celu przepustów , gdyż została szybko zniszczona przez działanie klimatu i owadów. Stwierdzono, że beczki po oleju są lepsze, ale zardzewiały, a użycie ich jako przepustów wyczerpało zapasy beczek.
W Port Moresby nie było obiektów do masowego przechowywania produktów ropopochodnych, więc były one wysyłane i dystrybuowane w 44-galonowych beczkach , jak nazywano je w SWPA, gdzie dystrybucja żywności i paliwa odbywała się za pośrednictwem armii australijskiej, która używała galonu imperialnego . Pod koniec 1942 r. Pojawił się niedobór 44-galonowych beczek. Około 150 000 wyjechało na północ, ale tylko 10 000 wróciło. Nowa produkcja została zamówiona w Rheem w Australii, a cywilnych posiadaczy 44-galonowych beczek wezwano do ich opróżnienia i zwrotu. Nienadające się do użytku bębny zostały naprawione przez Bulk Issues Petrol and Oil Depot (BIPOD) lub przekazane do ratownictwa. Podobszar Port Moresby Base Sub Area podjął dobrze zorganizowaną zbiórkę, w wyniku której w listopadzie do Australii zwrócono ponad 20 000 pustych beczek.
Kluczowe znaczenie dla rozwoju dróg i lotnisk miała produkcja Nine Mile Quarry. Początkowo prowadziła go Kompania Wojsk 1 Armii, która zainstalowała podwieszane oświetlenie elektryczne, umożliwiające pracę kamieniołomu przez całą dobę od 30 kwietnia 1942 r. W czerwcu prowadzenie kamieniołomu przejęły kompanie A i C 96. Batalionu Inżynieryjnego. Z kolei w listopadzie zostali zwolnieni przez kompanię C z 2/1 batalionu pionierów. Praca odbywała się na trzy ośmiogodzinne zmiany dziennie, siedem dni w tygodniu. Czoło kamieniołomu zostało przewiercone od góry i opuszczone na dno przez wysadzanie. Do rozbijania kamienia na małe kawałki, które można było ręcznie podnieść na ciężarówki, używano młotów udarowych. Pod ręką były dwa kruszarki do kamieni; stary model i nowoczesna mobilna kruszarka spalinowa dostarczona przez armię amerykańską.
Wsparcie działań bojowych
Zaopatrzenie lądowe
Kiedy rozpoczęła się kampania, Kokoda Track zaczynał się w McDonald's Corner, tuż za Ilolo. Stamtąd tor powoli wznosił się na około 670 metrów (2200 stóp) do tego, co później stało się znane jako Owers' Corner. Droga z Port Moresby została uszczelniona aż do Seven Mile, a stamtąd położono żwirową nawierzchnię, aby zapewnić drogę na każdą pogodę aż do Sogeri , około 51 kilometrów (32 mil) od Port Moresby. 24 czerwca GHQ zapytało, czy byłoby możliwe zmodernizowanie toru do takiego, który mógłby obsługiwać transport zwierząt lub, jeszcze lepiej, pojazdów silnikowych. Do Kokody prowadziło wiele torów, a oprócz głównego toru kwatera główna sił Nowej Gwinei była zainteresowana trasą wzdłuż rzeki Brown, która została częściowo zbadana w 1912 roku.
W dniu 5 lipca w Siłach Nowej Gwinei było 1140 pojazdów silnikowych. Spośród nich 300 przybyło z garnizonem w 1941 r., 120 to lokalne pojazdy, które zostały przejęte, a 600 przybyło w kwietniu i maju. Stan dostępnych pojazdów silnikowych w tym czasie był zły. Wiele pojazdów, które zrobiły wrażenie, było dziwnych typów, do których brakowało części zamiennych. Większość pojazdów była w ciągłym użyciu, a konserwacja była zaniedbana. Wielu brakowało dzienników pokładowych lub nigdy ich nie posiadało, więc nie było wiadomo, jakie czynności konserwacyjne zostały wykonane. Co więcej, 30. Brygada nie miała oddziału lekkiej pomocy (LAD), który mógłby nad nimi pracować. Major PA Billis, zastępca zastępcy dyrektora ds. Uzbrojenia (DADOS) ds. Inżynierii, zalecił pilne wysłanie 200 nowych pojazdów. Wraz z 7 Dywizją przybyło więcej pojazdów, a 19 sierpnia sekcja 21 Brygady Warsztatu 2/7 Dywizji osiedliła się w Ilolo, głównie w celu obsługi sprzętu inżynieryjnego używanego do robót drogowych.
Owers' Corner został nazwany na cześć porucznika Noela Owersa, któremu powierzono zadanie zbadania nowej trasy z Ilolo do Nauro. Projekt budowy dla jeepów do Nauro był agresywnie forsowany przez głównego inżyniera Sił Nowej Gwinei, brygadiera Johna Maina. Podpułkownik Sidney Bleechmore został dowódcą i otrzymał 7. i 2/14 kompanię polową oraz sekcję 2/1 kompanii sprzętu mechanicznego. Prace rozpoczęły się 19 sierpnia. Usunięcie drzew umożliwiło wysuszenie ziemi przez słońce, a dzięki dodaniu drenażu utworzono tor przejezdny dla lekkich pojazdów, co umożliwiło podniesienie roślin i sprzętu. Owers' Corner został osiągnięty na początku września.
W tym miejscu trasa badana przez Owersa odbiegała od szlaku mułów. Tor schodził w dół grani na wzniesieniu zbyt stromym dla pojazdów silnikowych, więc droga następnie jechała wzdłuż linii grzbietu. 7. kompania polowa napotkała następnie 120 metrów (6 łańcuchów) skały, którą trzeba było wywiercić i wysadzić. W tym momencie porzucono tor jeepa, ale kontynuowano prace nad torem mułów, który przesuwał się o około 3 kilometry (2 mil) dziennie do połowy września, kiedy to jednostki inżynieryjne zostały wycofane do Port Moresby z powodu pogarszającej się sytuacji taktycznej. gdy Japończycy zbliżają się do Ioribaiwy . Prace wznowiono 28 września, ale przerwano je na początku października. Jednostki pracujące na drodze zaopatrywane były transportem paczek. Ulepszenia drogi pozwoliły 3-tonowym ciężarówkom dotrzeć do Owers' Corner 28 września. Jeepy zostały następnie przeniesione na nową linię komunikacyjną biegnącą od Itiki przez Subitanę.
1. Samodzielny Oddział Lekkich Koni był małą jednostką konną składającą się z jednego oficera i dwudziestu innych stopni. Został podniesiony w Koitaki 1 kwietnia 1942 r. Na koniach z tamtejszej stacji. Pierwotnie był zaangażowany w patrolowanie i lokalizowanie rozbitych samolotów wokół Port Moresby, ale 26 czerwca został przydzielony do transportu paczek na torze Kokoda. Podsekcja remount składająca się z sześciu mężczyzn zaimponowała mułom , koniom i jucznym siodlarzom z plantacji wokół Sogeri, a także zebrała i złamała brumby z obszaru Bootless Inlet. Stwierdzono, że muły najlepiej nadawały się do tego zadania, a obok były brumby. Ponieważ tory były wąskie, tresowali zwierzęta, aby szły w jednym szeregu, prowadzone przez jeźdźca na przodzie i ciągnięte przez jednego z tyłu kolumny. Każde zwierzę przewoziło 73 kilogramy (160 funtów) zapasów, które zostały zapakowane w torby, aby ułatwić ich przekazanie papuaskim przewoźnikom. Rzeka Goldie została przerzucona 2 lipca, a tor mułów został przedłużony do Uberi. Transport paczek przewiózł 4770 kilogramów (10520 funtów) dostaw w czerwcu, 19160 kilogramów (42240 funtów) między 3 a 16 lipca, 85490 kilogramów (188480 funtów) między 17 lipca a 16 sierpnia i 34000 kilogramów (76000 funtów) między 17 a 29 Sierpień.
Strome zejście w pobliżu Owers' Corner do przeprawy przez rzekę Goldie w Uberi wiązało się ze stromym podejściem dla zwierząt w drodze powrotnej. Kompania polowa 2/6 skonstruowała latającego lisa , która weszła w życie 26 września. Opadając 120 metrów (400 stóp), miał 370 metrów (1200 stóp) długości i stację pośrednią. Pusty sprzęt został zwrócony pod ciężarem ładunku, który wynosił do 140 kilogramów (300 funtów). Pod koniec sierpnia 1. Oddział Lekkich Koni został zreorganizowany jako sekcja transportu paczek, z sześcioma podsekcjami. Przygotowywano ładunki, ważąc je, aby upewnić się, że z każdej strony było 36 kilogramów (80 funtów). Pozostałych pięciu było pod dowództwem podoficera , z pięcioma innymi szeregami, trzema końmi wierzchowymi i dziesięcioma do dwunastu jucznymi końmi lub mułami. Po wezwaniu do dostarczenia większej ilości zapasów wezwano jednostkę remount i we wrześniu dodano 29 innych stopni z 55. powstaną jeszcze cztery podsekcje. 1. Samodzielny Oddział Lekkich Koni walczył z epidemiami duszeń i zakaźnego kataru nosa wśród koni importowanych z Australii, a rymarstwo było coraz bardziej zużyte, aż we wrześniu przybyło z Australii 60 nowych siodeł.
Royal Park w Melbourne utworzono 1st Pack Transport Company 25 sierpnia. Popłynął do Queensland 25 września i przybył do Port Moresby 7 października. Pod koniec października rozpoczął odciążanie 1. Oddziału Lekkich Koni. Do końca października 1. Kompania Transportu Paczek miała jednego oficera i 110 szeregowych z 43 mułami i 135 końmi pracującymi na torze. 1. Oddział Lekkich Koni został zwolniony 5 listopada i został zreorganizowany jako New Guinea Force Pack Transport Company. Później przemianowano ją na 7th Pack Transport Company. W sumie około 643 330 kilogramów (1 418 310 funtów) zapasów zostało przeniesionych przed jeephead transportem zwierząt.
Pełniący obowiązki dowódcy 7. Dywizji Australian Army Service Corps (AASC), podpułkownik Gordon Richardson, 10 września przejął kontrolę nad logistyką na torze. Dostawy zostały następnie przywiezione z bazowych magazynów zaopatrzenia w Sogeri i Ilolo do Newton's Depot w 3-tonowych ciężarówkach przez 2/5 kompanię AASC. Kompania 2/4 AASC przeniosła ich jeepem na przyczółek w Owers' Corner. Latający lis został użyty do zabrania ich na dno Goldie River Valley, skąd 1. Samodzielny Oddział Lekkich Koni zabrał ich do Uberi. Stamtąd przenoszono ich na grzbietach papuaskich tragarzy, zwanych tragarzami. Gdyby było więcej zapasów, niż zwierzęta byłyby w stanie unieść, pomagałyby również w tym.
Ponieważ liczba zwierząt jucznych i przewoźników była ograniczona, zapotrzebowanie na zapasy i wszelkiego rodzaju zaopatrzenie, w tym racje żywnościowe, amunicję, amunicję, sprzęt sygnalizacyjny i środki medyczne, zostało przekazane do dowództwa 7. Dywizji, która przydzieliła priorytety ruchu. Jednym z pierwszych działań Richardsona było zdobycie większej ilości siodła dla jucznych koni. Nabył także pięć kolejnych amerykańskich jeepów, aby wzmocnić pięć, które pracowały na torze jeepów. Stwierdzono, że oryginalne pięć było w złym stanie i wymagało remontu. Podczas gdy 25 Brygada Piechoty prowadził operacje w rejonie Imita Ridge, transport był krótki i pomimo braku odpowiednich stref zrzutu, sytuacja zaopatrzeniowa była dobra. Gdy Australijczycy ponownie zaczęli posuwać się w kierunku Kokody w październiku, linia zaopatrzeniowa stawała się coraz dłuższa, a popyt na lotniskowce coraz ostrzejszy.
Z Uberi tor prowadził do Ioribaiwa. Pierwsze 5 kilometrów (3 mil) obejmowało wyczerpującą 370-metrową wspinaczkę. Saperzy wycinali stopnie, aby stworzyć coś, co stało się znane jako „Złote Schody”. Pod wieloma względami utrudniało to zadanie, ponieważ zmuszało piechura do podnoszenia stóp wyżej. Dotyczyło to zwłaszcza Papuasów, którzy byli najczęstszymi użytkownikami torów i którzy nie byli przyzwyczajeni do schodów. Technika ta nie została zastosowana w 1943 r. Papuascy przewoźnicy przenieśli dostawy z Uberi, często w trudnych warunkach. Przedwojenna gospodarka plantacyjna australijskich terytoriów Papui i Nowej Gwinei opierała się na systemie pracy najemnej. W dniu 15 czerwca 1942 r. Morris wydał rozporządzenie o zatrudnieniu tubylców na mocy przepisów dotyczących bezpieczeństwa narodowego (kontroli sytuacji kryzysowych). Przewidywało to pobór robotników papuaskich do wspierania australijskich wysiłków wojennych.
Około 800 papuaskich cywilów pracowało w rejonie Port Moresby w kwietniu 1942 r. Odpowiadając na rosnące wezwania przewoźników, ANGAU powołało 2033 Papuasów w czerwcu, 3354 w lipcu i 4947 w sierpniu. 9 października ANGAU utrzymywało 9270 papuaskich robotników. Zarzucanie tak szerokiej sieci stwarzało problemy. Chociaż wszyscy mówili w języku motuan , przewaga różnych dialektów oznaczała, że nie wszyscy mogli się ze sobą porozumiewać. Przedstawiciele ANGAU podzielili ich na grupy mówiące tym samym dialektem. Zabranie tak wielu sprawnych fizycznie mężczyzn spowodowało trudności dla ich rodzin i wiosek, ponieważ prace, które normalnie wykonywali, zostały przerwane, a produkcja żywności spadła. Jednak okrucieństwa popełnione przez Japończyków na cywilach Papui i Nowej Gwinei okazały się przekonującym narzędziem rekrutacyjnym.
Przewoźnik mógł przewieźć żywność na około 13 dni, a pokonanie toru zajęło osiem dni. Ładunek nośnika oszacowano na 18 kilogramów (40 funtów), ale nasiąknięte wodą opakowanie spowodowało, że ważył więcej. Ponieważ przewoźnicy nie mogli przewieźć więcej, ANGAU musiało wziąć to pod uwagę podczas przygotowywania ładunków. Początkowy ruch 39. Batalionu Piechoty do Kokody był wspierany przez 600 przewoźników pod dowództwem porucznika HT (Bert) Kienzle z ANGAU. Po drodze Kienzle i starszy sierżant Maga z Królewskiej Policji Papuaskiej ustanowili stacje przesiadkowe, które zaopatrywali w żywność zbieraną lokalnie i byli obsługiwani przez ANGAU, którzy byli odpowiedzialni zarówno za przewoźników, jak i za sklepy.
39. batalion piechoty mógł podróżować lekko, ponieważ nie musiał nosić ciężkich zapasów ani sprzętu. Morris zorganizował dla starego szkunera z wyspy czwartkowej , Gili Gili , zabranie drogą morską 20 ton (20 długich ton) zapasów i sprzętu. Obejmowały one karabiny maszynowe Vickers i pistolety Lewisa . Gili Gili opuścił Port Moresby 4 lipca i przybył do Buny 19 lipca. Kapitan Thomas Grahamslaw , lokalny oficer dystryktu ANGAU, zorganizował 1500 przewoźników, którzy przewieźli sklepy do Kokody.
Odwrót aliantów z Kokody w sierpniu i wrześniu był czasem próby dla przewoźników, którzy zostali zmuszeni do granic możliwości, ciągnąc zaopatrzenie na front, a następnie przenosząc rannych z powrotem. Nie tylko potrzeba było ośmiu ludzi, aby przenieść każdą ofiarę, ale byli oni znacznie wolniejsi, ponieważ pokonanie toru zajęło im trzy razy więcej czasu. Zamierzano, aby istniały oddzielne linie nośne dla zaopatrzenia i ewakuacji ofiar, ale nie można było tego przestrzegać. Każda nie chodząca ofiara oznaczała trzy mniej paczek zaopatrzenia dostarczanych dziennie na każdego przewoźnika zatrudnionego do ewakuacji rannych. Do 30 sierpnia wszystkie transportery zostały powołane do ewakuacji rannych, z wyjątkiem tych zarezerwowanych do przewozu 3-calowe moździerze . Odwrót i widok rannych obniżyły morale przewoźników, którzy wielokrotnie pytali Kienzle, dlaczego Australijczycy nie mogą pokonać Japończyków.
13 września w strefie dziobowej pracowało 310 przewoźników, a w Uberi 860. Przepracowanie i choroba dały się im we znaki. Kapitan Geoffrey (Doc) Vernon, głuchy weteran Wielkiej Wojny , został wysłany przez ANGAU jako oficer medyczny dla przewoźników. Był bardzo zaniepokojony tym, co zobaczył w sierpniu:
Stan naszych przewoźników w Eora Creek wzbudził moje większe zmartwienie niż stan rannych … Przepracowanie, przeciążenie (głównie przez żołnierzy, którzy zrzucali swoje plecaki, a nawet karabiny na własne ciężary przewoźników), narażenie, zimno i niedożywienie były wspólny los. Każdego wieczoru przybywało kilkudziesięciu tragarzy, zrzucali swoje ładunki i kładli się wyczerpani na ziemi; najbliższa perspektywa przed nimi była ponura, posiłek składający się tylko z ryżu i nie za dużo tego, a noc pełna dreszczy i dyskomfortu dla większości, ponieważ było tylko tyle koców, by wydać jednego na dwóch mężczyzn.
Wkrótce pojawiły się doniesienia prasowe, zdjęcia i kroniki filmowe przedstawiające papuaskich przewoźników, którzy opiekowali się rannymi Australijczykami, walcząc nad wysokimi górami i szalejącymi potokami rzek. Spowodowało to wylanie wdzięczności wśród ludności cywilnej w Australii, która nazwała ich „ Fuzzy Wuzzy Angels ”; wpłynęłoby to na sposób, w jaki Australijczycy postrzegali swojego sąsiada przez wiele nadchodzących dziesięcioleci.
Dopływ powietrza
Pierwszą jednostką transportu lotniczego w SWPA było Dowództwo Transportu Lotniczego , jednostka Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF), która została utworzona w bazie RAAF Amberley w Queensland w dniu 28 stycznia 1942 r. Była wyposażona w pięć C-53 pierwotnie przeznaczonych dla Filipiny oraz dwa B-18 i C-39 , które stamtąd uciekły. Tylko dwóch z pierwotnych 14 pilotów miało pełne kwalifikacje do transportu; reszta musiała zostać przeszkolona. Spośród 19 lotników 12 zostało przeszkolonych jako członkowie załóg samolotów. Został przemianowany na 21 Eskadrę Transportową Stanów Zjednoczonych 3 kwietnia. Tego samego dnia lotnisku Essendon w Victorii utworzono 22. eskadrę transportową Stanów Zjednoczonych z byłymi samolotami Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) i Royal Netherlands East Indies Army Air Force (RNEIAAF), które przybyły do Australii z Jawy. 26 lipca obie eskadry zostały przemianowane na 21. i 22. eskadrę lotniskowców.
21 maja 21 Dywizjon Transportowy miał B-18, dwa C-39, C -47 , trzy C-53, dwa ex-KNILM DC-2 , dwa ex-KNILM DC-3 , trzy ex-KNILM DC-5 , dwa ex-KNILM L14 i trzy O-47 . 22 Dywizjon Transportowy miał B-17 , dwa C-39, C-47, B-18, byłego KNILM L-14 i jedenaście byłych C-56 RNEIAAF . 21 Dywizjon Transportowy wykonał swoją pierwszą misję na Nowej Gwinei 22 maja, lecąc z Port Moresby do Wau i Bulolo z zaopatrzeniem dla Kanga Force , mały australijski garnizon. Następnie często odbywały się misje; ale dwie eskadry nadal stacjonowały w Queensland, a nie w Port Moresby, i miały się tam przenieść dopiero w następnym roku. RAAF utworzył cztery eskadry transportowe w lutym i marcu 1942 r., A 33 Dywizjon RAAF rozpoczął regularne loty pasażerskie i towarowe z Townsville do Port Moresby 5 marca. Otrzymał Avro Ansons we wrześniu, a oddział został wysłany do Port Moresby w następnym miesiącu. Samoloty 36 Dywizjonu RAAF również okazjonalnie podróżował do Nowej Gwinei w 1942 r., a dwudziestu pilotów RAAF zostało oddelegowanych do eskadr amerykańskich lotniskowców.
Wkrótce ujawniły się trudności związane z działalnością na Nowej Gwinei. Dwie próby dotarcia do Wau w dniu 23 maja 1942 r. Nie powiodły się z powodu złej pogody. 26 maja pięć transportowców leciało do Wau, kiedy zostało zaatakowanych przez 16 samolotów Mitsubishi A6M Zero , z którymi walczyły eskortujące samoloty P-39 z 35., 36. i 39. Eskadry Myśliwskiej . Transporty pomyślnie dostarczyły swoje ładunki, ale jeden P-39 zaginął. Transporty zawsze startowały za dnia; prognozy pogody nie były dostępne przed świtem, a eskorta myśliwców nie mogła działać w ciemności. Pogoda była stałym zagrożeniem nad pasmem Owen Stanley, a chmury mogły gromadzić się szybciej niż samolot mógł się wznosić. Zła pogoda do latania, czy to nad Port Moresby, czy nad celem, może uziemić transportowce na tydzień lub dłużej.
Pogoda i nierówne pasy startowe zwiększyły ilość prac konserwacyjnych wymaganych do utrzymania samolotów w ruchu. Tak też zrobił klimat. Wysoka wilgotność sprzyjała rozwojowi grzybów, które powodowały zwarcie elementów elektrycznych; powierzchnie metalowe uległy korozji; i oleje smarowe odparowujące w wysokich temperaturach. Krytycznych części zamiennych często brakowało w magazynie, a ich dostawa była ważną rolą transportu lotniczego wewnątrz teatru działań. Dostępność oznaczała nie tylko transporty; były też eskorty myśliwców, które zwykle stacjonowały na innym polu. Jeśli nie mogły latać lub były potrzebne do innej misji, transportowce nie mogły latać. Do celów planowania ładunek samolotu C-39 został obliczony na 950 kilogramów (2100 funtów) z 2600 litrami (700 galonów amerykańskich) paliwa, podczas gdy większy C-53 został obliczony na 2300 kilogramów (5000 funtów) z 3110 litrami ( 822 galonów amerykańskich) paliwa; ale wykresy ładowania nie były dostępne w 1942 r., a samoloty były czasami przeciążane.
Pierwsza misja transportu powietrznego na front Kokody odbyła się 26 lipca, kiedy DC-3 z 21. Eskadry Lotniskowców wylądowało 15 żołnierzy 39. batalionu piechoty i niektórych sklepów. Tego popołudnia podążył za nim C-53 z kolejnymi 15 ludźmi i kilkoma sklepami. Czas lotu do Kokody wynosił około dwudziestu minut. Dopływ powietrza prowadzony następnego dnia przez C-53 i DC-2 znalazł pas startowy zabarykadowany. Barykady zostały usunięte, ale samolot został wezwany przez radio, że Kokoda Drome nie może być utrzymany. Utrata pasa startowego oznaczała przejście na zrzuty zaopatrzenia. Samolot został wysłany tego popołudnia, ale został odwołany. 28 lipca DC-5, DC-3 i DC-2 zrzuciły zapasy w pobliżu Kokody. Trzy transporty zrzuciły zaopatrzenie w pobliżu Kagi 29 lipca, a jeden 30 lipca. Do 6 sierpnia nie wykonano więcej misji.
Morris nawiązał dobre stosunki robocze z dowódcą lotnictwa w Nowej Gwinei, generałem brygady Martinem F. Scanlonem , ale na początku sierpnia Scanlon został zastąpiony przez generała brygady Ennisa C. Whiteheada , który wysłał dwa samoloty transportowe typu DC-3 z powrotem do Australii. Do 18 sierpnia około 140 000 kilogramów (300 000 funtów) niezbędnych zapasów zgromadziło się w Townsville, czekając na transport lotniczy do Port Moresby. To pozostawiło tylko jeden DC-2 w Port Moresby; Lodestar przybył 8 sierpnia. Pilna wiadomość od Morrisa do Advance LHQ spowodowała wysłanie przez GHQ czterech samolotów typu DC-3 do Port Moresby. Advance LHQ przypomniał Siłom Nowej Gwinei procedurę zamawiania samolotów transportowych, na co pułkownik Frederick Chilton , GSO1 w Dowództwie Sił Nowej Gwinei, zaprotestował, twierdząc, że jest to „zbyt wolne i już kosztowało nas Kokodę”.
Techniki zrzucania powietrza nie zostały jeszcze opracowane. Po utracie pasa startowego w Kokodzie AAF doszła do wniosku, że jedynym sposobem na zaopatrzenie kompanii 39. batalionu piechoty w rejonie Kokoda jest przyjęcie sugestii armii, aby umieścić je w czołgach zrzutowych dla myśliwców. Zbiorniki były rozcięte wzdłuż dna i wypełnione zapasami. Pierwsza próba 11 sierpnia została odwołana z powodu złej pogody, ale 12 sierpnia czterech myśliwców zrzuciło łącznie 910 kilogramów (2000 funtów). Wtedy było już za późno; obszar był w rękach japońskich. W Myola, w wyschniętym dnie jeziora, które Kienzle znalazł 3 sierpnia, utworzono wysunięte zrzuty zaopatrzenia. Dno jeziora było płaskie i bezdrzewne, co czyniło je dobrym kandydatem na strefę zrzutu zaopatrzenia. Kilka dni dobrej pogody po 9 sierpnia pozwoliło samolotowi transportowemu skoncentrować się na zrzucie w Myola.
Kiedy objął dowództwo, Rowell został poinformowany, że przechowywano tam 25-dniowe zapasy żywności i amunicji dla 2000 ludzi, ale po sprawdzeniu okazało się, że były tylko cztery dni racji żywnościowych, z rezerwami na dwa dni przed Myolą. Oficjalny historyk, Dudley McCarthy, zasugerował, że „racje nigdy w ogóle nie zostały zrzucone, a wyjaśnieniem była wadliwa praca niedoświadczonego personelu”. W swoich wspomnieniach Rowell utrzymywał, że brakujące racje żywnościowe zostały wysłane i musiały spaść poza obszar docelowy. 21 sierpnia Kienzle odkrył drugie, znacznie większe, suche dno jeziora w Myola. Dwa łóżka jeziora zaczęto nazywać Myola 1 i 2, ale mapy wydawane załogom lotniczym wskazywały tylko jeden. Zrzuty mogły zostać wykonane w niewłaściwym miejscu.
Ale są też inne wyjaśnienia brakujących racji. Niedoświadczony personel Sił Nowej Gwinei zakładał, że wysłane przez nich zaopatrzenie dotrze, ale było to dalekie od przypadku zrzutów powietrznych, których techniki nie zostały jeszcze odpowiednio opracowane. Kienzle wybrał to, co uważał za dobre strefy zrzutu, ale załogi lotnicze czasami uważały je za ograniczone lub niebezpieczne. Samolot musiał lecieć nisko nad strefą zrzutu, na wysokości około 60 do 90 metrów (200 do 300 stóp) i wolno, z prędkością około 190 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę). Musieli wziąć pod uwagę wiatr, który mógł spowodować, że zrzucone na spadochronie paczki nie trafiły w strefę zrzutu. Ładunek był umieszczany w drzwiach, a trzech lub czterech mężczyzn wypychało go, gdy pilot dał sygnał. Pilot leciałby poziomo lub z lekko opuszczonym nosem, aby ładunek nie uderzał w ogon samolotu. Pilot schowałby podwozie, gdyby było opuszczone, i wznosił się, aby nabrać wysokości. Może być wymagane wielokrotne przejście przez strefę zrzutu. Ciężkie ładunki nie były praktyczne w przypadku zrzutów z powietrza, ponieważ samolot musiał nadlatywać nisko i wolno nad strefę zrzutu, ale dla większej masy wymagana była większa prędkość. Przeciążony samolot nie mógł też szybko wznosić się ani nurkować. 21. i 22. eskadra lotniskowców nadal stacjonowała w Queensland, a nie w Port Moresby, więc załogi samolotów były tam na krótkich rotacjach. Ich proces uczenia się był zatem niespokojny i powolny. Mężczyźni z różnych jednostek armii i RAAF pomagali załogom w wypychaniu sklepów z samolotu.
Opakowanie było prymitywne i nieodpowiednie w 1942 roku, nawet do normalnego obchodzenia się w warunkach Nowej Gwinei. Pudła kartonowe rozpadły się, puszki zardzewiały, a drewniane pudła zgniły lub zostały zjedzone przez owady. Brakowało spadochronów do zrzutów. Zamówienia na spadochrony złożono w Australii, Stanach Zjednoczonych i Indiach. Prośba o 5000 spadochronów ładunkowych z kontenerami została skierowana do Waszyngtonu 21 lipca. 22 września postanowiono wysłać 1000 bez kontenerów drogą powietrzną, a resztę drogą morską. Ze względu na brak spadochronów większość zapasów musiała zostać „zrzucona” - zrzucona bez spadochronów - więc wskaźnik uszkodzeń był wysoki. Ponieważ zawartość opakowania zwykle pękała, były one zamykane w dwóch lub więcej workach, przy czym zewnętrzny był znacznie większy niż wewnętrzny, aby mógł pomieścić zawartość, gdy wewnętrzny pęknie, i zapobiec ich rozproszeniu. Uznano, że potrzebne są trzy warstwy. Przedmioty takie jak worki i koce były preferowane jako opakowania, ponieważ były przydatne dla żołnierzy. W ciągu pięciu tygodni do 12 października zużyto około 12 000 koców. Wcześniejsze przyjęcie koców jako opakowania nie tylko uratowałoby dostawy przed uszkodzeniem, ale także zwiększyłoby ilość dostaw dostarczanych przez tory, ponieważ tysiące koców były wysyłane przez przewoźnika. Bez dobrze zorganizowanego wysiłku odzyskano mniej niż połowę tego, co zostało upuszczone, z czego około 70 procent nadal nadawało się do użytku.
16 sierpnia Whitehead obiecał dostarczyć 2700 kilogramów (6000 funtów) amunicji, 3400 kilogramów (7500 funtów) racji żywnościowych i 680 kilogramów (1500 funtów) zaopatrzenia, łącznie 6800 kilogramów (15000 funtów), do Maroubra Force codziennie do utrzymać trzy bataliony w rejonie Kokody; ale następnego dnia miał miejsce katastrofalny nalot na Jackson Drome. Duża siła japońskich 25 Mitsubishi G4M (Betty) eskortowanych przez 22 myśliwce Zero dotarła do Port Moresby niezauważona. Nie zabrzmiało żadne ostrzeżenie o nalocie i żaden myśliwiec nie wystartował, aby przechwycić przed atakiem. Złapali dziesięciu Martinów B-26 Marauders z 22. Grupa Bombardująca na ziemi uzbrojona i zatankowana. Cztery zostały zniszczone, podobnie jak trzy transportowce 21. i 22. eskadry lotniskowców, DC-5 i dwa C-56. Kolejnych osiem samolotów zostało poważnie uszkodzonych: cztery B-26, C-39, C-49 i dwa C-53. Dwa C-53 zostały załatane i przewiezione z powrotem do Australii w celu przeprowadzenia bardziej rozległych napraw.
Rowell naciskał na Blameya, by zażądał więcej samolotów. Chciał zgromadzić 20-dniowe rezerwy ponad dzienne zapotrzebowanie Maroubra Force wynoszące 6800 kilogramów (15 000 funtów), co wymagałoby przeniesienia kolejnych 91 000 kilogramów (200 000 funtów) zapasów i amunicji. Nawet rozłożone na 20 dni wymagałoby to dodatkowych 2000 przewoźników. Blamey udał się do MacArthura, który zorganizował udostępnienie sześciu bombowców nurkujących A-24 Dauntless , B-17 i dwóch transportowców. MacArthur przypomniał Blameyowi, że:
Szacuje się, że dzięki tym samolotom do Kagi i Wau można dostarczyć co najmniej 20 000 funtów zaopatrzenia dziennie. Obecnie w Australii dostępnych jest tylko trzydzieści samolotów transportowych. Spośród nich średnio nie więcej niż 50 procent jest dostępnych w dowolnym momencie. Dopływ powietrza musi koniecznie być traktowany jako sytuacja awaryjna, a nie normalny sposób zaopatrzenia. W związku z tym rząd ChRL NGF powinien dołożyć wszelkich starań, aby opracować inne sposoby zaopatrzenia.
MacArthur i Kenney przekonali Waszyngton, aby dostarczył więcej samolotów transportujących wojsko. W lipcu SWPA otrzymało wysoki priorytet dla samolotów transportowych, z sześcioma dodatkowymi eskadrami przeznaczonymi do sprowadzenia go do dwóch grup . Mieli przybyć w listopadzie i grudniu, ale ich ruch został przyspieszony, a pierwsza nowa eskadra, 6. Eskadra Lotniskowców , dotarła do Port Moresby 14 października. Część 33. eskadry lotniskowców została zatrzymana w rejonie południowego Pacyfiku , który również miał pilne potrzeby. W międzyczasie dziesięć DC-3 zostało przerobionych na C-49 i C-50 Sacramento Air Depot i polecieli do Australii, gdzie we wrześniu zostali przydzieleni do 21 Eskadry Lotniskowców. Wysłano również dziesięć C-60 Lodestars , które dołączyły do 22. Eskadry Lotniskowców.
Kiedy 17 sierpnia miał miejsce nalot, dwa bataliony 21. Brygady Piechoty pod dowództwem brygady Arnolda Pottsa posuwały się naprzód, aby odbić Kokodę i przygotować się do operacji odbicia Buny. Po otrzymaniu informacji od Potts, że w Myola było tylko 10 000 zamiast przewidywanych 40 000 racji żywnościowych, Rowell podjął natychmiastowe kroki w celu złagodzenia sytuacji zaopatrzeniowej. Powstrzymał trzeci batalion brygady Potts, 2/27 batalion piechoty i nakazał Allenowi powrót 39 batalionu piechoty do Port Moresby. Kienzle miał 933 Papuasów pracujących między Myola a Isurava. Nie wszyscy byli nosicielami; niektórzy zbierali zapasy z obszaru zrzutu, a inni zajmowali się innymi pracami, takimi jak budowanie chat i schronów. Rowell odrzucił prośbę Pottsa o 800 dodatkowych przewoźników, aby przesunęli dostawy z Myola, pozwalając mu tylko na kolejne 300 z linii przewoźnika Port Moresby-Myola do czasu powiększenia zapasów w Myola. Do tego czasu Potts miał pełnić rolę obronną, a 2/14 i 2/16 miały pozostać w rejonie Myola. 23 sierpnia samolot zrzucił racje żywnościowe, środki medyczne, dwa 3-calowe moździerze i 120 bomb moździerzowych. Następnego dnia zrzucono kolejne cztery ładunki, zanim chmury zamknęły się nad Myolą. Allen poinformował, że zrzucono 5000 racji żywnościowych i 1500 zbilansowanych racji żywnościowych, a także 2030 kilogramów (4480 funtów) herbatników i 1900 kilogramów (4200 funtów) innych składników racji żywnościowych oraz 21 000 tabletek chininy. Około 237 000 pocisków .303 amunicji do karabinów, 140 000 naboi .45 do pistoletów maszynowych Thompson i 1050 granatów ręcznych zostało wysłanych do Myoli.
Japońskie lądowanie w zatoce Milne w dniu 25 sierpnia spowodowało, że Allen zatrzymał 2/27 batalion piechoty w rejonie Port Moresby na wypadek ataku morskiego i rozkazał Pottsowi przyspieszyć powrót 39. batalionu piechoty. Jeszcze 25 sierpnia Potts nadal zamierzał odbić Kokodę 14 lutego, ale wydarzenia pokrzyżowały jego plany. Japończycy zaatakowali Isurava i chociaż jego siły, które nadal obejmowały 39 batalion, nieznacznie przewyższały liczebnie Japończyków, Potts został pokonany. Myola zaginął 5 września wraz z 10 000 racji żywnościowych. W swoim raporcie Potts zauważył, że z powodu opóźnienia spowodowanego brakiem zaopatrzenia w Myola „w żadnym momencie 2/14 i 2/16 bataliony piechoty australijskiej nie były nigdy nienaruszone i dostępne do skoordynowanej operacji, całkowicie i wyłącznie z powodu opóźnienia spowodowane dostawami”.
Osłabiona pierwotnym niepowodzeniem w gromadzeniu zapasów przed japońskim atakiem, 21 Brygada uznała wówczas za praktycznie niemożliwe prowadzenie działań ofensywnych lub obronnych z powodu braku przewoźników do transportu zaopatrzenia; jego doświadczenie pokazało, że chociaż samoloty mogły zrzucać zaopatrzenie w celu zbudowania składowiska zaopatrzenia w górach, wysiłki w zakresie zaopatrzenia w powietrze były daremne bez wystarczającej liczby lotniskowców do dostarczania zaopatrzenia górskimi torami. Kiedy następnie duże zapotrzebowanie na ewakuację medyczną pozbawiło Pottsa większości jego lotniskowców, które zostały przydzielone do operacji zaopatrzeniowych, mógł tylko się wycofać. Bez nośników wsparcia Maroubra Force nigdy nie miała nadziei na odzyskanie inicjatywy.
Od 16 września oficer AASC w każdym składzie zgłaszał stany magazynowe codziennie o godzinie 18:00. Żądania dostaw zostały przekazane z Oddziału Q w kwaterze głównej Sił Nowej Gwinei do Zastępcy Dyrektora ds. Zaopatrzenia i Transportu. Zostało to dopasowane do liczby i typu dostępnych samolotów. Ciężarówki ściągały zapasy z magazynów, gdzie były pakowane i przygotowywane do zrzutu, i przewoziły je na lotnisko, zwykle Jackson lub Kila. Z biegiem czasu opracowano standardowe listy załadunkowe. Paczki z racjami żywnościowymi były „zbilansowane” - ułożone tak, aby zawierały pełny zestaw towarów - tak aby utrata niektórych paczek nie powodowała nadwyżek jednego towaru i niedoborów drugiego. Do każdego samolotu przydzielono jedną ciężarówkę plus jedną dodatkową ciężarówkę na wypadek, gdyby inny samolot stał się dostępny. Każdy samolot byłby załadowany zawartością jednej ciężarówki. Samoloty mogą wrócić z częścią lub całością swojego ładunku lub w ogóle nie wystartować. Na koniec dnia zapasy pozostałe w samolocie były ładowane z powrotem na ciężarówki i wracały do magazynów. Około 82 000 kilogramów (180 779 funtów) zostało wysłanych drogą powietrzną w sierpniu, 139 061 kilogramów (306 576 funtów) we wrześniu i 685 707 kilogramów (1511 726 funtów) w październiku. Wokół Efogi, Nauro i Manari powstały nowe strefy zrzutu. Myola została odbita 14 października, a Myola 1 i 2 zostały opracowane jako strefy zrzutu.
Pomoc medyczna
Pierwszą jednostką medyczną, która przybyła, była 3. karetka polowa , która opuściła Adelajdę 25 grudnia 1941 r. I przeniosła się do koszar Murraya w Port Moresby 3 stycznia 1942 r. Szpital podstawowy stał się 46. szpitalem obozowym i przeniósł się do King's Hollow, miejsce nad rzeką Laloki, 34 kilometry (21 mil) od Port Moresby. Dom rekonwalescencji Czerwonego Krzyża w Rouna stał się 113. składem rekonwalescencji. 3 czerwca statek szpitalny Wanganella przywiózł 14. Ambulans Polowy i 5. Stację Likwidacji Ofiar.
Szpital Ogólny 2/9 przybył z Australii Południowej na statku szpitalnym Manunda 23 sierpnia. Przeniósł się do miejsca w Rouna, 27 kilometrów (17 mil) od Port Moresby. Był to jedyny szpital ogólny na Nowej Gwinei do czasu przybycia 2/5 Szpitala Ogólnego w styczniu 1943 r. Ze względu na perspektywę upadku Port Moresby został wysłany bez pielęgniarek ani Służby Medycznej Kobiet Armii Australijskiej fizjoterapeuci. Obsadzony jako szpital na 600 łóżek, 6 października przebywał w nim 732 pacjentów. Jego dowódca, pułkownik AH Green, zasugerował rozbudowę do szpitala na 1200 łóżek lub wysłanie kolejnego szpitala na 600 łóżek z Australii. Zezwolenie na rozbudowę do 800 łóżek wydano 29 września i wysłano pielęgniarki i fizjoterapeutów. Od momentu otwarcia we wrześniu do końca grudnia Szpital Ogólny 2/9 przyjął 10 083 pacjentów.
Malaria była problemem, ponieważ była endemiczna w Nowej Gwinei. Nie było plazmochiny , która by to wyleczyła, a głównym lekiem stosowanym do jej zwalczania była chinina , która nie była w pełni skuteczna. Stwierdzono, że zalecana dawka 0,65 grama (10 gr) dziennie jest niewystarczająca, aby zapewnić ochronę przed chorobą na obszarach o wysokim stopniu malarii. Brakowało również chininy, ponieważ opanowana przez Japończyków Jawa stanowiła 90 procent światowej podaży. Ponadto wielu nie przyjmowało regularnie wymaganej dawki, środki odstraszające owady nie były dostępne lub nie były używane, nie wydano odzieży ochronnej dla wszystkich żołnierzy, a niektórzy nadal chodzili po nocy w krótkich rękawach i szortach.
Pułkownik Neil Hamilton Fairley , dyrektor medycyny armii australijskiej, oraz major Ian Murray Mackerras odwiedził Port Moresby w czerwcu 1942 r. Obaj byli ekspertami w dziedzinie medycyny tropikalnej. Zauważyli, że garnizon cierpiał na 1184 przypadków malarii, co oznacza wskaźnik infekcji 149 na tysiąc. Zalecili, aby w celu oszczędzania chininy mężczyźni mogli ją odstawić w porze suchej i obserwować pod kątem nawrotów. Na szczęście klimat w paśmie Owen Stanley nie sprzyjał komarom, a większość przypadków to nawroty choroby spowodowane przez mężczyzn zarażonych w Port Moresby lub Syrii. W związku z tym 24 sierpnia Potts zdecydował, że środki ostrożności przeciw malarii nie są już potrzebne.
Na torze Kokoda wybuchła epidemia dyzenterii, która zagroziła całej sile. Około 1200 ofiar, głównie czerwonki, dotarło do Ilolo we wrześniu. Wymagane były proste procedury higieniczne obejmujące usuwanie śmieci i ekskrementów, ale zaniedbano je na wczesnych etapach kampanii. Podpułkownik Edward Ford , zastępca dyrektora ds. patologii w kwaterze głównej Sił Nowej Gwinei, zorganizował dostawy nowego leku, sulfaguanidyny , do wysyłki z Australii. Powszechne stosowanie rzadkiego narkotyku było hazardem, ponieważ wyczerpało wszystkie zapasy w Australii, ale taki, który się opłacił; zatrzymał epidemię i pozwolił chorym podróżować, ratując w ten sposób życie. Kiedy Australijczycy ruszyli na Kokodę w październiku, specjalne oddziały zbudowały latryny, grzebały zmarłych, aw skrajnych przypadkach paliły wioski, które Japończycy splugawili nie do odkupienia.
Tyfus zaroślowy jest przenoszony przez roztocza żyjące w glebie. Żołnierze przechodzący przez obszary zaatakowane przez roztocza byli dość bezpieczni, ale jeśli siedzieli, kładli się lub stali wystarczająco długo, roztocza mogły się przyczepić. Chociaż częstość występowania tyfusu była znacznie mniejsza niż malaria czy czerwonka, była ona bardziej śmiertelna. Spośród 2839 australijskich żołnierzy dotkniętych SWPA, 9,05% zmarło. Swędzenie podczas szorowania, podrażnienie skóry spowodowane ukąszeniami roztoczy, było częstszą, ale znacznie mniej poważną dolegliwością. Grzybica był również problemem ze względu na niezdolność mężczyzn do utrzymania suchości odzieży lub butów lub ich wyprania. Niedobór świeżych owoców i warzyw powodował problemy związane z niedoborem witamin. Aby zaoszczędzić na wadze i uprościć dystrybucję racji, personel 7. Dywizji ograniczył liczbę artykułów w racji z trzynastu (wołowina byczek, ciastka, herbata, cukier, sól, suszone owoce, dżem, masło, mleko, ser, konserwy owocowe , konserwy warzywne i bekon) tylko do pierwszych sześciu. Nieuchronnie zarówno żołnierze, jak i przewoźnicy zaczęli cierpieć z powodu niedoborów witamin, wyczerpania i chorób. witaminy B u nosicieli , marmite był dla nich zrzucany z powietrza, ale dostępne było tylko 27 kilogramów (60 funtów).
Major JR Magarey, starszy oficer medyczny 2/6 pogotowia polowego, początkowo wprowadził niezwykły plan ewakuacji ofiar, zgodnie z którym ofiary ewakuowano do przodu zamiast do tyłu, ponieważ Potts spodziewał się, że będzie w stanie odzyskać pas startowy w Kokoda, co pozwoliłoby ofiary do wywiezienia. W obszarach wysuniętych do przodu, gdzie przewoźnicy nie mogli się udać, żołnierze z batalionu piechoty papuaskiej wkroczyli do akcji, udostępniając cztery zespoły noszy. Podczas odwrotu Potts do Ioribaiwa ewakuacja poszkodowanych musiała odbywać się wzdłuż toru. Opieka medyczna była dostępna na każdej stacji przesiadkowej. Magarey przypomniał, że:
Trzeba było być pod tym względem dość bezwzględnym. Każdy człowiek, który mógł chodzić, musiał; i raz po raz ludziom przybywającym na posterunki medyczne można było dać tylko krótkie odpoczynki, a potem trzeba było ponownie popychać. Męstwo i radość wykazywane przez większość tych ludzi były nie do opisania, a wyczyny wytrzymałości niektórych rannych, zwłaszcza tych z ranami kończyn dolnych, były prawie niewiarygodne.
Korespondent wojenny Osmar White widział rannych mężczyzn na torze:
Po wyjściu z Menari spotkaliśmy dwóch rannych wychodzących z Kokody i Denik – żołnierzy z 39 batalionu. Jeden został postrzelony w stopę, drugi w lewe oko. Kula przeszła ukośnie i płytko przez czaszkę tuż nad kością policzkową i wyszła za uchem. Para przeszła 113 mil w 16 dni. Spodziewali się dotrzeć do przyczółka w ciągu kolejnych pięciu.
Osoby z poważniejszymi obrażeniami musiały być znoszone po torze. Zwykłą decyzję o tym, czy można bezpiecznie przenieść kogoś, uprościli Japończycy, zabijając wszystkich napotkanych rannych. Tylko ci, którzy byli bliscy śmierci, zostali porzuceni. Ofiary przetrzymywano na punktach pomocy i stacjach opatrunkowych, dopóki nie mogli chodzić lub zagrozili Japończycy. Do przeniesienia każdego człowieka potrzeba było ośmiu lub dziesięciu papuaskich przewoźników. Nosze wojskowe zgniły i rozpadły się; Papuasi zaimprowizowali nosze z koców, worków z kopry i drewna ściętego wzdłuż toru. Tempo wycofywania było podyktowane tempem ewakuacji rannych.
Kiedy Myola została odbita w październiku, utworzono tam Główny Punkt Opatrunkowy (MDS), obsługiwany przez 2/4 Ambulans Polowy i zespół chirurgiczny z 2/9 Szpitala Ogólnego. 1 listopada w Myoli przebywało 438 pacjentów. Trzy dni później Kokoda wróciła w ręce Australijczyków i utworzono tam MDS. Spodziewano się, że samolot może wylądować w Myola i ewakuować chorych i rannych, ale Myola znajdowała się 2000 metrów (6500 stóp) nad poziomem morza, a piloci poinformowali, że w pełni załadowany samolot nie byłby w stanie wystartować ani wylądować na tej wysokości i miałby problem z oczyszczeniem okolicznych wzgórz. Ryzykowanie cennych transportów wydawało się niewskazane. Udostępniono pięć lekkich samolotów: trzy Stinson L-1 Vigilants , De Havilland DH.50 i Ford Trimotor . Dwa Stinsony ewakuowały 35 pacjentów, a Ford kolejnych ośmiu z Myola, ale Ford i Stinson rozbili się podczas próby wylądowania na końcu dna jeziora Port Moresby, które stało się miękkie po ostatnich deszczach, odpowiednio 22 i 24 listopada. Z biegiem czasu ponad 200 pacjentów wyzdrowiało na tyle, by powrócić na swoje oddziały. Chodzących rannych wysłano w dół toru, a tych, którzy nie mogli chodzić, przewieźli papuascy przewoźnicy do Kokody i stamtąd wylecieli. Ostatnie siedem walizek wyjechało do Ilolo 16 grudnia, a ostatnie cztery nosze do Kokody 18 grudnia; MDS w Myola został zamknięty następnego dnia.
Wynik
Armia australijska przystąpiła do drugiej wojny światowej z niewystarczającymi zasobami z powodu poważnych cięć dokonanych przez konserwatywne rządy w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Zostało to spotęgowane brakiem zainteresowania i uznania logistyki ze strony kierownictwa cywilnego i wojskowego. Zakładano, że armia australijska będzie stanowić część sił ekspedycyjnych, które będą walczyć za granicą w większych siłach brytyjskich. Tak było rzeczywiście w przypadku Wielkiej Wojny i ponownie podczas II wojny światowej na Bliskim Wschodzie i na Malajach, ale nie w SWPA, gdzie armia australijska musiała zapewnić nie tylko własne wsparcie logistyczne, ale także sojusznikom.
W środowisku, w którym transport samochodowy nie mógł działać, armia australijska była zmuszona polegać na transporcie lotniczym i rodzimych przewoźnikach, dwóch środkach transportu, z których nigdy wcześniej nie korzystała. Armia australijska miała wiele lekcji do nauczenia się, ale okazała się zdolna do przystosowania się do okoliczności, w jakich się znalazła. Walki na torze Kokoda były zaledwie początkiem wysiłków mających na celu wypędzenie Japończyków z Nowej Gwinei, które miały być kontynuowane w 1943 roku.
John Coates , szef Sztabu Generalnego i historyk kampanii Nowej Gwinei, napisał, że:
Spośród wszystkich kampanii II wojny światowej, o których można rozsądnie twierdzić, że były prowadzone na niskim poziomie logistycznym, Nowa Gwinea zajmuje wysokie miejsce. Względna izolacja kraju, niegościnny teren, wyniszczający i malaryczny klimat oraz słabo rozwinięta infrastruktura oznaczały, że utrzymanie i zaopatrzenie sił zbrojnych stanowiło ciągłe wyzwanie. Po serii falstartów alianci generalnie przezwyciężyli trudności logistyczne; Japończycy nie. Na tym polegał najważniejszy pojedynczy czynnik w kampanii.
Notatki
- Sekcja Geograficzna Aliantów (1943). Badanie terenu nr 28: Główne trasy w Nowej Gwinei (PDF) . Brisbane: aliancka sekcja geograficzna, obszar południowo-zachodniego Pacyfiku. OCLC 320478666 . Źródło 7 czerwca 2017 r .
- Anderson, Mikołaj (2014). Do Kokody . Seria kampanii armii australijskiej - 14. Sydney, Nowa Południowa Walia: Big Sky Publishing. ISBN 978-1-922132-95-6 . OCLC 892042076 .
- Barker, Theo (1992). Rzemieślnicy armii australijskiej: historia RAEME . Bathurst, Nowa Południowa Walia: Crawford House Press. ISBN 978-1-86333-057-2 . OCLC 27630400 .
- Bleakley, Jack (1991). Podsłuchujący . Canberra: australijskie wydawnictwa rządowe. ISBN 978-0-644-22303-4 . OCLC 59854494 .
- Butlin, SJ ; Schedvin, CB (1977). Gospodarka wojenna 1942–1945 . Australia w wojnie 1939–1945. Seria 4 – Cywilny. Canberra: australijski pomnik wojenny. ISBN 978-0-642-99406-6 . OCLC 499809012 .
- Bykowski, Józef; Larson, Harold (1957). Służby techniczne - Korpus transportowy: operacje zamorskie (PDF) . Armia Stanów Zjednoczonych w czasie II wojny światowej. Waszyngton, DC: Centrum Historii Wojskowości Armii Stanów Zjednoczonych. OCLC 633462709 . Źródło 4 lipca 2017 r .
- Casey, Hugh J. , wyd. (1951). Tom VI, Rozwój lotnisk i baz . Inżynierowie z południowo-zachodniego Pacyfiku. Waszyngton, DC: Drukarnia rządu Stanów Zjednoczonych. OCLC 220327037 .
- Coates, John (1995). „Kampania w Nowej Gwinei” . W Dennis, Piotr; i in. (red.). The Oxford Companion to Australian Military History . Melbourne: Oxford University Press. s. 420–432. ISBN 978-0-19-553227-2 . OCLC 469874269 .
- Cranston, Fred (1983). Zawsze wierny: historia 49. batalionu piechoty, 1916–1982 . Brisbane, Queensland: Publikacje Boolarong. ISBN 978-0-908175-60-4 . OCLC 10505136 .
- Crouch, Joan (marzec – kwiecień 1986). „Szpital Ogólny 2/9 - Nowa Gwinea - sierpień 1942 - styczeń 1943” (PDF) . Dziennik Australijskich Sił Obronnych (57). ISSN 1444-7150 . Źródło 6 lutego 2018 r .
- Dod, Karl (1966). Korpus Inżynierów: Wojna z Japonią (PDF) . Armia Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: usługi techniczne. Waszyngton, DC: Departament Armii Stanów Zjednoczonych. OCLC 396169 . Źródło 28 czerwca 2017 r .
- Hazard, Bruce (2010). Twierdza Rabaul: Bitwa o południowo-zachodni Pacyfik, styczeń 1942 - kwiecień 1943 . Minneapolis: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2350-2 . OCLC 437298983 .
- Gill, G. Herman (1968). Królewska Marynarka Wojenna Australii, 1942–1945 . Australia w wojnie 1939–1945 Seria 2 - Marynarka Wojenna. Tom. 2. Canberra: australijski pomnik wojenny. OCLC 225200976 . Źródło 27 czerwca 2017 r .
- Gillison, Douglas (1962). Królewskie Australijskie Siły Powietrzne 1939–1942 . Australia w wojnie 1939–1945. Seria 3 – Powietrze. Tom. 1. Canberra: australijski pomnik wojenny. OCLC 2000369 .
- Horner, Dawid (1978). Kryzys dowodzenia. Australijskie dowództwo i zagrożenie japońskie, 1941–1943 . Canberra: Australian National University Press. ISBN 978-0-7081-1345-5 . OCLC 636245317 .
- Horner, David (1995). Kanonierzy: historia australijskiej artylerii . St Leonards, Nowa Południowa Walia: Allen i Unwin. ISBN 978-1-86373-917-7 . OCLC 34974104 .
- Imparato, Edward (1998). 374. Grupa Transporterów Wojskowych . Paducah, Kentucky: Turner Publishing Company. ISBN 978-1-63026-949-4 . OCLC 904418979 .
- Jacobson, Richard S., wyd. (1945). Moresby do Manili przez lotniskowiec: prawdziwa historia 54. Skrzydła Lotniskowca, trzeciego ramienia taktycznego Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych na południowo-zachodnim Pacyfiku . Melbourne: Angus & Robertson. OCLC 220194939 .
- Jakub, Karol (2009). „The Track”: Historyczne studium pulpitu Kokoda Track (PDF) (raport). Departament Środowiska Wspólnoty Narodów . Źródło 29 listopada 2014 r .
- Kelly, Robert H. (2003). Tom I: Rozwój transportu lotniczego 1903–1943 . Allied Air Transport Operations Obszar południowo-zachodniego Pacyfiku podczas II wojny światowej. Buderim, Queensland: Robert H Kelly. ISBN 978-0-646-42637-2 . OCLC 62546830 .
- Keogh, EG (1965). Południowo-zachodni Pacyfik 1941–45 . Melbourne: publikacje Grayflower. OCLC 7185705 .
- Kienzle, Robyn (2011). Architekt Kokody . Sydney: Hachette. ISBN 978-0-7336-2763-7 . OCLC 710810025 .
- Levinson, Marc (2006). Pudełko: jak kontener transportowy sprawił, że świat stał się mniejszy, a gospodarka światowa większa . Princeton: Princeton University Press. ISBN 978-0-691-12324-0 . OCLC 803852131 .
- Lindsay, Neville (1991). Równy zadaniu: tom 1 - Korpus służby armii australijskiej . Brisbane: Historia Productions. ISBN 978-0-646-06707-0 . OCLC 913566857 .
- Mallett, Ross (2007). Logistyka armii australijskiej 1943–1945 (praca doktorska). Canberra: Akademia Australijskich Sił Obronnych. OCLC 271462761 . Źródło 26 czerwca 2017 r .
- Matloff, Maurice (1952). Planowanie strategiczne wojny koalicyjnej 1943–1944 (PDF) . Armia Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: Departament Wojny. Waszyngton, DC: Departament Armii. OCLC 76991727 . Źródło 10 lipca 2017 r .
- McCarthy, Dudley (1959). Obszar południowo-zachodniego Pacyfiku – pierwszy rok: Kokoda do Wau . Australia w wojnie 1939–1945 , seria 1 - Armia, tom V. Canberra: Australian War Memorial. OCLC 3134247 .
- McNicoll, Ronald (1982). Królewscy inżynierowie australijscy 1919 do 1945: zęby i ogon . Canberra: Komitet Korpusu Królewskich Australijskich Inżynierów. ISBN 978-0-9596871-3-2 . OCLC 27630552 .
- Milner, Samuel (1957). Zwycięstwo w Papui . Armia Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: wojna na Pacyfiku. Waszyngton, DC: Departament Armii Stanów Zjednoczonych. OCLC 62005790 .
- Moremon, John (2000). Triumf improwizacji: logistyka operacyjna armii australijskiej i kampania w Papui, od lipca 1942 do stycznia 1943 (praca doktorska). Canberra: Akademia Australijskich Sił Obronnych. OCLC 648818801 . Źródło 26 czerwca 2017 r .
- Morison, Samuel Eliot (1993) [1947]. Bitwa o Atlantyk; wrzesień 1939 – maj 1943 . Historia operacji morskich Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej. Boston: mały brąz. ISBN 978-0-252-06963-5 . OCLC 415492281 .
- Morton, Louis (1962). Strategia i dowodzenie: pierwsze dwa lata . Armia Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: wojna na Pacyfiku. Waszyngton: Centrum Historii Wojskowości Armii Stanów Zjednoczonych. OCLC 1355622 .
- Nelsona (2007). Chińczycy w Papui-Nowej Gwinei (PDF) (raport). State, Society and Governance in Melanesia Project, Research School of Pacific and Asian Studies, Australian National University. OCLC 180173492 . Dokument do dyskusji 2007/3 . Źródło 25 marca 2018 r .
- Osborn, Gordon (1988). Pionierzy: historia jednostek 2/1 australijskiego batalionu pionierów, drugi AFI . Beverly Hills, Nowa Południowa Walia: MD Herron. ISBN 978-0-7316-2145-3 . OCLC 27540091 .
- Park, William (2010). Poza przeciwnościami losu: kompania „U”, 15 batalion 1941–1942 . Newport, Nowa Południowa Walia: Wydawnictwo Big Sky. ISBN 978-0-9806582-7-9 . OCLC 729953435 .
- Paul, Raymond (1983) [1958]. Odwrót od Kokody: kampania australijska na Nowej Gwinei, 1942 . Richmond, Victoria: William Heinermann Australia. ISBN 978-0-85561-049-4 . OCLC 804898989 .
- Pilger, Alison (1993). „Odwaga, wytrzymałość i inicjatywa: ewakuacja medyczna z toru Kokoda, sierpień – październik 1942”. Wojna i społeczeństwo . 11 (1): 53–72. doi : 10.1179/072924793791198868 . ISSN 0729-2473 .
- Powell, Alan (2003). Trzecia siła: wojna ANGAU w Nowej Gwinei, 1942–46 . South Melbourne, Victoria: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-551639-5 . OCLC 53173145 .
- Rogerson, Emma (2012). „Fuzzy Wuzzy Angels”: spojrzenie poza mit (PDF) (raport). Australijski pomnik wojenny . Źródło 6 lutego 2018 r .
- Rottman, Gordon L. (2002). Przewodnik po wyspach Pacyfiku z czasów II wojny światowej: studium geowojskowe . Westport, Connecticut: Greenwood Press. ISBN 978-0-313-31395-0 . OCLC 492183362 .
- Rowell, Sydney (1974). Pełne koło . Melbourne: Melbourne University Press. ISBN 978-0-522-84058-2 . OCLC 1427892 .
- Stauffer, Alvin P. (1956). Korpus kwatermistrzowski: operacje w wojnie z Japonią (PDF) . Armia Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: usługi techniczne. Waszyngton, DC: Departament Armii. OCLC 1350446 . Źródło 4 lipca 2017 r .
- Stevens, DM (lipiec-sierpień 1995). „Rola potęgi morskiej w kampanii na Nowej Gwinei 1942–43” (PDF) . Australijska obrona dla Journal (115): 19–25. ISSN 1320-2545 . Źródło 6 lutego 2018 r .
- Sweeney, Tony (2003). Linia frontu malarii: badania armii australijskiej podczas II wojny światowej . Melbourne: Melbourne University Press. ISBN 978-0-522-85033-8 . OCLC 155845627 .
- Tilbrook, JD (1989). Wojownik Jego Ramiona . Parramatta, Nowa Południowa Walia: MacArthur Press. ISBN 978-0-7316-6454-2 . OCLC 27605475 .
- Walker, Allan S. (1952). Kliniczne problemy wojny . Australia w wojnie 1939–1945 , seria 5 - medycyna, tom I. Canberra: Australian War Memorial. OCLC 6162668 . Źródło 10 lipca 2017 r .
- Walker, Allan S. (1957). Kampanie na wyspie . Australia w wojnie 1939–1945 , seria 5 - medycyna, tom III. Canberra: australijski pomnik wojenny. OCLC 249848614 .
- Watson, Richard L. (1944). Studium historyczne USAAF nr 17: Akcja powietrzna w kampanii papuaskiej, od 21 lipca 1942 do 23 stycznia 1943 (PDF) . Waszyngton, DC: Biuro Historyczne USAAF. OCLC 22357584 .
- Watson, Richard L. (1948). „Problem Nowej Gwinei”. W Craven, Wesley Frank; Cate, James Lea (red.). Tom I - Plany i wczesne operacje, styczeń 1939 - sierpień 1942 . Siły Powietrzne Armii podczas II wojny światowej . Chicago: University of Chicago Press. s. 471–483. OCLC 909927815 . Źródło 18 czerwca 2017 r .
- Watson, Richard L. (1950). „Kampania papuaska”. W Craven, Wesley Frank; Cate, James Lea (red.). Tom. IV, Pacyfik: Guadalcanal do Saipan, sierpień 1942 do lipca 1944 . Siły Powietrzne Armii podczas II wojny światowej . Chicago: University of Chicago Press. s. 92–128. OCLC 5732980 . Źródło 20 października 2006 .
- Watson, Richard L.; Rohfleisch, Kramer J. (1950). „Kryzys na południowym i południowo-zachodnim Pacyfiku”. W Craven, Wesley Frank; Cate, James Lea (red.). Pacyfik: Guadalcanal do Saipan, sierpień 1942 do lipca 1944 . Siły Powietrzne Armii podczas II wojny światowej . Tom. IV. Chicago: University of Chicago Press. OCLC 5732980 . Źródło 18 czerwca 2017 r .
- Biały, Osmar (1992) [1945]. Zielona Zbroja . Australijskie klasyki wojenne. Ringwood, Wiktoria. ISBN 978-0-14-014706-3 . OCLC 27487867 .
- Wigmore, Lionel (1957). Japoński pchnięcie . Australia w wojnie 1939–1945. Seria 1 — Armia, tom IV. Canberra: australijski pomnik wojenny. OCLC 3134219 .
- Williams, Peter (2012). Kampania Kokoda 1942: mit i rzeczywistość . Melbourne, Wiktoria: Cambridge University Press. ISBN 978-1-107-01594-4 . OCLC 751290681 .
- Wilson, David (1998). Zawsze pierwszy: eskadry budowlane lotnisk RAAF 1942–1974 . Canberra: Centrum Studiów Sił Powietrznych. ISBN 978-0-642-26525-8 . OCLC 44026539 . Źródło 6 lutego 2018 r .
- Wilk, William (2011). Piąte dowództwo myśliwców podczas II wojny światowej . Atglen, Pensylwania: Schiffer Publications. ISBN 978-0-7643-3955-4 . OCLC 779349128 .
- 1942 w Papui-Nowej Gwinei
- Bitwy i operacje II wojny światowej z udziałem Papui-Nowej Gwinei
- Bitwy II wojny światowej z udziałem Australii
- Bitwy II wojny światowej z udziałem Japonii
- Bitwy II wojny światowej z udziałem Stanów Zjednoczonych
- Logistyka wojskowa Australii
- Logistyka wojskowa II wojny światowej
- Logistyka wojskowa Stanów Zjednoczonych
- Zarządzanie łańcuchem dostaw wojskowych
- Papua-Nowa Gwinea w czasie II wojny światowej
- Teatr południowo-zachodniego Pacyfiku z czasów II wojny światowej
- Terytorium Papui