Historia szwajcarskich sił powietrznych

Szwajcarskie Siły Powietrzne
Założony	31 lipca 1914
Kraj	Szwajcaria
Rola	obrona powietrzna
Część	Szwajcarskie Siły Zbrojne
Sztab Szefa Sił Zbrojnych	Bundeshaus Ost, Berno
Okrągły znak
insygniów

Historia Szwajcarskich Sił Powietrznych rozpoczęła się w 1914 roku wraz z utworzeniem sił ad hoc składających się z garstki ludzi w przestarzałych iw dużej mierze cywilnych samolotach. Dopiero w latach 30. dużym kosztem stworzono skuteczne siły powietrzne, zdolne do zadania kilku żenujących porażek nazistowskiej Luftwaffe w trakcie początkowo energicznej obrony neutralnej szwajcarskiej przestrzeni powietrznej. Szwajcarskie Siły Powietrzne jako autonomiczna służba wojskowa powstały w październiku 1936 roku. Po II wojnie światowej przemianowano je na Szwajcarskie Siły Powietrzne i Przeciwlotniczego ( Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen ), aw 1996 roku stała się odrębną służbą niezależną od Wojsk Lądowych , pod obecną nazwą Schweizer Luftwaffe .

Historycznie misją Szwajcarskich Sił Powietrznych było wspieranie wojsk lądowych ( erdkampf ) w odpieraniu inwazji na neutralne terytorium Szwajcarii, z drugorzędną misją obrony suwerenności szwajcarskiej przestrzeni powietrznej. Podczas II wojny światowej ta doktryna została poddana ciężkiej próbie, kiedy Szwajcaria znalazła się dosłownie w środku wojny powietrznej i została poddana zarówno atakom, jak i wtargnięciu samolotów wszystkich walczących. Jego niezdolność do zapobiegania takim naruszeniom jego neutralności doprowadziła na pewien czas do całkowitego zaprzestania przechwytywania powietrza , po czym nastąpiła praktyka zmuszania niewielkiej liczby intruzów do poddania się internowaniu .

Pod koniec lat pięćdziesiątych, odzwierciedlając zarówno zagrożenie możliwą inwazją Związku Radzieckiego, jak i realia wojny nuklearnej , szwajcarska doktryna wojskowa zmieniła się na dynamiczną (mobilną) obronę, która obejmowała misje szwajcarskich sił powietrznych poza jej terytorium , w celu pokonania ataków z dystansu i zagrożeń nuklearnych, w tym możliwości użycia obronnego broni jądrowej dostarczanej z powietrza . Jednak niemożność wystawienia sił powietrznych o wystarczających zdolnościach do wykonywania takich misji doprowadziła do powrotu do tradycyjnej doktryny.

W 1995 roku Szwajcarzy porzucili tradycyjną doktrynę i wdrożyli plan obronny, który uczynił kontrolę nad szwajcarską przestrzenią powietrzną najwyższym i głównym priorytetem. Modernizacja szwajcarskich sił powietrznych w celu osiągnięcia tej misji była przedmiotem powszechnych referendów kwestionujących jej koszty i praktykę.

Szwajcarskie siły balonowe

Część repliki balonu obserwacyjnego armii szwajcarskiej.

Pionier lotnictwa Walter Mittelholzer , prawdopodobnie 1918 na lotnisku Dübendorf

Szwajcarskie lotnictwo wojskowe rozpoczęło się w 1900 roku wraz z utworzeniem sił balonów obserwacyjnych . Szwajcarscy baloniści po raz pierwszy wzięli udział w walce 7 października 1918 r., Pod koniec I wojny światowej, kiedy niemiecki samolot przypadkowo zaatakował szwajcarski balon obserwacyjny stacjonujący w pobliżu niemieckiej granicy i zabił obserwatora, porucznika Wernera Flury'ego. Siły balonowe zostały ostatecznie rozwiązane w 1938 r., Kiedy rozwój lotnictwa sprawił, że stały się przestarzałe.

Lotnictwo cięższe od powietrza podczas I wojny światowej

Ernest Failloubaz (pilot) i Gustave Lecoultre (obserwator) demonstrujący Dufaux 5 armii szwajcarskiej od 4 do 6 września 1911 r.

Próby wojskowe z samolotami cywilnymi przeprowadzono po raz pierwszy w 1911 r., W wyniku których doszło do wielu katastrof, które nie przekonały władz szwajcarskich o wojskowej użyteczności samolotu. Od 4 do 6 września 1911 r. Failloubaz brał udział jako pilot (jego przyjaciel Gustave Lecoultre jako obserwator) w ćwiczeniach z 1. Korpusem Armii Szwajcarskiej i zademonstrował militarne możliwości samolotów swoim Dufaux 5 ; początek lotnictwa wojskowego w Szwajcarii. Dopiero po tym, jak Szwajcarskie Towarzystwo Oficerskie zebrało w 1912 roku około 1 723 000 franków szwajcarskich – bardzo dużą jak na tamte czasy sumę – w . zadekretował Szwajcarska Rada Federalna nakazała utworzenie Flieger abteilung. Rząd również, że tylko kawalerowie mogą zostać pilotami wojskowymi, aby uniknąć płacenia kosztownych rent wdowich w przypadku ofiary wypadku.

Wybuch I wojny światowej, w której neutralna Szwajcaria nie brała udziału, oraz obojętność szwajcarskiego establishmentu wojskowego na potęgę powietrzną uniemożliwiły zakup nowoczesnych samolotów niezbędnych do budowy efektywnych sił powietrznych. Pod koniec 1914 roku siły składały się z zaledwie ośmiu ludzi latających prywatnymi samolotami, a do lipca 1916 roku czterech pilotów zginęło w wypadkach. Szwajcarskie samoloty były uzbrojone jedynie w karabiny i fleszetki , nieskuteczne spiczaste żelazne kolce, które miały być zrzucane na cele naziemne. Nominalny dowódca szwajcarskiego lotnictwa, kapitan kawalerii Theodor Real zrezygnował ze stanowiska w listopadzie 1916 r., Kiedy armia powstrzymała się od używania swoich podstawowych sił powietrznych do obrony szwajcarskiej przestrzeni powietrznej przed częstymi niemieckimi wtargnięciami, nawet po przypadkowym zbombardowaniu Porrentruy przez niemieckie samoloty 11 października 1916 r.

Pierwszym specjalnie zbudowanym samolotem wojskowym w szwajcarskich siłach powietrznych był Fokker D.II przejęty po tym, jak niemiecki pilot wykonał przymusowe lądowanie w złej pogodzie w pobliżu Bettlach 13 października 1916 r. W czerwcu 1917 r. Pięć samolotów myśliwskich Nieuport 23 C.1 zostało przejęty z Francji. Szwajcarski przemysł wyprodukował ponad 100 Häfeli DH-3 , ale starania o zbudowanie szwajcarskiego myśliwca ( Häfeli DH-4 ) zostały wstrzymane w 1918 roku z powodu słabych osiągów prototypów. Pod koniec wojny szwajcarskie siły powietrzne miały tylko 62 pilotów i 68 samolotów dziewięciu różnych marek, z których prawie wszystkie nadawały się tylko do misji obserwacyjnych. Jego wojenny budżet w wysokości CHF stanowił 1,25% szwajcarskich wydatków wojskowych.

Lata międzywojenne

Szwajcarski samolot rozpoznawczy Häfeli DH-5 służył w latach 1922-1940.

Przy ciągłych ograniczeniach budżetowych siły powietrzne pozostawały w ogólnym stanie zaniedbania w latach dwudziestych XX wieku. 27 Dwadzieścia siedem samolotów Fokker D.VII , 16 Hanriot HD.1 i 15 Nieuport 28 z nadwyżek wojennych zostało zakupionych w 1920 r. (podobnie jak 20 dwupłatowców rozpoznawczych Zeppelin C.II zdobytych na powojennym czarnym rynku), ale wkrótce stały się one przestarzałe i dalej wysiłki mające na celu opracowanie rodzimych samolotów (MA-6, MA-7 i MA-8) zakończyły się niepowodzeniem. Siedmiu pilotów zginęło w 1925 i 1926 roku, zanim wszystkie szwajcarskie samoloty wojskowe zostały wyposażone w spadochrony . Do 1929 roku tylko 17 z 213 samolotów uznano za nadające się do służby. Siły powietrzne składały się z 18 kompanii lotniczych ( Flieger-Kompagnien ), trzech plutonów fotografii lotniczej i jednej kompanii lotniskowej. W ciągu dekady po I wojnie światowej przeszkolono 162 pilotów i 165 obserwatorów, a pełny skład sił powietrznych stanowiło 196 oficerów, 499 podoficerów i 2241 szeregowców. Jedynymi samolotami zakupionymi w jakiejkolwiek ilości były Potez XXV i szwajcarski Häfeli DH-5 .

Trudność w utrzymaniu sił powietrznych przy niewielkich funduszach w czasach szybkiego rozwoju technologicznego była potęgowana przez szwajcarski system milicji : wszyscy z wyjątkiem garstki personelu wojskowego byli żołnierzami obywatelami, którzy służyli tylko kilka tygodni każdego roku po początkowej fazie rekrutacji. Kandydaci na pilotów wojskowych przeszli to samo szkolenie rekrutacyjne, podoficerów i szkołę oficerską , co inni oficerowie armii szwajcarskiej, a następnie szkołę pilotów 173 dni, po czym powrócił do życia cywilnego. W ciągu pierwszych dwóch lat służby pilot kontynuował szkolenie z dziesięcioma zarejestrowanymi godzinami lotu miesięcznie, a następnie musiał latać pięćdziesiąt godzin rocznie według własnego uznania.

Dewoitine D.27 w szwajcarskiej służbie.

Jednak w 1930 r. kierownictwo wojskowe i cywilne zdecydowało o stworzeniu skutecznych sił powietrznych. 13 grudnia 1929 r., w tak zwanym „ustawie o utworzeniu sił powietrznych”, Rada Federalna zwróciła się do Szwajcarskiego Zgromadzenia Federalnego o zatwierdzenie wydania 20 milionów franków na zakup 65 francuskich myśliwców Dewoitine D.27 oraz wyprodukowanie 40 holenderskich samolotów rozpoznawczych ( Fokker CV-E ) na licencji. Chociaż opozycyjna Partia Socjaldemokratyczna zebrał 42 000 podpisów pod petycją sprzeciwiającą się ustawie, parlament uchwalił ją zręcznie i odmówił zgody na referendum w tej sprawie, opcjonalne w tamtym czasie w przypadku rachunków wydatków.

Był to początek masowego programu zbrojeniowego, który miał pochłonąć ponad miliard franków w ciągu następnych dziesięciu lat, ale po dojściu Hitlera do władzy w nazistowskich Niemczech socjaldemokraci poparli wysiłki. Poparli także popularną inicjatywę Gottlieba Duttweilera z 1938 r. , wzywającą do zakupu tysiąca samolotów i przeszkolenia trzech tysięcy pilotów. Po tym, jak 92 000 obywateli podpisało poparcie, prawie dwukrotnie więcej niż liczba potrzebna do ogólnokrajowego głosowania powszechnego, rząd federalny przedstawił w 1939 roku propozycję referendum, która była prawie tak obszerna i została przyjęta większością 69 procent.

Trenażer podstawowy Bü 131-B Jungmann

W dużej części pieniądze zostały przeznaczone na zakup nowoczesnych samolotów. W 1937 i 1938 roku szwajcarscy urzędnicy obrony, w tym dowódca szwajcarskich sił powietrznych i co najmniej dwóch szwajcarskich pilotów wojskowych, oceniali Heinkel He 112 i Messerschmitt Bf 109 D/E (Niemcy), Morane-Saulnier MS405 / 406 (Francja) , Fiat G.50 (Włochy), Supermarine Spitfire I (Wielka Brytania) i Curtiss Hawk 75A-1/P-36 (USA). W rezultacie rząd szwajcarski podjął próbę zakupu Spitfire'ów wraz z licencją na ich budowę w Szwajcarii, ale transakcja ta nie doszła do skutku. Zamiast tego 90 najnowocześniejszych Messerschmitt Bf 109D i E sprowadzono z Niemiec w 1938 roku za 36,6 mln franków, z czego ostatnie dostarczono w kwietniu 1940 roku, osiem miesięcy po wybuchu II wojny światowej. Jednak potrzeba powiększenia liczebności korpusu pilotów zaowocowała pozyskaniem z Niemiec 146 trenerów, Bücker Bü 131 i zaawansowanych Bücker Bü 133 .

Ponadto szwajcarskie fabryki zbudowały na licencji 82 myśliwce Morane-Saulnier D-3800 i 207 D-3801 w latach 1939-1945 oraz wyprodukowały 152 myśliwce bombardujące C-36 zaprojektowane w kraju w latach 1942-1948. Oba te typy dobrze służyły do lat pięćdziesiątych jako trenerzy.

19 października 1936 r. Armia lotnicza została zreorganizowana i przemianowana na Schweizerische Flugwaffe (Departament Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej), stając się autonomiczną służbą w ramach Szwajcarskiego Federalnego Departamentu Wojskowego, analogicznie do autonomii organizacyjnej Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w armii amerykańskiej . Kod Bambini został opracowany z potrzeby komunikacji za pośrednictwem łączy radiowych o złej jakości w hałaśliwym otoczeniu samolotów, które były używane przez szwajcarskie siły powietrzne przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej.

II wojna światowa

Zobacz też: Historia operacyjna Messerschmitta Bf 109 § Służba bojowa ze Szwajcarią

Szwajcarskie Siły Powietrzne zmobilizowały się 28 sierpnia 1939 r., Trzy dni przed atakiem Niemiec na Polskę i rozpoczęciem II wojny światowej, z 96 myśliwcami i 121 samolotami obserwacyjnymi; według niektórych relacji kraj posiadał tylko osiem reflektorów przeciwlotniczych. Z 21 jednostek szwajcarskich sił powietrznych tylko trzy uznano za gotowe do walki, a pięć nie było jeszcze wyposażonych w samoloty. Siły Powietrzne polegały na 40 jednomiejscowych myśliwcach przechwytujących jako pierwsza linia obrony powietrznej.

Bf 109E szwajcarskich sił powietrznych.

Ten brak został rozwiązany poprzez zakup kolejnych niemieckich myśliwców Bf 109 i francuskich Morane D-3800. W 1942 roku do służby wprowadzono skonstruowany w Szwajcarii samolot wielozadaniowy F+W C-36 , a w 1943 roku Szwajcaria otworzyła własną fabrykę samolotów Flugzeugwerk Emmen. Zbudowano jaskinie, w których chroniono samoloty i personel konserwacyjny przed atakiem powietrznym, na przykład w Alpnach , Meiringen i Turtmann . W latach 1942–43 w Ebenfluh-Axalp otwarto do szkolenia strzelnicę artyleryjską . Eskadra Obserwacyjna ( Überwachungsgeschwader ) została utworzona w 1941 r., a gotowa do walki w 1943 r. Eskadra myśliwców nocnych została utworzona w celach ewaluacyjnych w 1944 r. I rozwiązana w 1950 r.

Rola szwajcarskich sił powietrznych podczas II wojny światowej przeszła przez cztery odrębne fazy:

• Wrzesień 1939 do maja 1940: Patrol lotniczy, próbując wyegzekwować kompleksowy zakaz lotów wydany kombatantom przez rząd szwajcarski, w dużej mierze nieskuteczny przez 5-kilometrowy bufor wzdłuż granicy, do którego szwajcarskim myśliwcom zabroniono wjazdu.
• Od maja do czerwca 1940: Bitwa powietrzna między Szwajcarią a Niemcami, w której piloci Luftwaffe testowali szwajcarską obronę powietrzną i zostali pokonani.
• Lipiec 1940 do października 1943: Całkowity zakaz operacji lotniczych i uwolnienie internowanych niemieckich samolotów i pilotów w wyniku okrążenia terytorium Szwajcarii przez Oś, realizacji strategii Réduit i uznania, że ​​Siły Powietrzne zostaną przytłoczone przez Niemców w ciągłej kampanii.
• Październik 1943 do maja 1945: Wznowienie patroli powietrznych, w dużej mierze pasywna reakcja, mierzona liczbą przechwyceń w porównaniu z liczbą naruszeń.

Obrona szwajcarskiej przestrzeni powietrznej

W pierwszych miesiącach wojny lotnicy i żołnierze przeciwlotniczy brali udział w walkach tylko sporadycznie; dopiero 10 maja 1940 r., kiedy Niemcy rozpoczęły marsz na zachód, cała armia szwajcarska została zmobilizowana po raz drugi. Na początku kampanii niemieckie samoloty wojskowe po raz pierwszy naruszyły szwajcarską przestrzeń powietrzną.

C-3603-1 rodzimy samolot myśliwsko-rozpoznawczy, używany od 1942 do 1952 roku.

Pierwsza poważna walka z udziałem szwajcarskich sił powietrznych rozpoczęła się w czerwcu 1940 r. W ciągu sześciu dni bitew powietrznych zestrzelono jedenaście niemieckich samolotów, przy czym zginęły dwa szwajcarskie samoloty i trzech lotników. W następstwie tych zajść 6 czerwca szef Luftwaffe Hermann Göring , protestowali przeciwko atakom, twierdząc, że większość niemieckich samolotów znajdowała się w francuskiej przestrzeni powietrznej, a Luftwaffe wkroczyła w szwajcarską przestrzeń powietrzną tylko przez pomyłkę. Niemcy zażądali od rządu szwajcarskiego rekompensaty finansowej i przeprosin. W drugim, bardziej dosadnym żądaniu z 19 czerwca Niemcy stwierdziły, że postrzegają bitwy powietrzne jako rażący akt agresji, a jeśli te przechwytywanie będzie kontynuowane, Szwajcarii grozić będą sankcje i odwet. Następnego dnia generał Henri Guisan nakazał wszystkim jednostkom szwajcarskim zaprzestanie walki z zagranicznymi samolotami, a 1 lipca 1940 r . przeprosił za możliwe naruszenia granic przez szwajcarskich pilotów, nie przyznając się do żadnego. 16 lipca rząd niemiecki ogłosił, że wydarzenia zostały rozstrzygnięte. Angażowanie samolotów krajów walczących było zabronione do października 1943 r., Kiedy to strategiczne bombardowanie Bawarii i Austrii przez aliantów stało się coraz bardziej prawdopodobne .

We wrześniu 1944 roku ostatni szwajcarski lotnik zginął w walce, zestrzelony przez amerykańskiego P-51 Mustanga podczas eskortowania uszkodzonego amerykańskiego B-17 Flying Fortress na lotnisko w Dübendorf . Podczas całej wojny 6501 samolotów alianckich i państw Osi naruszyło szwajcarską przestrzeń powietrzną, z czego 198 wylądowało na szwajcarskiej ziemi i zostało internowanych, a 56 rozbiło się.

Szwajcarskie samoloty przechwytywały również amerykańskie samoloty, które zboczyły z kursu lub których załogi wolały azyl w szwajcarskich obozach internowania niż w niemieckich lub włoskich obozach jenieckich; zostali następnie zmuszeni do lądowania na szwajcarskich pasach startowych. Kiedy bombowce nie współpracowały lub nawet strzelały do ​​Szwajcarów (którzy używali myśliwców przechwytujących Osi), zostały zestrzelone.

Incydent nocnego myśliwca

W 1944 roku nocny myśliwiec Luftwaffe Bf 110G-4 ścigał brytyjski ciężki bombowiec Lancaster w szwajcarskiej przestrzeni powietrznej w nocy z 28 na 29 kwietnia. Problemy z silnikiem zmusiły niemieckiego pilota Wilhelma Johnena do lądowania na lotnisku Dübendorf, gdzie pilot był internowany. Zgodnie z prawem międzynarodowym Szwajcarzy mieli prawo wprowadzić myśliwiec do służby, a Niemcy obawiali się, że wywiad aliancki zbada jego radar FuG 220 Lichtenstein i instalację armaty „ Schräge Musik ”.

Nazistowski rząd szybko wynegocjował umowę, w ramach której Szwajcarzy spalili Bf 110 pod nadzorem niemieckich obserwatorów w zamian za sprzedaż Szwajcarom 12 nowych Bf 109G-6 Gustav w celu uzupełnienia strat bojowych. Nowe myśliwce zostały dostarczone w partiach po sześć w dniach 20 i 22 maja. Nowe samoloty miały poważne wady produkcyjne spowodowane złym wykonaniem i przerwami w produkcji spowodowanymi bombardowaniami aliantów, a po skargach Niemcy zwrócili połowę ceny zakupu sześciu milionów franków szwajcarskich . W 1947 roku szwajcarskie siły powietrzne próbowały zakupić nowy zamiennik Daimler-Benz Silniki DB 605 ze Szwecji, zbudowane na licencji przez Svenska Flygmotor AB (Swedish Aero Engines, Ltd.), ale zostało to wykluczone ze względu na zaporową cenę 191 000 franków szwajcarskich za silnik. Taki zakup wyniósłby całkowity koszt ponad 2 milionów franków na ponowne zasilenie wszystkich 11 ocalałych powojennych szwajcarskich samolotów Gustav, a także koszty zapasowych silników, części zamiennych i wszelkich innych napraw potrzebnych do doprowadzenia ich do akceptowalnego poziomu użyteczności .

Ataki na szwajcarskie miasta

Zobacz także: Bombardowania Szwajcarii podczas II wojny światowej

były wielokrotnie bombardowane przez alianckie samoloty podczas wojny, poczynając od drobnych ataków Królewskich Sił Powietrznych na Genewę , Bazyleę i Zurych w 1940 roku . Amerykańskie 14. Skrzydło Bombardowania Bojowego zbombardowało Schaffhausen , zabijając i raniąc ponad 100 osób oraz niszcząc dużą część miasta. W reakcji na uwagi szwajcarskiego ministra spraw zagranicznych Marcela Pileta-Golaza że incydent „najwyraźniej był celowym atakiem”, amerykańskie przeprosiny zostały podważone przez nierozsądne oświadczenia dowódców sił powietrznych w Londynie, w których obwiniano pogodę i zminimalizowano rozmiar i dokładność ataku. Chociaż dogłębne dochodzenie wykazało, że pogoda we Francji, w szczególności wiatry, które prawie podwoiły prędkość naziemną amerykańskich bombowców, faktycznie spowodowały, że skrzydło pomyliło Schaffhausen z celem w Ludwigshafen am Rhein, Szwajcarzy nie byli udobruchani . Incydenty nasiliły się, co doprowadziło do 13 oddzielnych ataków na terytorium Szwajcarii 22 lutego 1945 r. - w dniu, w którym prezydent Franklin D. Roosevelt specjalny asystent, Lauchlin Currie , udał się do Schaffhausen, aby złożyć wieniec na grobach tych, którzy zginęli rok wcześniej – i jednoczesne ataki 4 marca, w wyniku których zrzucono 29 ton [ wybuchowych i 17 ton środków zapalających na Bazyleę i Zurych.

Szwajcarska obrona powietrzna nie była w stanie przeciwdziałać dużym formacjom samolotów, ale przechwytywała i czasami atakowała małe grupy. Ponieważ były to często samoloty uszkodzone w wyniku uszkodzeń bojowych i szukające azylu, niechęć wśród załóg aliantów była znaczna. Przyczynami źle ukierunkowanych ataków bombowych były raczej zła pogoda, wadliwy sprzęt, niekompetencja lub nadmierna gorliwość pilotów niż złośliwość lub celowe planowanie, ale brak intencji nie złagodził cierpień i podejrzeń Szwajcarów oraz wstydu dla Stanów Zjednoczonych. państw była znaczna. Schemat naruszeń, przeprosin dyplomatycznych, zadośćuczynienia i nowych naruszeń występował przez większą część wojny i narastał, gdy alianckie siły taktyczne zbliżały się do Niemiec. Nadal pozostaje kwestią dyskusyjną, czy te bombardowania miały miejsce przypadkowo, ponieważ strategiczne siły powietrzne USA miały stały rozkaz wymagający identyfikacji wizualnej przed zbombardowaniem dowolnego celu w odległości 50 mil (80 km) od granicy szwajcarskiej, czy też niektórzy członkowie aliantów chcieli ukarać Szwajcarię za współpracę gospodarczą i przemysłową z nazistowskimi Niemcami. W szczególności Szwajcaria zezwoliła na transport kolejowy przez swoje terytorium matériel między Niemcami a Włochami, który był dobrze widoczny z powietrza przez alianckich pilotów.

Incydenty dobiegły końca dopiero po spotkaniu delegacji USAAF wyznaczonej przez szefa sztabu armii amerykańskiej George'a C. Marshalla ze Szwajcarami w Genewie 9 marca 1945 r. Szwajcarzy wyliczyli wszystkie naruszenia od czasu Schaffhausen i zażądali pełnego odszkodowania . Amerykanie poinformowali, że obszar wymagający pozytywnej identyfikacji celu został odtąd rozszerzony do 150 mil (240 km) od granic Szwajcarii, że żadne cele w promieniu 50 mil (80 km) nie będą atakowane nawet przy dobrej pogodzie, z wyjątkiem osobistego upoważnienia amerykańskiego dowódcy generała Carla Spaatz , a potem tylko przez starannie dobrane załogi, a taktyczne powietrze nie mogło atakować żadnego celu w promieniu dziesięciu mil (16 km) od granicy szwajcarskiej. Chociaż ograniczenia te zapewniły Niemcom znaczną ochronę przed atakiem powietrznym na dużą część południowych Niemiec przez ostatnie dwa miesiące wojny, skutecznie położyły kres naruszeniom i nie utrudniły poważnie aliantom prowadzenia wojny.

Zimna wojna

Szwajcarskie Siły Powietrzne P-51

Podczas II wojny światowej Szwajcaria borykała się z zakupem i budową nowoczesnych samolotów bojowych. Czternaście zakupionych od Niemców Bf 109G Gustav (w tym dwa internowane) okazało się coraz trudniejszych w utrzymaniu i wycofano je ze służby w 1947 r., chociaż zakupione wcześniej warianty „Emil” przetrwały do ​​1949 r. Szwajcarzy pozyskali także prawie 200 samolotów internowanych po naruszając jego suwerenność, ale większość z nich nie nadawała się do operacji szwajcarskich.

Jednak w 1948 roku Szwajcarzy byli w stanie zakupić 130 nadwyżek P-51 Mustangów ze Stanów Zjednoczonych. Potem pojawiło się kilka innych typów samolotów, w tym 220 de Havilland Vampires zakupionych w 1949 i 1953 r., 250 de Havilland Venom nabytych w latach 1954–56 i 100 Hawker Hunters od 1958 roku. P-51 zastąpiły Messerschmitta Bf 109 i działały przez dekadę. Zarówno Jady, jak i Wampiry wykazywały niezwykłą długowieczność, z Jadami w służbie do 1983 r., A Wampirami do 1990 r., Ponad 40 lat. Co ciekawe, szwajcarskie siły powietrzne po tych przejęciach były pierwszymi siłami powietrznymi na świecie, które obsługiwały tylko samoloty odrzutowe w swoich eskadrach na pierwszej linii.

N-20 i P-16

Szwajcarski rząd eksperymentował z rozwojem i produkcją własnych myśliwców odrzutowych, FFA P-16 i N-20 Aiguillon , ale nie był z nich zadowolony, pragnąc stosunkowo prostych samolotów, które nie wymagały intensywnego szkolenia, a zatem mogły być pilotowane przez milicję piloci. Samoloty te zostały opracowane zgodnie z doktryną szwajcarskich sił powietrznych zakładającą bliskie wsparcie powietrzne jego głównym zadaniem było prowadzenie operacji naziemnych. Jednak Komisja Obrony Narodowej (LVK), opierając się na doświadczeniach II wojny światowej, również potrzebowała samolotu zdolnego zarówno do „ochrony neutralności, jak i operacji typu rajdowego”, w wyniku czego powstały projekty z nieodłącznymi sprzecznościami.

Mając nadzieję, że konkurencja doprowadzi do opracowania skutecznych, ale prostych samolotów szturmowych, rząd poprosił Flugzeugwerk Altenrhein (FFA lub „Aircraft Factory Altenrhein”) i Federalną Fabrykę Samolotów Emmen o opracowanie myśliwców z napędem odrzutowym. Choć Federalny Instytut Technologiczny posiadał światowej sławy laboratorium aerodynamiki, oba projekty zakończyły się fiaskiem, w wyniku czego w 1958 roku zakupiono Huntera i wprowadzono go do służby.

Oba modele od początku były nękane przez nieefektywne silniki, ale były zdolne do startów na krótkich dystansach wymaganych przez Szwajcarów (330 m (1080 stóp) dla P-16, 232 m (761 stóp) dla N-20). Po w tunelu aerodynamicznym i silniku, ale zanim N-20 mógł wykonać swój dziewiczy lot, radny federalny Karl Kobelt odwołał projekt N-20 w 1953 r., Co wywołało dużą niechęć inżynierów Emmen do rządu, gdy projekt FFA był kontynuowany. Ostatecznie żaden z samolotów nie wszedł do produkcji, chociaż skrzydła P-16 zostały później wykorzystane w rozwoju odnoszącego sukcesy Learjeta .

Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen N-20 był częściowo bezogonowym odrzutowcem ze skośnymi skrzydłami , podobnym do Vought F7U Cutlass Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , z czterema silnikami zamontowanymi wewnątrz skrzydeł, składanymi kanistrami poprawiającymi aerodynamikę przy niskich prędkościach i maksymalnie zaprojektowanym prędkość lotu 1200 km / h (750 mil / h), niezwykła prędkość dla samolotu z wczesnych lat pięćdziesiątych. FFA P-16 był jednosilnikowym prostopłatem, na który w 1958 roku podpisano kontrakt na produkcję 100 samolotów, ale po drugiej katastrofie modelu przedprodukcyjnego zamówienie zostało anulowane. Samolot spełnił wszystkie wymagania szwajcarskich sił powietrznych dla myśliwca szturmowego STOL zdolnego do przenoszenia ciężkich ładunków, a katastrofa była powszechnie uważana za pretekst dla szwajcarskiego parlamentu do odwrócenia się. Ponadto do połowy 1958 roku pod wpływem NATO koncepcji, LVK na nowo zdefiniowała szwajcarską doktrynę siły powietrznej, od bliskiego wsparcia powietrznego po operacje przeciwlotnicze. Co więcej, strategiczne koncepcje rządzące szwajcarską doktryną obronną przesunęły się na obronę dynamiczną (mobilną), obejmującą wykonywanie misji powietrznych poza szwajcarską granicą oraz możliwość przenoszenia broni jądrowej, do której żaden P-16 nie był odpowiedni. W tym czasie Siły Powietrzne Szwajcarii przetestowały również kilka opracowanych przez szwajcarski przemysł systemów obrony przeciwlotniczej, ale żadnego z nich nie wprowadziły do ​​służby (patrz: czołg przeciwlotniczy 35 mm B22L , RSD 58 i RSE Kriens (rakietowy ) ). Również mobilny system obrony przeciwlotniczej oparty na szwajcarskim kołowym transporterze opancerzonym Mowag Shark wyposażonym w francuski pocisk Crotale nie został zakupiony dla szwajcarskich sił powietrznych.

Sprawa miraży

Strażnik bramy Mirage IIIS w bazie lotniczej Payerne

Nabycie Huntera rozwiązało część szwajcarskiego dylematu związanego z koniecznością wsparcia zarówno sił lądowych, jak i rozmieszczenia zdolności powietrze-powietrze, ale chociaż Hunter mógł zapewnić pewną obronę przeciwlotniczą nad polem bitwy i eskortować wsparcie naziemne myśliwców nie był naddźwiękowy ani nie był w stanie bronić szwajcarskiej przestrzeni powietrznej. W 1961 roku parlament szwajcarski przegłosował zakup 100 francuskich Dassault Mirage IIIC do tego celu i 67 pocisków ziemia-powietrze BL-64 Bloodhound od Brytyjczyków.

Szwajcarzy nabyli jednego Mirage do testów, jako wstęp do produkcji na licencji 100 myśliwców przechwytujących Dassault Mirage IIIS , ze wzmocnionymi skrzydłami, płatowcem i podwoziem . Awionika również byłaby inna, z radarem Thomson-CSF Cyrano II zastąpionym przez system Hughes Electronics TARAN-18, aby zapewnić kompatybilność Mirage IIIS z AIM-4 Falcon pocisk powietrze-powietrze. Mirage IIIS miał służyć jako samolot przechwytujący, szturmowy i rozpoznawczy, wykorzystujący kapsuły skrzydłowe do misji fotograficznej.

Produkcja Mirage IIIS przerodziła się w skandal. Chociaż personel Sił Powietrznych chciał nabyć najlepszy dostępny samolot na rynku, ani on, ani Rada Federalna nie wydały specyfikacji osiągów . Koncepcja obrony mobilnej zastąpiła obronę statyczną, taką jak strategia Réduit z czasów II wojny światowej, jako doktryna szwajcarskich sił zbrojnych. Nowa doktryna wymagała większej liczby samolotów i czołgów dalekiego zasięgu w celu zwalczania wojsk radzieckich, zanim dotrą one w pobliże granicy ze Szwajcarią. Komisja ds. Zakupów samolotów, składająca się z dwóch oficerów wojskowych i inżyniera zatrudnionego przez wojsko, pierwotnie proponowała zatrudnienie „co najmniej 100 Mirage” w charakterze wielozadaniowym.

Parlament najpierw zatwierdził około 871 milionów franków szwajcarskich na budowę 100 Mirage IIIS na licencji. Ale to zamówienie zostało wkrótce zmiażdżone z powodu ogromnych przekroczeń budżetu, a rząd zażądał dodatkowych 576 milionów franków szwajcarskich. Przekroczenie kosztów było wynikiem zamontowania amerykańskiej elektroniki na francuskiej platformie, zainstalowania twardych punktów do przemieszczania samolotu wewnątrz jaskiń za pomocą dźwigów, wzmocnień strukturalnych do startów wspomaganych odrzutowcami , i inne dodatki, aby ulepszyć gotowy Mirage IIIC. Chęć nabycia Mirage IIIS została również wzmocniona przez możliwość, że Szwajcarzy mogliby nabyć broń jądrową dostarczaną samolotami, albo z Francji, albo sami ją wyprodukowali.

Jednak innym ważnym powodem wzrostu kosztów była potrzeba opracowania osobnego wariantu dla misji foto-rozpoznawczej, gdy kapsuły podskrzydłowe powodowały zbyt duży spadek wydajności. Różnice między IIIS i IIIRS (jak oznaczono wersję rozpoznawczą) spowodowały, że tylko 36 myśliwców Mirage IIIS i 18 samolotów rozpoznawczych IIIRS faktycznie zbudowano przez Federalną Fabrykę Samolotów w Emmen. Dwunastu przydzielono do eskadry rozpoznawczej, trzech do grupy szkoleniowej, a resztę do dwóch eskadr myśliwskich. Stwierdzono, że tak niewielka liczba była niewystarczająca, aby zapewnić wielozadaniowość uznaną za niezbędną dla nowej doktryny. Mirage IIIS wszedł do służby w 1967 roku, a IIIRS w 1969 roku.

Brak nadzoru finansowego i pozorna łatwość, z jaką radny federalny Paul Chaudet i szef Sztabu Generalnego Jakob Annasohn wybrali Mirage (ówcześnie najszybszy myśliwiec odrzutowy na świecie) doprowadziły po raz pierwszy w historii Szwajcarii do powstania sejmowej komisji rozpoznawczej. W rezultacie poprawiono nadzór parlamentarny nad zamówieniami wojskowymi, a wojsko otrzymało struktury organizacyjne i zawodowe, aby uniknąć takich przekroczeń budżetowych. Jeden oficer Sił Powietrznych musiał przejść na emeryturę, a sam Annasohn przeszedł na emeryturę dobrowolnie pod koniec 1964 roku, a następnie Chaudet, który ustąpił w 1966 roku.

Późniejsza historia zimnej wojny

J-4001 , myśliwiec szturmowy Hawker Hunter Mk 58 w służbie od 1958 do 1994

W 1972 roku, po odrzuceniu opcji broni jądrowej i poważnym ograniczeniu prawdopodobieństwa operacji poza granicami Szwajcarii, Federalny Departament Wojskowy (EMD) zdecydował, że samoloty nowej generacji nabyte przez szwajcarskie siły powietrzne będą przeznaczone do bliskiego wsparcia powietrznego. Podczas gdy prasa szwajcarska dyskutowała o wskrzeszeniu P-16 (FFA kontynuowała rozwój teoretyczny samolotu na własny koszt, z ostatecznym wariantem AR-7, który miał być wyposażony w silnik Rolls-Royce RB168-25 ) , wybór zawęził się do Mediolanu (wspólny szwajcarsko-francuski wariant prototypu Mirage III) i amerykańskiego A-7G Corsair II , z których każdy miał silnych zwolenników w szwajcarskich siłach powietrznych.

Wciąż zataczając się po „aferze Mirage”, kiedy projekt w Mediolanie nie powiódł się z powodu braku zamówień, a rekomendacja zakupu A-7 została anulowana, Siły Powietrzne zamiast tego zakupiły 30 dodatkowych, nadwyżek Hawker Hunterów w 1973 roku, aby poprawić swoją zdolność do ataku naziemnego (niewielka liczba Mirage była zarezerwowana do ról zwiadowczych i przechwytujących). W tym czasie szwajcarski przemysł lotniczy i ETH Zurich podjęły ostatnią próbę stworzenia szwajcarskiego myśliwca ALR Piranha , ale nie powiodły się. I pozostał niedokończonym projektem.

F-5E Tigers z Patrouille Suisse

Pod koniec lat 70. wprowadzono Northrop F-5 Tiger II . F-5 wygrał rywalizację z F-4 Phantom II , Dassault Mirage F1 i Saabem 37 Viggen , po Hawkerze Siddeley Harrier , Fiacie G.91Y i A-4N Skyhawk zemdlał w konkursie przed oceną lotu. W 1976 r. Rada Federalna zamówiła 72 samoloty, z których wszystkie zostały dostarczone do 1979 r. Kolejne zamówienie na 38 samolotów w 1981 r. Przyniosło łącznie 98 jednomiejscowych F-5E i 12 dwumiejscowych F-5F, które zostały rozmieszczone w pięć eskadr z siedzibą w Dübendorf. Początkowo Tygrysy były odpowiedzialne za suwerenność powietrzną poniżej 30 000 stóp (9100 m), ale niektóre podjęły również misję ataku naziemnego, gdy Hawker Hunters zostały wycofane.

W 1985 roku flota Mirage IIIS, która zbliżała się do 20 lat służby operacyjnej, rozpoczęła poważny program modernizacji mający na celu poprawę możliwości samolotu. Przechwytywacze zostały wyposażone w kanistry wyprodukowane przez Israel Aircraft Industries na wlotach powietrza, aby poprawić manewrowość i stabilność przy prędkościach lądowania, nową awionikę i środki zaradcze, a także przemianowano Mirage IIIS C.70.

Tymczasem długotrwały charakter szwajcarskiego procesu pozyskiwania samolotów, wzmocniony kłopotami związanymi z aferą Mirage, zaowocował jednoczesnym nabyciem nowego myśliwca, który ostatecznie miał zastąpić Mirage. Szwajcarzy rozważali myśliwce Dassault Rafale , Dassault Mirage 2000 , IAI Lavi , Northrop F-20 Tigershark oraz myśliwce BAE Systems / Saab JAS-39 Gripen , zanim wybrali McDonnell Douglas F/A-18 Hornet i General Dynamics F-16 Fighting Falcon do oceny w locie, która odbyła się w maju 1988 r. Z tych zawodów Rada Federalna wybrała Horneta w październiku 1988 r. Hornety miały być modelami praktycznie „z półki”, prawie identycznymi z eksploatowanymi przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych , ale z mocniejszymi ramami ze stopu tytanu , zapewniającymi przewidywaną 30-letnią żywotność.

Jednak zawody zostały ponownie otwarte w 1990 roku, aby umożliwić ponowne rozważenie europejskiego myśliwca, Mirage 2000-5 . W czerwcu 1991 wybór Horneta został ponownie potwierdzony i rozpoczęła się walka polityczna o zatwierdzenie jego zakupu w drodze referendum. W międzyczasie rozwiązano Związek Radziecki, a wraz z jego rozwiązaniem zakończyła się zimna wojna.

Szkolenie za granicą

Niewielki kontyngent Hawker Hunters został wysłany do Szwecji w 1965 roku w celu szkolenia w dostarczaniu amunicji powietrze-ziemia, a następnie sporadycznie, ale coroczne szkolenie szwajcarskich sił powietrznych za granicą rozpoczęło się dopiero w 1985 roku. Wykorzystanie szwajcarskiej przestrzeni powietrznej do walki szkolenie stawało się coraz bardziej niepraktyczne, ponieważ osiągi odrzutowców naddźwiękowych wzrosły i stworzyły ograniczenia środowiskowe. Szwajcarzy zmodyfikowali swoje tradycyjne stanowisko neutralności, aby szukać innych obiektów, zwłaszcza wśród europejskich członków NATO, w celu zaspokojenia ich potrzeb szkoleniowych.

Pierwsze coroczne ćwiczenie nosiło akronim SAKA (SArdinien KAmpagne), rozpoczęło się 3 stycznia 1985 r. Zostało przeprowadzone w Instalacji Szkolenia Broni Powietrznej (AWTI) w bazie lotniczej Decimomannu na Sardynii , w tamtym czasie jedynej takiej placówki poza Stanami Zjednoczonymi . . Do 18 szwajcarskich Miraży i Tygrysów rocznie przeprowadzało szkolenie z manewrowania w walce powietrznej na swoim poligonie oprzyrządowania. Jednak po piątych ćwiczeniach SAKA w 1989 r. Żądania sił powietrznych NATO dotyczące obiektu spowodowały wycofanie pozwolenia na użycie szwajcarskich sił powietrznych.

Kiedy ćwiczenia SAKA zaplanowane na czerwiec 1990 r. musiały zostać odwołane, szwajcarskie siły powietrzne rozpoczęły nowy program szkoleniowy w RAF Waddington w Wielkiej Brytanii, który nazwano NORKA (NORdsee Kampagne). Nowo wybudowany Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) obsługiwany przez British Aerospace zapewnił mu możliwość prowadzenia realistycznego szkolenia bojowego przeciwko innym samolotom i 16 listopada 1990 r. Rozpoczął pierwsze z dwunastu corocznych ćwiczeń.

Zmiany po zimnej wojnie

Zmiany w doktrynie

Wraz z końcem zimnej wojny prawdopodobieństwo inwazji lądowej na Szwajcarię dobiegło końca, co zasadniczo zmieniło szwajcarską doktrynę wojskową i skutkowało zmniejszeniem zarówno budżetu, jak i liczebności szwajcarskich sił zbrojnych. W Reformie Sił Zbrojnych 95 i jej programie wspierającym Wytyczne Obrony 95 Siły Powietrzne zachowały swoją podstawową strukturę i organizację, ale 1 stycznia 1996 r. Stały się całkowicie niezależną służbą, obecnie nazywaną Szwajcarskimi Siłami Powietrznymi. Po raz pierwszy od powstania zakończono podporządkowanie roli kontrlotniczej misji wsparcia naziemnego, a obrona krajowej przestrzeni powietrznej stała się jej najwyższym priorytetem i podstawowym zadaniem.

Ponadto Siły Powietrzne miały za zadanie zbieranie informacji wywiadowczych, rozpoznanie lotnicze i transport lotniczy. Wsparcie wojsk lądowych, zarówno doktrynalne, jak i praktyczne, stało się marginalne. Na misje te duży wpływ miały kurczące się możliwości, ponieważ jego samoloty bojowe mogły operować tylko przy świetle dziennym, artyleria przeciwlotnicza była przestarzała, a system radarowy FLORIDA osiągnął granice efektywności operacyjnej. Wycofanie Hawker Hunterów na emeryturę w 1994 roku zakończyło ich zdolność do wsparcia naziemnego, a cięcia o jedną trzecią z budżetu obronnego oznaczały, że plany drugiego zakupu F/A-18 i wspierania broni powietrze-ziemia (powód, dla którego wybrano Horneta o wielu możliwościach) musiał zostać odwołany, pozostawiając zarówno go, jak i F-5 w roli ściśle powietrznej.

Niemal natychmiast Siły Powietrzne zostały zredukowane z 290 do 190 stałopłatów i zamknęły pięć z dwunastu baz. W 2002 roku Armée XXI kontynuowały schemat redukcji, z zamkniętymi bazami w Mollis , Turtmann i Interlaken , odrzutowcami przeniesionymi z Dübendorf (później planowane zamknięcie), a bazą helikopterów w Alpnach umieszczoną na liście do zamknięcia. Te zamknięcia pozostawiły Payerne , Sion i Meiringen jako jedyne bazy bojowe, Emmen jako główna baza śmigłowców, a Locarno jako baza szkoleniowa. Buochs ​​został utrzymany do reaktywacji w czasie wojny, a teoretyczny plan wykorzystania autostrad w pobliżu Payerne, Sion i Lodrino jako awaryjnych pasów startowych został zachowany, chociaż od połowy lat 80. żaden pilot nie był szkolony w ich obsłudze.

Nowe odrzutowce i walki polityczne

W 1993 roku popularna inicjatywa mająca na celu powstrzymanie zakupu 34 samolotów F/A-18 Hornet (wybranych przez Radę Federalną w 1988 roku) w celu zastąpienia Mirage została odrzucona większością 57%. Dwie wersje, dwumiejscowy model D i jednomiejscowy C, zostały zbudowane w Stanach Zjednoczonych i przetestowane w locie w 1996 roku, dostarczone odpowiednio w grudniu 1996 i 1998 roku. Trzydzieści dwa zestawy produkcyjne zostały wysłane do Szwajcarii w celu montażu, pierwszy w służbie w styczniu 1997 r., A ostatni samolot dostarczony w grudniu 1999 r. Jeden rozbił się podczas prac naprawczych, pozostawiając 28 C i 5 D przydzielonych trzem eskadrom. Przeszkolono siedmiu pilotów-instruktorów NAS Cecil Field na Florydzie i Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych dostarczyły również dwóch instruktorów na wymianę do szkolenia pilotów Hornet .

W 1990 roku Szwajcarskie Siły Powietrzne nabyły 20 samolotów British Aerospace Hawk Mk.66 , aby zapewnić tymczasowe rozwiązanie wymagań szkolenia odrzutowców, ale zostały one wycofane w 2003 roku i sprzedane Finlandii . Mirage zakończyły służbę w drugiej połowie lat 90., kiedy ostatni myśliwiec Mirage przeszedł na emeryturę w 1999 r., A ostatni odrzutowiec rozpoznawczy Mirage w grudniu 2003 r.

Od 1993 roku Szwajcarskie Siły Powietrzne borykają się z ciągłymi wyzwaniami ze strony lewicowych i ekologicznych lobby dotyczących ich istnienia, polityki i operacji. W dniu 24 lutego 2008 r. inicjatywa zakazu lotów szkoleniowych samolotów odrzutowych nad obszarami turystycznymi Szwajcarii (praktycznie całym krajem) w celu zmniejszenia wpływu zanieczyszczenia hałasem , która była przedmiotem publicznej debaty od czasu dostarczenia F/A-18 ( które inicjator referendum Franz Weber nazwał „przewymiarowanym, nieskutecznym i rujnującym”), został pokonany 68,1%.

Kiedy Łowcy przeszli na emeryturę w 1994 roku, siły powietrzne podjęły wysiłek, aby zapewnić niektórym F-5 Tiger zdolność powietrze-ziemia, ale okazało się to zbyt drogie i planuje zastąpić flotę po 2010 roku myśliwcem odrzutowym czwartej generacji zostały rozpoczęte. Tuzin F-5 zostało wydzierżawionych w 2004 roku Austrii na cztery lata (w czasie oczekiwania na dostawę nowych Eurofighterów ), a szwajcarska konserwacja jej floty była taka, że ​​zostały one uznane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych za „niskie godziny pracy”. 36 w latach 2006-2008, aby zastąpić starzejącego się Agresora samolot. To skutecznie zmniejszyło inwentarz F-5 o połowę i rozważano propozycje zastąpienia Tygrysów JAS-39 Gripens, Rafales, EADS Eurofighter Typhoons lub zaawansowanym wariantem FA-18 Super Hornet . Ostatecznie wybrano JAS-39 Gripen, ponieważ był najtańszym kandydatem. Zakup został odrzucony przez 53,4% szwajcarskich wyborców w ogólnokrajowym referendum w dniu 18 maja 2014 r.

Szkolenie zagraniczne było kontynuowane w ramach corocznych ćwiczeń NORKA do 2001 r., kiedy NORKA została przerwana na rzecz NOMAD (operacje na Morzu Północnym dla wzajemnej obrony powietrznej), wielonarodowe ćwiczenia szkoleniowe ACMI odbywające się corocznie w RAF Waddington, w których szwajcarskie kontyngenty zaczęły uczestniczyć w 2000 r . Szkolenie w operacjach nocnych, zwane NIGHTWAY, rozpoczęło się w 1998 roku w Ørland MAS w Norwegii i było kontynuowane corocznie z wyjątkiem 1999 i 2005 roku. Szkolenie za granicą z NATO narody odzwierciedlały zmieniające się realia neutralności, co również znalazło odzwierciedlenie w 1997 r. w zaprzestaniu stosowania szwajcarskiego „Kodeksu Bambiniego” na rzecz Kodeksu zwięzłości NATO . Pierwsza szwajcarska pilotka myśliwca, porucznik Fanny Cholet , została dopuszczona do latania na F/A-18 w lutym 2019 roku.

Samoloty dawniej w służbie szwajcarskich sił powietrznych

Główny artykuł: lista samolotów szwajcarskich sił powietrznych

Poprzedni samolot

Obraz	Samolot	Pochodzenie	Typ	Wersje	Numer	Wprowadzony serwis	WFU	Notatki
	Aerospatiale Alouette II	Francja	obserwacja, ratownictwo i łączność	II	30	1958	1992	10 zakupionych w 1958 i 20 w 1964.
	Aerospatiale Alouette III	Francja	transport i trener	III	84	1964	2010	14 zginęło w wypadkach. Zastąpiony przez EC635 .
	BAE Hawk	Wielka Brytania	trener	T.66	19	1987	2002	Jeden utracony w 1990 roku. 18 sprzedanych Finlandii w 2008 roku.
	Ekspedytor Beechcraft	NAS	transport	C18S, C-45F	3	1948	1969
	Beechcraft Twin Bonanza	NAS	transport	E50	3	1957	1989
	BFW M.18	Niemcy	transport	18C i 18D	4	1929	1954	1 18C, 3 18D.
	Buckera Jungmanna	Niemcy	trener	Bu 131	94	1936	1971	Dwumiejscowy dwupłatowiec. 10 pod wrażeniem aeroklubów.
	Bückera Jungmeistera	Niemcy	trener	Bu 133	52	1937	1968	Jednomiejscowy dwupłatowiec do szkolenia w akrobatyce / walce powietrznej.
	Comte AC-1	Szwajcaria	wojownik	AC-1	1	1928	1939
	Comte AC-4	Szwajcaria	łączność	AC-4	1	1931	1938
	Comte AC-11-V	Szwajcaria	łączność	AC-11-V	1	1943	1945
	Dassault Sokół	Francja	transport VIP-ów	50	1	1996	2013	Zastąpiony przez Dassault Falcon 900 EX.
	Dassault Mirage III	Francja	eksperymentalny	IIIC	1	1962	1999
			rekonesans	IIIRS	18	1964	2003
			wojownik	IIIS	36	1964	1999	Szwajcarski IIIC, zmodernizowany przez SF Emmena w 1988 roku. Skandal finansowy zmniejszył zamówienia ze 100.
			zaawansowany trener	IIIBS	4	1964	2003	2 utracone w wypadkach.
			zaawansowany trener	IIIDS	2	1983	2003	Zastąpił uszkodzony Mirage IIIBS.
	de Havilland Mosquito	Wielka Brytania	bombowiec	PR.4 i FB.6	2	1944	1954	1 używany przez Swissair do szkolenia pilotów. Drugie miejsce stanowiło stanowisko testowe silnika dla EFW N-20 .
	de Havilland Wampir	Wielka Brytania	wojownik	F.1	4	1946	1990	Pierwszy samolot odrzutowy szwajcarskich sił powietrznych. Dla testów.
			myśliwsko-bombowy	F.6	178	1949	1990	Zawiera 3 z części zamiennych.
			nocny wojownik	NF.10	1	1958	1961	Tylko testowanie.
			trener	T.55	39	1953	1990	Trenażer dwumiejscowy, 30 wyprodukowanych w Szwajcarii.
	de Havilland Venom	Wielka Brytania	myśliwsko-bombowy	FB.50	126	1954	1984	Ulepszony wampir z nowymi skrzydłami. Szwajcarski FB.50 = RAF FB.1, FB.54 = FB.5.
			rekonesans	FB.50R	24	1956	1975
			myśliwsko-bombowy	FB.54	100	1956	1983
			rekonesans	FB.54R	8	1980	1987
	Dewoitine D.26	Francja	trener	D.26	11	1931	1948
	Dewoitine D.27	Francja	wojownik	D.27	66	1928	1944
	Dornier Do 27	Niemcy	opryski z powietrza	Zrób 27H2	7	1958	2005
	N-20.2 Arbalète	Szwajcaria	myśliwiec eksperymentalny	N-20.2	1	1949	1952	Pierwszy szwajcarski myśliwiec odrzutowy, zbudowany tylko 1 samolot testowy.
	N-20.10 Aiguillon	Szwajcaria	wojownik	N-20.10	1	1949	1952	Pierwszy szwajcarski myśliwiec odrzutowy, nie produkowany seryjnie.
	EKW C-35	Szwajcaria	rekonesans	C-35 i 35-1	90	1937	1954	8 zbudowany z części zamiennych.
	EKW C-36	Szwajcaria	rekonesans	C-3603	160	1942	1987	20 przerobionych na holowniki docelowe, 40 z przerobionym silnikiem turbośmigłowym.
	Eurocopter AS365 Dauphin 2	Francja	transport VIP-ów	SA.365N	1	2005	2009	Używany przez rząd stanowy
	Wróżka Lis	Wielka Brytania	rekonesans	VI.R	2	1937	1945
	FFA P-16	Szwajcaria	atak naziemny	P-16.04 i P-16 Mk.II	5	1955	1960	Prototypy. Zamówienie na 100 anulowane po drugiej awarii . 2 powrócił do FFA.
	Fieseler Fi 156	Niemcy	transport, obserwacja i pogotowie ratunkowe	C-3 Trop	5	1940	1963	Liczba zawiera 1 pod wrażeniem.
	Focke-Wulf Fw 44	Niemcy	trener	Fw 44F	1	1945	1953
	CV Fokkera	Holandia	rekonesans	D & E	64	1927	1954
	Häfeli DH-1	Szwajcaria	rekonesans	DH-1	6	1916	1919
	Häfeli DH-3	Szwajcaria	rekonesans	DH-3	109	1917	1939
	Häfeli DH-5	Szwajcaria	rekonesans	DH-5	80	1922	1940
	Hanriot HD-1	Francja	wojownik	HD-1	16	1921	1930
	Hawker Hunter	Wielka Brytania	myśliwsko-bombowy	F.58	100	1958	1994	Szwajcarski F.58=RAF F.6, FB.58A=FGA.9, T.68=T.66. Zbiórka końcowa w Emmen. 3 partie, niektóre przerobione ex-RAF F.6.
			myśliwsko-bombowy	F.58A	52	1971	1994
			trener	T.68	8	1974	1994
	Hiller UH-12	NAS	obserwacja pola walki	B	3	1952	1962
	Junkers Ju 52/3m	Niemcy	transport	Wersje	3	1939	1981	Od 1983 muzeum samolotów w Dübendorf.
	Learjet 35	NAS	transport VIP-ów	A	2	1987	2006
	Messerschmitta Bf 108	Niemcy	łączność	B	18	1938	1959
	Messerschmitta Bf 109	Niemcy	wojownik	D-1	10	1939	1949
			wojownik	E-1 i E-3	89	1939	1948
			wojownik	F-4/Z	2	1942	1947
			wojownik	G-6 i G-14	16	1944	1947
	Morane-Saulnier G	Francja	trener	G lub H	1	1914	1919
	Morane-Saulnier MS.229	Francja	trener	Et2	2	1931	1941
	Morane-Saulnier MS.406	Francja	wojownik	MS.406	2	1939	1954	Trener zastąpiony jako myśliwiec w 1948 roku. 17 3801 zbudowanych z części zamiennych po zakończeniu produkcji.
			wojownik	3800	82	1940	1954
			wojownik	3801	224	1941	1959
			wojownik	3802	13	1946	1956
			wojownik	3803	1	1947	1956
	Nardi FN.315	Włochy	trener	FN.315	2	1944	1948
	Nieuport 23	Francja	trener	23 C.1	5	1917	1921
	Nieuport 28	Francja	wojownik	28 C.1	15	1918	1930
	Nord Norécrin	Francja	łączność	1201	1	1948	1952
	Nord Norvigie	Francja	łączność	NC.850	1	1949	1950	Przetestowane i zwrócone do Nord
	Północnoamerykański P-51 Mustang	NAS	rekonesans	P-51B-10	1	1944	1945	Niektórzy kupowali nadwyżki za 4000 USD za sztukę.
			wojownik	P-51D	113	1948	1957
			wojownik	TP-51D	2	1948	1957
			wojownik	F-6	15	1948	1957
	Harvard w Ameryce Północnej	Kanada	trener	Mk.IIB	40	1948	1968	Nadwyżka ex- RCAF (zbudowany w Kanadzie).
	Pilatus P-2	Szwajcaria	trener	P-2 05 i 06	55	1945	1981
	Pilatus P-3	Szwajcaria	tenisówki	P-3	73	1956	1995	Numer zawiera prototyp.
	Piper Super Cub	NAS	obserwacja	PA-18-150	6	1948	1975
	Potez 25	Francja	rekonesans	L-25 A.2	17	1927	1940
	Potez 63	Francja	bombowiec	630 i 633	2	1938	1944
	Wielki Dowódca Rockwella	NAS	mapowanie	680FL	1	1976	1993	Stan cywilny zarejestrowany w Federalnym Urzędzie Topografii.
	Siebel Si 204	Niemcy	transport	D-1	1	1945	1955	Internowany.
	Strażnik Stinsona	NAS	łączność	L-5	1	1944	1945
	Dżin z Południowego Zachodu	Francja	trener	SO1221	4	1958	1964	Zwrócony do producenta po problemach z wirnikiem.
	Weber-Landolf-Münch WLM-1	Szwajcaria	szybowiec	WLM-1	2	1951	niemowlak

Zamknięte bazy Sił Powietrznych

• Ambri (LSPM)
• Ems GR
• owoce
• Flugplatz Interlaken (LSMI)
• Flugplatz Kägiswil (LSPG)
• Littau
• Mollis
• Münster vs
• Raron (LSTA)
• Reichenbach im Kandertal
• Saanen (LSGK)
• San Vittore GR
• Sankt Stephan BE (LSTS)
• Turtmann (LSMJ)
• Ulrichen
• Zweisimmen (LSTZ)

Zobacz też

• Wojskowa historia Szwajcarii

Bibliografia

•   Roman Schürmann: Helvetische Jäger. Dramen und Skandale am Militärhimmel. Rotpunktverlag, Zurych 2009, ISBN 978-3-85869-406-5
•   Lombardi, Fiona. (2007). Swiss Air Power: skąd? dokąd? . Język Vdf Hochschulverslag. ISBN 3-7281-3099-0 .

Linki zewnętrzne

• Historia na oficjalnej stronie internetowej szwajcarskich sił powietrznych
• Szwajcarskie Siły Powietrzne - wszechczasowa lista samolotów