Chicago Tunnel Company
 Pod ulicami Chicago,
| |
| przegląd sprzed 1906 roku | |
|---|---|
| Siedziba | Chicago |
| Widownia | Illinois |
| Daty operacji | 1906–1959 |
| Następca | opuszczony |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 2 stopy ( 610 mm ) |
| Długość | 60 mil (97 km) |
Firma Chicago Tunnel Company była budowniczym i operatorem sieci wąskotorowych tuneli towarowych o długości 2 stóp ( 610 mm ) pod centrum Chicago w stanie Illinois. Zostało to uregulowane przez Interstate Commerce Commission jako międzymiastowe , mimo że działało całkowicie pod centrum Chicago, nie przewoziło pasażerów i znajdowało się całkowicie pod ziemią. To zainspirowało budowę London Post Office Railway .
Historia
Początkowe tunele
Miasto Chicago przyznało nowo utworzonej firmie Illinois Telephone and Telegraph prawa do budowy tuneli użytkowych pod ulicami Chicago w 1899 r. W celu przeprowadzenia planowanej sieci kabli telefonicznych. Początkowe plany tuneli zakładały wypełnienie ich kablami telefonicznymi, pozostawiając przejście o wymiarach 6 stóp (183 cm) na 14 cali (36 cm) do konserwacji. Kiedy miasto odmówiło zezwolenia na włazy, przez które można by rozwijać kabel do tuneli, plany zmieniono tak, aby obejmowały szyny do ciągnięcia szpul kablowych przez tunele. Miasto było w dużej mierze nieświadome natury drążenia tuneli, a pierwsze 16 mil (26 km) tunelu wykopano nieco potajemnie, pracując w piwnicy salonu i wywożąc urobek po północy .
Początkowo zamierzone przeznaczenie kolei wąskotorowej pod kablami telefonicznymi ograniczało się do wywożenia gruzu z wykopów i ciągnięcia szpul z kablami podczas instalacji linii telefonicznych, ale w 1903 r. i obsługa poczty. Na początku 1905 roku system został przejęty przez Illinois Tunnel Company. Do tego czasu ukończono 26 mil (42 km) z przewidywanych 60 mil (97 km) tunelu. Właściwe prace budowlane zostały zlecone firmie Illinois Telephone Construction Company pod kierownictwem George'a W. Jacksona (1861–1922).
Refinansowanie
Do 1904 roku pierwsza runda finansowania budowy systemu tuneli została w dużej mierze wydana. Druga runda finansowania została zorganizowana przez Jamesa Stillmana z National City Bank of New York City , przy wsparciu publicznym ze strony EH Harrimana , Jacoba H. Schiffa i Patricka A. Valentine'a, wszystkich dyrektorów tego banku. Dzięki temu finansowaniu firma Chicago Subway Company, zarejestrowana w New Jersey, stała się nową spółką holdingową dla systemu tuneli.
Chicago Warehouse and Terminal Company była spółką stowarzyszoną, utworzoną w 1904 roku w celu budowy i obsługi terminali do wymiany ładunków z kolejami i innymi przewoźnikami.
Firma Illinois Tunnel Company kontynuowała rozbudowę systemu tuneli i obsługiwała rosnącą bazę klientów do 1908 roku, kiedy to pracownicy przenieśli się, by dołączyć do Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees . Firma tunelowa odmówiła uznania związku i zaczęła zwalniać członków związku. Pomimo interwencji kongresmana Williama Lorimera , 9 maja wszyscy 260 pracowników rozpoczęli strajk. Firma zatrudniła łamistrajków i odmówiła ponownego zatrudnienia żadnego ze strajkujących.
Firma Tunnel napotkała problem z częścią planowanej rozbudowy. W listopadzie 1906 roku Chicago Board of Local Improvements ogłosił, że rozważa poszerzenie Halsted Street między Chicago Avenue i 22nd Street. 300 właścicieli nieruchomości przy Halsted Street, reprezentowanych przez Kancelarię Adwokacką Adler & Lederer (obecnie Arnstein & Lehr, LLP ), sprzeciwiło się poszerzeniu ulicy, ponieważ kolidowałoby to z ich działalnością, a koszty skutkowałyby uciążliwymi ocenami. Adwokat Charles Lederer zarzucił, że z propozycją poszerzenia ulicy wiązały się korupcje, a gdyby tak się stało, plan polegałby na wykorzystaniu ulicy do połączenia tunelu z Chicago Stockyards, aby miał dostęp do linii kolejowych.
Upadłość i reorganizacja
Do 1909 roku koszt budowy doprowadził do bankructwa Illinois Tunnel Company. Do tego czasu oszacowano, że na budowę i eksploatację tunelu wydano 30 000 000 dolarów. Sprzedaż odbiornika została zakończona w 1912 r., Kiedy Chicago Tunnel Company, spółka zależna należąca w całości do Chicago Utilities Company, przejęła wszystkie aktywa byłej firmy i jej spółek stowarzyszonych, Chicago Warehouse and Terminal Company oraz Illinois Telephone and Telegraph Company. W 1913 roku firma Chicago Tunnel Company zgodziła się sprzedać swoją działalność telefoniczną firmie American Telephone and Telegraph Company , chociaż zgoda organów regulacyjnych opóźniła faktyczną sprzedaż do 1916 roku. Do 1920 roku wszystkie kable telefoniczne zostały usunięte z tuneli.
1914 roku zbudowano około 60 mil (97 km) tunelu, zwykle o wysokości 7 stóp i 6 cali (2,3 m) i szerokości 6 stóp (1,83 m), z torami o szerokości 2 stóp ( 610 mm ) . 19 wind łączyło tunel z klientami, a pięć wind obsługiwało uniwersalne stacje publiczne, na których towary mogły być wysadzane lub odbierane przez publiczność. Kolej obsługiwała 132 lokomotywy elektryczne, zwykle o mocy od 30 do 50 koni mechanicznych (22 do 37 kW) każda, i miała 2042 wagony towarowe, 350 wagonów do kopania oraz 235 wagonów na węgiel i popiół. W 1914 r. Firma tunelowa obsłużyła 609 320 ton amerykańskich (544 036 długich ton; 552 766 ton) ładunków, z czego 275 218 ton amerykańskich (245 730 długich ton; 249 674 ton) stanowiły towary. Pozostała część to prawdopodobnie węgiel, popiół i gruz z wykopalisk.
Od 1912 do lat 30. firmą tunelową zarządzał Sherman Weld Tracy. Nigdy nie był zbyt dochodowy, ale uniknął zarządu komisarycznego, a większość akcji posiadali J. Ogden Armor , EH Harriman i ich spadkobiercy.
Konflikt z metrem
Plany obsługi metra pasażerskiego w Chicago sięgają przełomu XIX i XX wieku, a pierwotne pozwolenia na wykopanie tuneli towarowych pozwoliły na przyszłą rozbudowę metra odkrywkowego nad tunelami. W latach trzydziestych XX wieku, kiedy Chicago Rapid Transit Company i miasto sfinalizowały projekt metra State Street i Dearborn Street, plany wymagały przekopania tuneli przez niebieską glinę wzdłuż linii, po której pierwotnie biegły tunele towarowe. Gruz z wykopów z nowych tuneli metra został wywieziony przez firmę Chicago Tunnel Company, gdy metro zastąpiło tunele towarowe na ich trasie.
Upadek firmy
Firma Chicago Tunnel Company zbankrutowała i złożyła wniosek o dobrowolną reorganizację w 1956 r. Firma tunelowa próbowała oddzielić się od zbankrutowanej spółki holdingowej, twierdząc, że może działać z zyskiem, ale do 1959 r. Tunel poprosił o pozwolenie na opuszczenie. Międzystanowa Komisja Handlu zgodziła się na rezygnację w lipcu, a aktywa tunelu zostały sprzedane na aukcji za 64 000 USD w październiku.
Zalanie tunelu
Pod koniec 1991 roku w pobliżu mostu Kinzie Street , w koryto rzeki wbito nowy zestaw pali (zwanych łącznie „ delfinami ”), aby zapobiec wpadaniu barek na most. Podczas instalowania filarów popełniono błąd w obliczeniach, który spowodował poważne uszkodzenia tunelu bezpośrednio pod rzeką.
Ryzyko powodzi dobrze zrozumiał George W. Jackson, główny inżynier, który zbudował system tuneli. W 1909 roku Jackson otrzymał patent na przenośną przegrodę, której można było użyć do odgrodzenia zalanych odcinków tunelu. Budowniczowie tuneli byli również zaniepokojeni ryzykiem powodzi, jakie stwarzają akcje gaśnicze w budynkach połączonych z tunelami. W przypadku pożaru budynku ogromne ilości wody mogą wlać się do tuneli przez szyby wind i połączenia piwnic. Aby temu zaradzić, we wszystkich połączeniach budynku zamontowano wodoszczelne drzwi przeciwpożarowe. Małe przecieki w tunelach pod rzeką Chicago stały się powszechne w 1913 roku; aby sobie z nimi poradzić, firma tunelowa wywierciła otwory w ścianie tunelu i wpompowała zaprawę pod wysokim ciśnieniem do gruntu na zewnątrz tunelu w pobliżu wycieku.
Powódź z 1992 roku nie była pierwszym przypadkiem, kiedy wykonawca groził zalaniem Chicago przez przebicie tunelu. W 1959 r. wykopaliska przebiły tunel, co doprowadziło do dramatycznej i udanej walki o zapobieżenie katastrofie.
W 1992 roku pracownik telewizji kablowej w tunelu pod rzeką Chicago nagrał na wideo błoto i wodę sączące się w miejscu, w którym dno drewnianych pali pękło w ścianie tunelu. Pale tworzące delfina zostały wbite zaledwie kilka stóp od boku tunelu, a drewniane pale były widoczne przez zawaloną ścianę tunelu, gdzie mokra glina opadła z drewna do tunelu.
Oficjalna reakcja na zgłoszony wyciek była powolna; uznano, że żadne środki nadzwyczajne nie są konieczne i rozpoczęto formalny przetarg na kontrakt na naprawę szkód. 13 kwietnia, jakieś sześć miesięcy później, powolne sączenie mokrej gliny otworzyło wyraźne przejście z koryta rzeki, pozwalając rzece wlać się bezpośrednio do tunelu. Podczas tego, co stało się znane jako powódź w Chicago , cały system został szybko zalany. Merchandise Mart był pierwszą ofiarą, ogłaszając awarię wody o 5:57 rano. Ratusz zaczął zalewać o 6:02, Bank Rezerwy Federalnej o 8:29, wreszcie Chicago i Hilton Towers o 12:08. Długie opóźnienie przed zalaniem niektórych budynków było wynikiem zamknięcia niektórych odcinków systemu tuneli w 1942 r., Kiedy budowano metro pasażerskie. Wiele firm nie zdawało sobie sprawy, że nadal są połączone z kompleksem tuneli, ponieważ otwory były zabite deskami, zamurowane lub w inny sposób zamknięte - ale nie były wodoszczelne.
W tym momencie agencje rządowe zareagowały z opóźnieniem. Wyciek został zatrzymany, a tunele opróżniono w ciągu kilku dni dużym kosztem. Tunele są nadal używane do prowadzenia kabli zasilających i komunikacyjnych. Były popularne wśród miejskich grup eksploracyjnych, które czasami zakradały się, żeby się rozejrzeć, ale po strachu przed terroryzmem na początku 2000 roku, cały dostęp do tuneli został zabezpieczony.
Wypadek na kilka dni zablokował całe centrum miasta, powodując znaczne straty gospodarcze. Bitwy ubezpieczeniowe trwały latami, a głównym punktem była definicja wypadku, tj. czy była to „powódź”, czy „wyciek”. Wycieki były objęte ubezpieczeniem, a powodzie nie. Ostatecznie został sklasyfikowany jako przeciek, dlatego niektórzy nazwali go „Wielkim Chicagowskim Wyciekiem”.
Ostatnie incydenty
14 października 2009 r. Pracownicy pompujący beton do tunelu pod drogą ekspresową Kennedy'ego spowodowali wyboczenie jezdni, zamykając wszystkie pasy autostrady prowadzącej na zachód z wyjątkiem jednego.
projekt i konstrukcja
Standardowy tunel miał kształt jajka, 7 stóp 6 cali (2,29 m) wysokości i 6 stóp (1,83 m) szerokości, ze ścianami tunelu o grubości 10 cali (25 cm) i podłogą o grubości 14 cali (36 cm). Niektóre segmenty tunelu magistrali zostały zbudowane większe, o wysokości 14 stóp (4,27 m) i szerokości 12 stóp i 9 cali (3,89 m). Tunele zostały zbudowane przez warstwę miękkiej niebieskiej gliny, a tunelowanie wykonano poprzez cięcie gliny zmodyfikowanymi nożami ciągnącymi . Części tunelu były pod ciśnieniem do 10 funtów na cal kwadratowy (69 kPa) podczas tunelowania, podczas gdy inne części tunelowano pod ciśnieniem atmosferycznym. Tunel wyłożono szorstkim betonem, a następnie uszczelniono tynkiem z cementu portlandzkiego i pyłu wapiennego. George W. Jackson uzyskał patent na system form wykorzystywanych do wykonywania betonowej obudowy tunelu.
Miasto poprosiło o zbudowanie tunelu nie głębiej niż 22 + 1 ⁄ 2 stóp (6,86 m) poniżej chodnika, aby zrobić miejsce na przyszłe metro tramwajowe .
Podczas budowy ułożono tymczasowe tory o szerokości 14 cali ( 356 mm ) . Tunel o długości 6 stóp (1,83 m) był wystarczająco szeroki, aby pomieścić podwójne tory przy tak niewielkich rozmiarach. Firma tunelowa miała 900 małych samochodów zbudowanych specjalnie do poruszania się po tym torze. Wagony miały skrzynię o pojemności zaledwie 0,47 jarda sześciennego (0,36 m 3 ) i były ciągnięte przez muły z wyrobisk tuneli do wyciągów, które wywoziły urobek na powierzchnię lub później do miejsc, z których urobek mógł być przenoszony do 2 stóp ( 610 mm ) wagony do przewozu na stację utylizacji Grant Park . Prace tunelowe trwały przez całą dobę, 24 godziny na dobę, wykonując średnio 2 mile (3,2 km) tunelu rocznie na kurs w ciągu pierwszych kilku lat rozwoju
Tor o szerokości 2 stóp ( 610 mm ) został ułożony w tunelach przy użyciu szyn o wysokości 4 + 1 ⁄ 4 cali (110 milimetrów) (56 funtów na jard lub 27,8 kilograma na metr). Krzyżówki nie były używane. Zamiast tego zamontowano szyny na krzesłach osadzonych w betonowej podłodze tunelu. Żaby i przejścia zostały zbudowane na stalowych płytach, które następnie zostały osadzone w betonowej podłodze.
Zakręty w tunelach były bardzo ciasne. Krzywe linii głównych miały promień zaledwie 16 stóp (4,88 m) , a wielkie związki pod skrzyżowaniami ulic zostały zbudowane w promieniu 20 stóp (6,1 m). Stopnie w systemie tuneli były ograniczone do 1,75 procent, z wyjątkiem linii prowadzących do stacji utylizacji Grant Park , które wznosiły się z nachyleniem 12 procent.
Tunel, 40 stóp (12,19 m) poniżej poziomu ulicy, został osuszony przez 71 pomp elektrycznych. Do tuneli było bardzo mało przecieków, co było naturalną konsekwencją wykopów w glinie, ale każda woda, która dostała się do środka, była szybko pompowana do kanałów ściekowych powyżej. Wentylacja była naturalna i opierała się głównie na efekcie tłoka pociągów przepychających się przez tunele w celu cyrkulacji powietrza.
Podczas gdy budynki z głębokimi piwnicami mogły łączyć się bezpośrednio z tunelem, połączenia z poziomem powierzchni i płytkimi piwnicami odbywały się za pomocą szybów wind . George W. Jackson, wykonawca, który zbudował system tuneli, otrzymał kilka patentów związanych z budową takich szybów.
Sprzęt
Siła napędowa
Pierwsze pociągi testowe uruchomiono kilka lat po rozpoczęciu budowy. Większość systemu tuneli była obsługiwana przy użyciu linii napowietrznych i słupów trolejbusowych do zasilania. W latach 1903-1904 firma Illinois Telephone Construction Company zakupiła od General Electric 22 lokomotywy klasy LM . Ważyły one 5 ton amerykańskich (4,54 t; 4,46 długich ton) i miały dwa silniki trakcyjne o mocy 20 koni mechanicznych (15 kilowatów). Większość silników używanych w tunelach to standardowe do transportu min wyprodukowane przez Jeffrey Manufacturing Company. Ważyły one 6 ton amerykańskich (5,44 t; 5,36 długich ton) i miały po dwa silniki trakcyjne o mocy 18 koni mechanicznych (13 kilowatów) każdy. Commonwealth Edison dostarczył energię elektryczną o napięciu 250 woltów .
Na wzniesieniach prowadzących z tunelu do stacji utylizacji Grant Park zastosowano system Morgan sprzedawany przez Goodman Equipment Mfg. Co. Lokomotywy Morgan wykorzystywały środkową trzecią szynę do zasilania, a także jako zębatkę do trakcji. System ten był również szeroko sprzedawany w przemyśle wydobywczym i był szczególnie cenny tam, gdzie kopalnie miały strome nachylenia. Tymczasowa trzecia szyna Morgan została zainstalowana w tunelach podczas instalacji kabli telefonicznych na suficie tunelu, ale po zakończeniu budowy system Morgan był używany tylko w kontekście nachylenia do stacji utylizacji Grant Park i zaprzestano jego użytkowania z zamknięcie tej stacji utylizacji.
W latach 1906-1908 firma tunelowa zakupiła szereg silników Baldwin . Jeden z nich, numer 508, został wydobyty z tunelu prowadzącego do Field Museum w 1996 r., Kiedy przebudowa Outer Drive za muzeum odsłoniła stary szyb windy Grant Park Disposal Station. Chociaż nie działa, ten silnik i samochody są teraz wystawiane w zbiorach Illinois Railway Museum .
Do 1914 roku firma tunelowa obsługiwała dwie lokomotywy benzynowe zbudowane przez Baldwin Locomotive Works na torach naziemnych w Grant Park . Silniki te ważyły 7 ton amerykańskich (6,35 tony; 6,25 ton długich) i miały 12 stóp (3,7 m) długości, 4 stopy 8 cali (1,4 m) szerokości i 7 stóp 6 cali (2,29 m) wysokości. Silniki 4-cylindrowe były sprzężone z kołami napędowymi poprzez wał napędowy i drążki boczne . Maszyny te miały dwubiegową skrzynię biegów z maksymalną prędkością 10 mil na godzinę (16 km / h).
Wagony towarowe
Standardowe wagony towarowe w tunelu miały 12 stóp 6 cali (3,81 m) długości i 3 stopy 11 cali (1,2 m) szerokości, jeździły na dwóch 4-kołowych ciężarówkach i były zaprojektowane do poruszania się po zakrętach o długości 15 stóp (4,57 m). ) promień . Samochody były wyposażone w łączniki MCB 1/2 rozmiaru National Steel Castings Co. „Sharon” i miały konstrukcję stalową i żelazną.
Tunel kupił setki płaskich samochodów Bettendorf , które można było przekształcić w gondole i miał pojemność 30 000 funtów (14 000 kg) lub 15 ton amerykańskich (14 ton; 13 długich ton). Patenty Bettendorfa obejmują kilka dotyczących samochodów pasujących do tego opisu.
Samochody do wywozu popiołu i gruzu z wyrobisk zostały wyposażone w opatentowaną skrzynię wywrotki Newman o pojemności 3,5 jarda sześciennego (2,7 m 3 ). Newman, który był odpowiedzialny za usuwanie urobku z wykopów we wczesnej fazie budowy, opracował tę skrzynię wywrotki, ponieważ glina usunięta podczas wykopu tunelu była tak lepka, że trudno było ją wyrzucić z konwencjonalnych samochodów z wywrotem bocznym.
Dodatkowe samochody zostały zbudowane przez Kilbourne & Jacobs. Były to proste metalowe płaskie samochody o szerokości 4 stóp (1,22 m) i długości 10 stóp i 6 cali (3,2 m) z blisko rozmieszczonymi kieszeniami na kołki do unieruchamiania ładunku.
Operacja
Służba skarbowa w tunelach oficjalnie rozpoczęła się 15 sierpnia 1906 r. 16-minutowym biegiem na 2 mile (3,2 km). Do tego czasu istniało 45 mil (72 km) torów z połączeniami z czterema liniami kolejowymi i 40 klientami online. W sumie 67 lokomotyw i 400 wagonów towarowych było pod ręką. W rzeczywistości dostawa węgla metrem rozpoczęła się 13 października 1905 r., Kiedy kilka wagonów węgla zostało dostarczonych z szybów węglowych Chicago i Alton Railroad .
W 1915 r. większość operacji tunelowych odbywała się między godziną 7:00 a 17:00, z ograniczonymi operacjami nocnymi służącymi głównie do usuwania urobku oraz obsługi węgla i popiołu. W typowym 10-godzinnym dniu pracy odbywało się od 500 do 600 pociągów, wszystkie prowadzone pod nadzorem telefonicznego systemu dyspozytorskiego. Telefony z wybieraniem zostały zainstalowane na każdym skrzyżowaniu ulic, aby inżynierowie mogli łatwo pozostawać w kontakcie z dyspozytorem. W 1914 r. w tunelu zatrudnionych było 568 osób, w tym 116 motorniczych , 57 windziarzy, 59 kierowców ciężarówek, 74 urzędników i trzech dyspozytorów. Badanie z 1916 roku wykazało, że tunel przenosił 18 procent ruchu towarowego w pętli Chicago.
W 1929 roku oszacowano, że tunele obsługiwały od 200 do 300 pociągów dziennie, z 10 do 15 wagonami na pociąg. W tym czasie w tunelu znajdowało się 150 lokomotyw, 2693 wagonów towarowych, 151 wagonów węglowych oraz 400 wagonów do wykopów i popiołu.
W 1954 r. tunel przewoził dziennie 500 wagonów ładunków i 400 wagonów popiołu i gruzu. Na stanie były 83 lokomotywy, 1609 wagonów towarowych, 55 ciężarówek i 272 naczepy. Ważnym elementem działalności był transport naziemny, niezbędny do dotarcia do klientów znajdujących się poza pętlą. Siła robocza znacznie spadła od czasów świetności tunelu, a pociągi obsługiwało zaledwie 30 motorniczych. Pracownicy tunelu byli tak zdominowani przez wyniszczenie, że kogoś z 25-letnim doświadczeniem w tunelu postrzegano jako nowicjusza.
Towar
W 1914 r. Tunel miał bezpośrednie połączenia przesiadkowe (windą) z 26 liniami kolejowymi i dwiema liniami żeglugowymi. Ponadto istniały cztery publiczne stacje w tunelach, na których spedytorzy mogli podrzucać lub odbierać towary, a 36 branż miało bezpośrednie połączenia tunelowe, w tym duże domy towarowe w Chicago , Marshall Field's , Carson Pirie Scott i Rothchild's. W 1913 r. Tunel przewoził 544 071 ładunków lub 617 891 ton amerykańskich (560 541 ton; 551 688 długich ton) towarów. Z tego 231 585 ładunków wysłano ze stacji publicznych, 177 743 ładunków od klientów przemysłowych obsługiwanych przez tunel, a 134 743 ładunków z kolejowych terminali towarowych.
Poczta
Firma Illinois Tunnel Company zbudowała połączenia z urzędami pocztowymi i stacjami pasażerskimi specjalnie do obsługi poczty. Usługa poczty tunelowej rozpoczęła się we wrześniu 1906 r. Po zakontraktowanej stawce 172 600 USD rocznie. W ciągu sześciu miesięcy stało się jasne, że Tunnel Company ma trudności z terminową dostawą, a poczta zagroziła zerwaniem umowy. Usługa pocztowa przez tunele została zakończona z końcem dwuletniego kontraktu.
W 1953 roku firma tunelowa ponownie zbadała wejście do branży pocztowej. Poza krótkimi eksperymentami nic z tego nie wyszło.
Węgiel
W 1914 r. 22 budynki miały połączenia tunelowe do dostarczania węgla, w tym First National Bank of Chicago , kilka hoteli, Marshall Field's , ratusz i budynek hrabstwa. W 1913 r. Przeładowano łącznie 16 414 ładunków lub 57 906 ton amerykańskich (52 531 ton; 51 702 długich ton) węgla.
W 1915 r. Tunel miał dwie stacje odbiorcze węgla do załadunku węgla na pociągi tunelowe. Jeden był obsługiwany przez Chicago and Eastern Illinois Railroad , drugi przez Chicago and Alton Railroad . Wagony kolei naziemnej zrzucały węgiel do pojemników pod torami, z których zsypy prowadziły w dół do tunelu. Wagon tunelowy można było załadować pełnym ładunkiem 3 + 1 / 2 ton amerykańskich (3,18 t; 3,13 długich ton) węgla w ciągu dwóch sekund.
Węgiel był przewożony samochodami bocznymi, z których był zrzucany do leja zasypowego pod kotłownią każdego klienta. Przenośnik przenosił następnie węgiel z zasobnika przytorowego do kotłowni klienta. Szczegóły tego ostatniego połączenia zależały od głębokości przyziemia budynku. Nowy budynek City w Chicago na rogu Washington i LaSalle miał piwnicę 38 stóp (11,58 m) poniżej poziomu chodnika, więc połączenie tunelu zostało wykonane przez rów o głębokości 10 stóp (3,05 m). Pojemniki na węgiel Commercial National Bank znajdowały się pod chodnikiem na Clark Street. Tam węgiel był podnoszony z tunelu pionowym przenośnikiem kubełkowym, poruszającym się w małym szybie.
Przed 1940 r. tunele służyły do dostarczania węgla do śródmiejskich budynków oraz usuwania popiołu lub klinkieru. Ciężarówki zaczęły jednak odprowadzać znaczne ilości biznesu, a pod koniec lat czterdziestych klienci zaczęli przestawiać się z węgla na gaz ziemny w celu ogrzewania swoich budynków. Te, które nadal paliły węgiel, przestawiły się na dostawy ciężarówkami, ponieważ rozładunek z powierzchni był łatwiejszy i nie był potrzebny skomplikowany system przenośników .
Szczątki i popioły z wykopalisk
Wczesna eksploatacja tuneli była zdominowana przez usuwanie gruzu z wykopu z samego tunelu, a gdy usługi tunelowe dotarły do różnych obszarów, kilku wykonawców budowlanych stwierdziło, że zrzucanie gruzu z wykopu do pociągów tunelowych jest tańsze niż wyciąganie go przez zatłoczonych ulicach Chicago Loop. W rezultacie gruz z wykopów nadal stanowił znaczną część ruchu w tunelu po ukończeniu systemu tuneli. Popiół z pieców opalanych węglem swobodnie mieszał się z tym strumieniem gruzu.
We wczesnych dniach drążenia tuneli gruz z wykopów był wyciągany na powierzchnię przez małe szyby konstrukcyjne, a następnie na brzeg jeziora konno i wozem. Do 1903 r. Część gruzu z wykopów była zrzucana na łodzie w celu utylizacji w jeziorze. W 1904 r. Otwarto tunele o nachyleniu 9 procent prowadzące do stacji utylizacji Grant Park , a zdecydowaną większość gruzu i popiołu z wykopów wywieziono, aby wypełnić Grant Park. Żuraw wiertniczy z wysięgnikiem o długości 65 stóp (19,81 m) podniósł skrzynie zrzutowe z samochodów i wyrzucił je nad jezioro, aby zrzucić wypełnienie.
Nowy gmach sądu hrabstwa Cook był jednym z placów budowy, na których usunięto gruz z wykopalisk przez system tuneli. Przed wykopaniem tuneli towarowych powszechnie stosowano płytkie fundamenty przy użyciu żelaznego rusztu do rozłożenia dużego ciężaru w przypadku wysokich budynków. Głębokie fundamenty stały się niemal uniwersalne wraz z budową systemu tuneli, ponieważ tunel groził podkopaniem płytkich fundamentów, dostęp do tunelu umożliwiał praktyczne usuwanie dużych ilości urobku, a głębokie piwnice umożliwiały łatwy dostęp do tunelu w celu dostarczania węgla i popiołu usuwanie.
W 1908 r. Zakazano dalszego wyrzucania śmieci nad jezioro, a firma Tunnel Company zareagowała, budując nową stację utylizacji na rzece Chicago. Tutaj windy podnosiły samochody tunelowe na powierzchnię, gdzie były zrzucane do samobieżnych katamaranów „wywrotek” o pojemności 1000 jardów sześciennych (760 metrów sześciennych). Łódki następnie zabrały gruz do jeziora w celu zrzucenia go na głęboką wodę. George W. Jackson, główny inżynier tunelu, złożył patent na szalupę pasującą do tego opisu.
Napełnianie nad jeziorem rozpoczęło się ponownie w 1913 r. Wraz z budową przedłużenia tunelu do nowej stacji utylizacji na brzegu jeziora, poza ówczesnym południowym krańcem Grant Park. Tutaj bliźniacze windy podnosiły samochody na powierzchnię. Wypełnienie z tej stacji utylizacji stworzyło teren pod Muzeum Historii Naturalnej i Ekspozycję Stulecia Postępu (obecnie siedziba Soldier Field i McCormick Place ).
W 1913 r. System tuneli obsłużył 51 685 wagonów gruzu z wykopalisk i 14 605 wagonów popiołu i innych śmieci. Gruz z wykopu i popiół były rozliczane za ładunek, więc tonaż nie jest dostępny. Szacunki z 1929 r. Podają średni łączny ruch wykopów i popiołu na 75 000 ładunków samochodów rocznie. Ogromne ilości wypełnienia zostały przetransportowane tunelem do jeziora podczas budowy nowego głównego urzędu pocztowego w Chicago , przylegającego do Union Station na początku lat dwudziestych XX wieku.
Mimo że dostawy węgla odbywały się ciężarówkami, nadal skuteczniejsze było usuwanie popiołów tunelem. [ potrzebne źródło ] To w zasadzie pozostawiło firmę w branży usuwania popiołu na ostatnie dziesięć lat działalności.
Firmy drugorzędne
Firma zajmująca się tunelami miała ciekawy dodatkowy biznes, a mianowicie klimatyzację, która była realizowana poprzez sprzedaż naturalnie chłodnego powietrza z tuneli do kin nad tunelami. McVickers, Rialto i cztery inne kina należące do tej samej firmy wykorzystywały tunele powietrzne. Zimą wykorzystywano również powietrze tunelowe, ponieważ jego ogrzanie wymagało mniej energii niż ogrzanie często znacznie zimniejszego powietrza zewnętrznego. Oszacowali, że zużyli mniej niż jedną trzecią węgla, który zużyliby bez połączenia z tunelem. Powietrze w tunelu przez cały rok miało stałą temperaturę 55 ° F (13 ° C).
W 1933 roku firma zajmująca się tunelami szukała finansowania w Korporacji Finansowania Odbudowy w celu dywersyfikacji w kierunku ciepłownictwa , wykorzystując tunele do przenoszenia rur parowych z centralnej elektrowni parowej do różnych klientów. Szacuje się, że w tamtym czasie około 10% przedsiębiorstw pętlicowych w Chicago korzystało już z usług ciepłowniczych świadczonych przez Illinois Maintenance Company, dawniej część Insull Utilities Investment Inc.
Zobacz też
- Kolej zębata Green Mountain
- Kolej zębata Pikes Peak
- Kolej zębata Mount Washington
- Kolej zębata Quincy i Torch Lake
- Teren Cargo Sous
- Nudna firma
- Moffat, Bruce (1982). Czterdzieści stóp pod ziemią: historia tuneli towarowych w Chicago . Prasa międzymiastowa . ISBN 0-916374-54-8 .
- Moffat, Bruce (2002). Historia tunelu w Chicago: eksploracja linii kolejowej „Czterdzieści stóp pod ziemią” . Prasa międzymiastowa . ISBN 0-915348-35-7 .
Linki zewnętrzne
- 1906 zakładów w Illinois
- Koleje o szerokości 2 stóp w Stanach Zjednoczonych
- Nieistniejące linie kolejowe Illinois
- Historia Chicago
- Koleje wąskotorowe w Illinois
- Tunele kolejowe w Illinois
- Koleje w obszarze metropolitalnym Chicago
- Budynki i konstrukcje transportowe w hrabstwie Cook w stanie Illinois
- Tunele ukończone w 1906 roku
- Koleje podziemne