Amerykański przemysł samochodowy w latach 50
Lata pięćdziesiąte były przełomowe dla amerykańskiego przemysłu samochodowego . Era po II wojnie światowej przyniosła konsumentom samochodów szeroką gamę nowych technologii i wiele problemów niezależnym producentom samochodów . Przemysł dojrzewał w erze szybkich zmian technologicznych; masowa produkcja i korzyści z ekonomii skali doprowadziły do innowacyjnych projektów i większych zysków, ale ostrej konkurencji między producentami samochodów. Pod koniec dekady branża przekształciła się w Wielką Trójkę , Studebaker i AMC . Era małych niezależnych producentów samochodów dobiegała końca, ponieważ większość z nich albo skonsolidowała się, albo wypadła z rynku.
Szereg innowacji zostało wynalezionych lub ulepszonych na tyle, aby umożliwić masową produkcję w ciągu dekady: klimatyzacja, automatyczna skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców, pasy bezpieczeństwa i prawdopodobnie najbardziej wpływowa zmiana w historii motoryzacji, górnozaworowy silnik V8 . Rozpoczął się wyścig koni mechanicznych, kładąc podwaliny pod samochodów typu muscle car .
Produkcja samochodów stała się największym segmentem przemysłu w Stanach Zjednoczonych i największym, jaki kiedykolwiek powstał; przemysł motoryzacyjny w USA był wielokrotnie większy niż przemysł motoryzacyjny reszty świata razem wzięty. Do 1960 roku jedna szósta pracujących Amerykanów była bezpośrednio lub pośrednio zatrudniona w przemyśle, ale automatyzacja i import zmniejszyły zapotrzebowanie na tak dużą siłę roboczą w ciągu kilku dekad. Lata pięćdziesiąte XX wieku były szczytem amerykańskiej produkcji samochodów i pomogły przekształcić Stany Zjednoczone w gospodarcze supermocarstwo .
Konsolidacja branży
.jpg)
Co najmniej 100 firm samochodowych rozpoczęło działalność w Detroit na początku XX wieku, ale w latach dwudziestych XX wieku, dekadzie, która dała początek Wielkiej Trójce , Ford był największy.
W amerykańskim żargonie motoryzacyjnym, Wielka Trójka odnosi się do General Motors (GM), Forda i Chryslera , z których każdy wykupił inne firmy, aby stać się konglomeratami na początku XX wieku. Razem stanowiły 70 procent sprzedaży samochodów. Ich łączny udział w rynku rósł w następnych dziesięcioleciach, spadając tylko nieznacznie po II wojnie światowej, ale Wielka Trójka wkrótce zdominowała branżę, zdobywając 94 procent całej sprzedaży samochodów w latach 1955, 1956 i 1959. Branża rozwijała się w tempie nigdy wcześniej wcześniej widziany, a szerszy przemysł wkrótce zatrudniał jedną szóstą całej amerykańskiej siły roboczej.
powstała mniejsza American Motors Corporation (AMC), kiedy Hudson połączył się z Nash-Kelvinator Corporation w ramach transakcji wartej prawie 200 milionów USD (1,735 miliarda USD w 2013 roku), największej fuzji korporacyjnej w historii Stanów Zjednoczonych w tamtym czasie. Potem nastąpiły inne fuzje z mniejszymi niezależnymi producentami. Chociaż AMC odniosło umiarkowany sukces, nigdy nie było wystarczająco duże, aby rzucić wyzwanie któremukolwiek z Wielkiej Trójki, i ostatecznie zostało kupione przez Chryslera w 1987 roku.
Studebaker odniósł wcześniejszy sukces i był pierwszym niezależnym producentem samochodów, który wyprodukował górnozaworowy silnik V8, jednostkę o pojemności 232,6 cala sześciennego i mocy 120 KM, pierwszy niedrogi silnik V8. Szczytowym rokiem firmy był rok 1950, kiedy wyprodukowano i sprzedano 329 884 sztuk. Studebaker walczył w pierwszej połowie dekady. Samochody miały stylistykę wyprzedzającą swoje czasy, ale były zawyżone w porównaniu z ofertami Wielkiej Trójki. Niska sprzedaż i trudności finansowe doprowadziły do fuzji z Packardem w 1954 roku, który sam miał kłopoty finansowe. Nowa firma, Studebaker-Packard Corporation , wycofała nazwę Packard w lipcu 1958 roku, ale kontynuowała sprzedaż samochodów pod nazwą Studebaker do 1966 roku.
Sprzedaż przemysłowa
Ta tabela pokazuje liczbę sprzedaży zgłoszonych dla każdej znaczącej amerykańskiej marki motoryzacyjnej w latach pięćdziesiątych.
| Firma | Sprzedane jednostki |
|---|---|
| Chevroleta | 13 419 048 |
| Bród | 12 282 492 |
| Plymouth | 5 653 874 |
| Buick | 4 858 961 |
| Oldsmobile | 3745648 |
| Pontiac | 3 706 959 |
| Rtęć | 2588472 |
| Unik | 2413239 |
| Studebaker | 1 374 967 |
| Packard ('50 –'58) | 1 300 835 |
| Chryslera | 1 244 843 |
| Cadillac | 1 217 032 |
| Nash ('50 –'57) | 974 031 |
| DeSoto | 972704 |
| Wędrowiec ('57 –'59) | 641068 |
| Hudson ('50 –'57) | 525683 |
| Lincolna | 317371 |
| Cesarz ('50 –'55) | 224293 |
| Henry J. ('51 –'54) | 130322 |
| Edsel ('58 –'59) | 108 001 |
| Cesarski ('55 –'59) | 93111 |
| Willys ('52 –'55) | 91841 |
| Kontynentalny ('56 –'58) | 15550 |
| Frazer ('50 –'51) | 13 914 |
| Razem (szacunek) | 57 914 259 |
Niektóre liczby są oparte na pewnych szacunkach. Total nie liczy liczb od mniejszych niezależnych producentów samochodów.
Łącznie w latach pięćdziesiątych amerykańscy producenci wyprodukowali i sprzedali prawie 58 milionów samochodów. W porównaniu z całkowitą populacją Stanów Zjednoczonych pod koniec dekady, wynoszącą 179 323 175, to prawie jeden nowy pojazd na trzy żyjące osoby w każdym wieku.
Produkcja według roku
Numery produkcyjne są czasami sprzeczne, w zależności od sposobu ich obliczania i klasyfikacji pojazdów, ale według Warda liczba rzeczywistych samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych w Ameryce Północnej każdego roku, w tym produkcja krajowa przeznaczona na eksport, jest przedstawiona poniżej:
| Rok | Samochody | Samochody ciężarowe | Całkowity |
|---|---|---|---|
| 1951 | 5 652 414 | 1 560 055 | 7 212 469 |
| 1952 | 4 652 275 | 1 384 372 | 6 036 647 |
| 1953 | 6523370 | 1 336 714 | 7 860 084 |
| 1954 | 5 815 945 | 1 101 773 | 6 917 718 |
| 1955 | 8338302 | 1 334 654 | 9 672 956 |
| 1956 | 6203027 | 1 213 948 | 7 416 975 |
| 1957 | 6 483 339 | 1 176 996 | 7660335 |
| 1958 | 4567518 | 943275 | 5510793 |
| 1959 | 5 929 252 | 1 223 362 | 7152614 |
| 1960 | 7 055 293 | 1 286 466 | 8341759 |
Innowacje
W latach pięćdziesiątych XX wieku wprowadzono lub udoskonalono wiele innowacji, aby jazda była bezpieczniejsza i wygodniejsza. W połączeniu z niższymi cenami i rozwojem przedmieść posiadanie samochodu stało się wszechobecne, a coraz więcej osób jeździło na większe odległości. Nowe innowacje podsycały filozofię producenta samochodów polegającą na „dynamicznym starzeniu się”, zmuszając kupujących do modernizacji co kilka lat i gwarantując przyszłą sprzedaż.
Automatyczna skrzynia
Pierwsze automatyczne skrzynie biegów zostały opracowane przez General Motors w latach trzydziestych XX wieku i wprowadzone w Oldsmobile z 1940 roku jako skrzynia biegów „Hydra-Matic”. Zostały włączone do czołgów zbudowanych przez GM podczas II wojny światowej, a po wojnie GM sprzedawał je jako „przetestowane w boju”. Ale dopiero w latach pięćdziesiątych stały się dominujące w amerykańskich samochodach osobowych. Jednym z najbardziej wpływowych był GM Powerglide , pierwsza automatyczna skrzynia biegów w tanim samochodzie. Była to dwubiegowa automatyczna skrzynia biegów, która była produkowana od 1950 do 1973 roku; odmiany są nadal używane w wyścigach drag ze względu na swoją prostotę i trwałość. Ford początkowo oferował Powerglide GM do swoich samochodów Lincoln, ponieważ jego własne nie były w stanie poradzić sobie z momentem obrotowym dużych silników V8 używanych w pojazdach, ale wkrótce potem rozpoczął produkcję własnej niedrogiej automatyki. Przed końcem dekady ponad połowa nowych samochodów sprzedawanych w Ameryce miała automatyczne skrzynie biegów.
Elektryczne szyby
Pierwsze automatyczne elektryczne szyby zostały opracowane przez firmę Packard w 1940 roku. Każda z głównych amerykańskich marek eksperymentowała z technologią, która początkowo była przeznaczona dla luksusowych pojazdów jako zamiennik ręcznie sterowanych zwijanych szyb . W latach pięćdziesiątych XX wieku stały się one powszechne w amerykańskich samochodach osobowych.
Konstrukcja zawieszenia
Wraz z budową większej liczby dróg i wzrostem średniej prędkości jazdy, nieodłączne ograniczenia przedwojennych systemów zawieszenia stały się oczywiste. Przed latami pięćdziesiątymi większość samochodów korzystała z sworzniu zwrotnicy , co ograniczało stopień swobody ruchu i ostatecznie płynność jazdy , szczególnie przy wyższych prędkościach. Przejście na kulowym pozwoliło na większą elastyczność w regulacji i zastosowanie różnych metod podtrzymywania ciężaru samochodu: resorów piórowych , sprężyn śrubowych i drążków skrętnych . W połączeniu z amortyzatorem nowsze konstrukcje zawieszenia sprawiły, że samochody były bezpieczniejsze i bardziej sterowalne przy prędkościach autostradowych, chociaż kosztem nieco mniejszej trwałości niż systemy oparte na sworzniu zwrotnicy.
Gdy zbliżały się lata pięćdziesiąte, solidne osie przednie zostały na ogół zastąpione niezależnym zawieszeniem przednich kół , co znacznie wygładziło jazdę i pozwoliło na bezpieczniejsze prędkości na autostradzie. Wraz z innymi, Studebaker Champion z 1950 roku wprowadził do swojej linii produktów niezależne przednie zawieszenie, a Cadillac wprowadził na rynek swoje nowe zawieszenie „Knee-Action” w samochodach z roku modelowego 1953.
Zdecydowana większość amerykańskich pojazdów nadal korzystała z prostych tylnych osi do lat 80., ale Amerykanie mogli uzyskać dostęp do technologii niezależnego zawieszenia czterech kół w importowanych samochodach, takich jak Volkswagen Beetle z 1952 r., Jaguar E-Type z 1961 r . I Datsun 510 z 1968 r.
W 1958 roku Cadillac wprowadził samopoziomujące zawieszenie pneumatyczne jako opcję za 215 USD, po raz pierwszy dla amerykańskiego producenta i szybką reakcję na postęp w zawieszeniu Citroëna DS z 1955 roku . To zastąpiło sprężyny śrubowe pęcherzem wypełnionym powietrzem, ale wersja amerykańska okazała się kłopotliwa i została wycofana. W tym samym roku Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury i Pontiac również wprowadziły zawieszenie pneumatyczne jako opcję dla wybranych modeli, ale było ono zawodne i wkrótce zostało wycofane. W przypadku Buicka niepopularne zawieszenie Air Poise Suspension przyczyniło się do spadku tej dywizji na piąte miejsce w sprzedaży w branży w 1958 r. Jednak dekady później stało się to powszechną i niezawodną metodą zawieszenia w luksusowych samochodach, autobusach, dużych ciężarówkach transportowych oraz w niektórych niestandardowych aplikacje samochodowe .
Konstrukcja podwozia
jednoczęściowa po raz pierwszy weszła do masowej produkcji w Citroën Traction Avant z 1934 r., Lincoln-Zephyr z 1936 r . I Nash 600 z 1941 r. , Ale nie weszła do powszechnego użytku aż do lat pięćdziesiątych XX wieku. Konstrukcja jednoczęściowa różni się od tradycyjnej konstrukcji „ nadwozia na podwoziu ” tym, że integruje większość ramy w jedno nadwozie za pomocą wielu elementów zespawanych razem w jedną całość, rozkładając w ten sposób obciążenie na całą ramę samochodu. Chrysler twierdził, że konstrukcja jednoczęściowa sprawia, że jego samochody są znacznie mocniejsze, sztywniejsze, łatwiejsze w obsłudze i cichsze.
Silnik górnozaworowy V8
Mocniejszy silnik V8 był w samochodach produkowanych masowo od Cadillaca z 1914 roku , ale stał się bardziej powszechny w nowszych i cięższych samochodach budowanych w latach pięćdziesiątych. Szczególne znaczenie miało zastosowanie tej technologii przez Amerykanów w samochodach w relatywnie skromnej cenie .
Studebaker zaprojektował i wyprodukował swój górny zawór Commander V-8 we własnym zakresie. Został wprowadzony pod koniec grudnia 1950 roku na rok modelowy 1951. Pierwotnie planowano go z pojemnością skokową 199 cali sześciennych do użytku z benzyną wysokooktanową, która miała być dostępna po drugiej wojnie światowej. Testy wykazały, że przy użyciu zwykłej benzyny oktanowej, która pozostała dostępna, wytwarzał mniej mocy niż oczekiwano, więc pojemność skokową zwiększono do 232 cali sześciennych. Silnik posiadał 18 śrub na głowicę cylindrów z kutymi wałami korbowymi i korbowodami. Stanowił podstawę projektową dla wszystkich silników V-8 produkowanych przez Studebaker w roku modelowym 1964, w tym dla rekordowych silników Avanti z doładowaniem serii R. W latach pięćdziesiątych pojemność skokowa została zwiększona do 259 dla samochodów z roku modelowego 1955, 289 dla samochodów z roku modelowego 1956 i 289 z doładowaniem dla samochodów z roku modelowego 1957. Dostępna była również wersja o pojemności 224 cali sześciennych.
Chrysler stworzył swój silnik V-8 Firepower na rok modelowy 1951, wykorzystując półkuliste komory spalania . Miał 331,1 CID i wytwarzał imponującą moc 180 KM przy 4000 obr./min . Chociaż nazwa „Firepower” nie jest już używana, nazwa „ Hemi ” jest nadal synonimem Chryslera jako znaku towarowego dla jego silników, chociaż nie używają już spalania półkulistego. Silniki były większe i cięższe niż konkurencyjne konstrukcje GM i Forda ze względu na większe głowice cylindrów wymagane do spalania półkulistego. Do 1959 roku Chrysler produkował 375-konny silnik 413 CID do swojego Chryslera 300 , trzykrotnie przewyższający średnią moc zaledwie dziesięć lat wcześniej.
Ford używał silnika V8 z płaską głowicą w większości swojej gamy do początku dekady, nawet gdy wprowadził silnik Ford Y-block i podobny, ale większy silnik Lincoln Y-block V8 w 1952 r. Do swoich luksusowych linii samochodów. Zostały one wkrótce wycofane wraz z silnikiem Ford Windsor w 1962 roku, który nadal stanowi podstawę obecnej linii silników. Silnik Lincoln Y-block o pojemności 317 cali sześciennych miał moc znamionową 160 KM, tylko nieznacznie wyższą niż silnik z płaską głowicą „Invincible 8” o pojemności 336 cali sześciennych , który zastąpił. Lincoln był również dostępny w o pojemności skokowej 341 i 368 cali sześciennych (CID) . Podobnie jak silnik GM, wykorzystywał konstrukcję górnozaworową, a nie konstrukcję z zaworem blokowym, wspólną dla wszystkich silników z płaską głowicą.
Mały blokowy silnik Chevroleta o pojemności 265 cali sześciennych został wypuszczony w roku modelowym 1955 i nadal stanowi podstawę silników V8 używanych przez General Motors do dziś. Oryginalny silnik o pojemności 265 cali sześciennych z dwucylindrowym gaźnikiem generował 162 KM, podczas gdy czterocylindrowa wersja Corvette z 1955 roku wytwarzała 195 KM, niesamowitą moc w tamtych czasach. Do 1957 roku pojemność silnika została zwiększona do 283 cali sześciennych, w tym wersja z wtryskiem paliwa, która wytwarzała 283 KM, pierwszy silnik ze stosunkiem mocy 1: 1 do pojemności skokowej w calach sześciennych.
AMC opracowało również własny górnozaworowy silnik V8 o nazwie Gen-I w 1956 roku. Oryginał był projektem 250 CID, aw ciągu kilku lat wyprodukowano wersje 287 CID i 255 KM 327 CID.
Pasy bezpieczeństwa
Nash oferował opcjonalne pasy bezpieczeństwa w niektórych modelach do 1949 roku, a we wszystkich modelach w następnym roku. Ford poszedł w jego ślady w 1955 roku, ale to szwedzka firma Saab wprowadziła pasy bezpieczeństwa jako standardowe wyposażenie w Saabie GT 750 pokazanym na New York Motor Show w 1958 roku .
Pierwszy nowoczesny trzypunktowy pas bezpieczeństwa, pas bezpieczeństwa CIR-Griswold, używany obecnie w większości pojazdów konsumenckich, został opatentowany w 1955 r. (Patent USA 2 710 649) przez Amerykanów Rogera W. Griswolda i Hugh DeHavena . Został opracowany w nowoczesnej formie przez szwedzkiego wynalazcę Nilsa Bohlina (patent USA 3 043 625) dla Volvo , który wprowadził trzypunktowe urządzenie zabezpieczające w 1959 roku jako standardowe wyposażenie. Wykazał jego skuteczność w badaniu 28 000 wypadków w Szwecji; pasażerowie bez pasów odnieśli śmiertelne obrażenia w całym zakresie prędkości, podczas gdy żaden z pasażerów z pasami nie odniósł śmiertelnych obrażeń przy prędkościach wypadkowych poniżej 60 mil na godzinę (97 km / h), a żaden pasażer z pasami nie został śmiertelnie ranny, jeśli przedział pasażerski pozostał nienaruszony. Amerykańscy producenci poszli w ich ślady, a większość samochodów miała trzypunktowe przednie pasy bezpieczeństwa jako standardowe wyposażenie do 1964 r., A standardowe tylne pasy bezpieczeństwa do 1968 r.
Opony
Opony radialne zostały wynalezione przez firmę Michelin w 1948 roku i szybko stały się standardowym wyposażeniem Citroëna , spółki zależnej Michelin .
Wykorzystanie rozprzestrzeniło się na 100% populacji samochodów w USA do lat 80. XX wieku, po ocenie konkurencyjnych technologii w Consumer Reports z 1968 r., Zwracając uwagę na wyższość technologii pod względem żywotności bieżnika, bezpieczeństwa, obsługi i oszczędności paliwa.
Pontiac GTO z 1968 roku oferował opcjonalne opony radialne OEM , ale tylko przez jeden rok; stały się standardem we wszystkich Lincoln Continental Mark III z 1970 roku .
Klimatyzacja
Chrysler Imperial z 1953 roku był pierwszym produkowanym samochodem od dwunastu lat, który oferował klimatyzację, po wstępnych eksperymentach przeprowadzonych przez Packarda w 1940 roku i Cadillaca w 1941 roku. W rzeczywistości instalując opcjonalne klimatyzatory Airtemp w swoich Imperialach w 1953 roku, Chrysler pokonał Cadillaca , Buicka i Oldsmobile , który dodał to jako opcję później w tym samym roku. Pontiac Star Chief zaoferował pierwszy nowoczesny projekt „pod maską” w 1954 roku. Do 1960 roku klimatyzacja była powszechną opcją dealerów i była montowana w 20 procentach wszystkich samochodów na amerykańskich drogach.
Linka układu kierowniczego
BMW zaczęło stosować precyzyjne zębatkowe układy kierownicze w latach trzydziestych XX wieku, a wielu innych europejskich producentów wkrótce przyjęło tę technologię. Jest to jedna z krytycznych brakujących technologii z tej dekady, ponieważ amerykańscy producenci samochodów nie przyjęli układu kierowniczego z zębatką aż do produkcji Forda Pinto z 1974 roku .
Wspomaganie kierownicy
Pierwsze wspomaganie kierownicy w jakimkolwiek typie pojazdu pochodzi z 1876 roku, ale niewiele jest zapisanych na temat tego systemu. Podejmowano inne próby dodania wspomagania kierownicy do pojazdów silnikowych, takich jak 5-tonowa ciężarówka Columbia z 1903 r. I inne ciężkie pojazdy, ale dopiero w 1928 r. Francis W. Davis wynalazł praktyczny hydrauliczny układ napędowy. Był używany w niektórych pojazdach opancerzonych i ciężkich ciężarówkach podczas II wojny światowej, ale minęło ponad dziesięciolecia, zanim system został skomercjalizowany w samochodach osobowych.
Chrysler wprowadził pierwszy dostępny na rynku układ wspomagania kierownicy do samochodu osobowego w modelu Chrysler Imperial z 1951 roku , sprzedawanym pod nazwą Hydraguide. Opcja była dostępna za mniej niż 200 USD. General Motors poszedł w jego ślady w następnym roku, oferując go jako opcję dla Cadillaca z 1952 roku . Dwa lata później Cadillac był pierwszym producentem oferującym wspomaganie kierownicy jako wyposażenie standardowe.
Hamulce
Po ich wprowadzeniu przez Duesenberga w 1920 r. Wszyscy główni producenci samochodów używali samodzielnych hamulców hydraulicznych do 1939 r .; Ford był ostatnim, który przeszedł z systemów manipulowanych kablami. próżniowe ze wspomaganiem zostały wynalezione w 1903 roku, ale stały się ogólnie dostępne jako opcja dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku. Hamulce samoregulujące były początkowo oferowane w modelach Mercury z 1957 r. i Edsel z 1958 r., A wkrótce inni producenci poszli w ich ślady. Buick oferował hamulce ze wspomaganiem jako standardowe wyposażenie kilku swoich pojazdów do roku modelowego 1954.
Amerykańskie pojazdy używały hamulców bębnowych aż do Studebaker Avanti z 1962 roku – pierwszego amerykańskiego modelu produkcyjnego z hamulcami tarczowymi przednich kół w standardzie. Są mniej podatne na blaknięcie i stanowią obecny standard projektowania.
Rozrywka
Do połowy dekady wszystkie radia w samochodach korzystały z lamp próżniowych , ale 28 kwietnia 1955 roku Chrysler i Philco ogłosili opracowanie i produkcję pierwszego całkowicie tranzystorowego radia samochodowego. Nazwany Mopar 914HR, został opracowany wspólnie przez Chryslera i Philco i oferowany jako opcja za 150 USD dla modeli samochodów Imperial i Chrysler z 1956 roku. Philco wyprodukował radio wyłącznie dla Chryslera w swojej fabryce w Sandusky w Ohio . Kilka lat wcześniej, w 1952 roku, Blaupunkt był pierwszą firmą, która zaoferowała samochodowe radio FM , chociaż radio AM nadal dominowało przez wiele lat. Począwszy od 1955 roku, Chrysler oferował w swoich luksusowych samochodach mały fonograf o nazwie Highway Hi-Fi , który odtwarzał własne siedmiocalowe płyty . Okazał się niepopularny i wkrótce został przerwany.
Samochody koncepcyjne
Projektowanie samochodów w latach pięćdziesiątych odzwierciedlało epokę atomową , epokę odrzutowców i epokę kosmiczną . Kilka technologii było pionierskich w tych prototypach , ale większość nigdy nie trafiła do produkcji z powodu ich niepraktyczności lub innych sił rynkowych. Samochody koncepcyjne wahały się od wnikliwych do dziwacznych i często były niewygodne lub niefunkcjonalne. Czasami powstawały, aby pobudzić wyobraźnię opinii publicznej lub po prostu promować wizerunek firmy lub całej linii produktów.
Ford Nucleon był samochodem koncepcyjnym ogłoszonym przez Forda w 1958 roku. Projekt nie był w stanie pomieścić silnika spalinowego i zamiast tego został zaprojektowany do zasilania przez nieistniejącą wówczas małą elektrownię jądrową z tyłu pojazdu, podobnie jak łódź podwodna 'S.
Mercury XM-800 był jednym z wielu samochodów koncepcyjnych stworzonych przez Forda. Został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Detroit w 1954 roku i posiadał pochylone do przodu reflektory , tylne płetwy (pierwsze w tamtym czasie dla Forda) oraz elektrycznie sterowane siedzenia, hamulce, układ kierowniczy i inne udoskonalenia. Podobnie jak wiele podobnych samochodów tamtych czasów, nie działał, z wyjątkiem elementów elektrycznych, takich jak zmotoryzowany bagażnik i przednia maska, chociaż niektóre z jego innowacji pojawiły się później w Lincoln Premiere .
Harley Earl pomógł opracować General Motors Firebird , serię trzech samochodów koncepcyjnych pokazywanych na targach motoryzacyjnych Motorama w latach 50. Firebird I, II i III były częścią projektu badawczego mającego na celu zbadanie wykonalności z turbiną gazową i charakteryzowały się radykalną stylistyką przypominającą samolot .
Godne uwagi awarie
Nazwany na cześć syna Henry'ego Forda , Edsela Forda , Edsel zadebiutował jako oddzielna dywizja samochodowa 4 września 1957 roku w roku modelowym 1958 . Krytycy powiedzieli, że przedni grill wygląda jak „Oldsmobile ssący cytrynę”. Okazało się, że był to błąd marketingowy, który nie tylko kosztował Forda prawie 250 milionów dolarów (2169 milionów dolarów w 2013 roku), ale także zmienił słowo Edsel w trwałą metaforę porażki. Samochód sprzedawał się słabo, a produkcja ostatniego roku modelowego 1960 zakończyła się w listopadzie 1959 roku.
W 1956 roku Ford próbował ożywić markę Continental jako samodzielną linię ultra luksusowych samochodów , ale porzucił tę próbę po roku modelowym 1957, kiedy to zbudowano około 3000 samochodów Mark II. Niepowodzenie było częściowo spowodowane ceną 9695 USD, niezwykłą kwotą jak na tamte czasy. Continental pod marką Forda Lincoln .
Kaiser , Allstate , Frazer i ekonomiczne / kompaktowe linie produktów Henry J zaprzestały produkcji przed końcem roku modelowego 1955, częściowo z powodu niepowodzenia w produkcji i sprzedaży opłacalnego silnika V8 na rynku coraz bardziej skoncentrowanym na przewadze (i koni mechanicznych ) związanych z elektrownią V8. W szczególności Henry J (nazwany na cześć Henry'ego J Kaisera ) sprzedał się początkowo w liczbie 82 000 sztuk z 68-konnym czterorzędowym silnikiem rzędowym i opcjonalnym sześciocylindrowym rzędowym silnikiem o mocy 80 KM , ale zaczynając od 1363 USD, konsument mógł kupić pełnowymiarowy Samochód Chevroleta z rzędowym 6 za jedyne 200 USD więcej niż rzędowy Henry J-4, co czyni go nieatrakcyjnym ekonomicznie, a wszystkie trzy linie mają słabą moc w porównaniu z ofertami Wielkiej Trójki. Allstate jest przykładem inżynierii odznak , będąc przemianowanym Henry J. Był sprzedawany wyłącznie w Sears, Roebuck and Company w 1952 i 1953 roku.
DeSoto zmarł powolną śmiercią w latach pięćdziesiątych z powodu malejącej popularności i recesji z 1958 roku. Chrysler przeniósł DeSoto do głównego przedziału cenowego, kiedy pojawił się z droższą linią Imperial, stawiając markę Chryslera w bezpośredniej z nią konkurencji. W roku modelowym 1961 DeSoto został zredukowany do jednego modelu, a 18 listopada 1960 roku Chrysler zakończył produkcję marki DeSoto, zaledwie dwa tygodnie po wprowadzeniu modeli z 1961 roku. Pozornie nagłe ogłoszenie Chryslera o zaprzestaniu produkcji marki wywołało negatywny rozgłos, ponieważ ich reklamy i komunikaty prasowe sprawiały wrażenie, że marka będzie kontynuowana. Jako pocieszenie oferował zniżkę w wysokości 300 USD na pojazdy Chryslera z 1962 r. Niedawnym nabywcom DeSoto. Dodany do kosztu zmiany znaków u dealerów i innych wydatków, szacowany koszt zakończenia marki wyniósł ponad 2,2 miliona dolarów.
Hudson produkował samochody przez 49 lat, aż do 1957 roku. Samochody Hudson były bardzo popularne w NASCAR we wczesnych latach pięćdziesiątych, w szczególności Hudson Hornet , obecnie znany również ze swojego znaczenia w filmie animowanym Pixar z 2006 roku, Auta . Jego wczesna popularność wynikała z eleganckiego wyglądu, nisko położonego środka ciężkości i doskonałego prowadzenia, ale do połowy dekady nie nadążał za resztą branży. Hudson z 1955 roku był właściwie rebadowanym samochodem Nash z innym wyposażeniem. Był oferowany z silnikiem V8 w 1955 roku, ale to było za mało, aby uratować markę, która została wycofana z produkcji dwa lata później.
Packard rozpoczął lata pięćdziesiąte w trudnym momencie, gdy sprzedaż spadła z 116 248 w 1949 r. Do rozczarowujących 42 627 w 1950 r. Podczas gdy jego produkty z wyższej półki oferowały zaawansowane funkcje, takie jak automatyczna skrzynia biegów jako wyposażenie standardowe, ogólne projekty nadwozia uznano za przestarzałe. Cztery lata po fuzji ze Studebaker w 1954 r. Produkcja pod marką Packard została wstrzymana, ponieważ firma nie była w stanie nadążyć za postępem i sprzedażą Wielkiej Trójki.
Crosley produkował samochody od 1939 do 1952 roku, w tym jedyne samochody kompaktowe w erze większych i mocniejszych samochodów. Były wyjątkowe, ponieważ były sprzedawane za pośrednictwem sieci sklepów AGD Crosleya . Szczyt produkcji przypadł na 1948 r., kiedy wyprodukowano prawie 29 000 pojazdów, po czym nastąpił gwałtowny spadek popytu, co spowodowało niezrównoważoną stratę w wysokości ponad 1 miliona dolarów w tym roku. Samochody sprzedawane za mniej niż 1000 USD mogły przekraczać 50 mil na godzinę (80 km / h) i osiągać do 50 mil na galon. W 1952 roku firma została sprzedana firmie General Tire and Rubber Company , która zlikwidowała majątek i zakończyła produkcję wszystkich samochodów Crosley.
Muntz Car Company produkowała samochody od 1950 do 1954 w Chicago . Muntzowi pomagał Frank Kurtis , który wcześniej próbował wyprodukować samochód sportowy pod marką Kurtis Kraft (Kurtis Kraft Sport, który do 1950 roku sprzedał się w zaledwie 36 egzemplarzach). W latach 1951–1954 firmie udało się wyprodukować zaledwie około 400 samochodów. Sam Muntz oszacował, że jego firma straciła około 1000 dolarów na każdym samochodzie, co doprowadziło do jej upadku po zaledwie czterech latach działalności.
Wpływowe wydarzenia
Szereg krytycznych wydarzeń zmieniło środowisko produkcyjne w ciągu dekady, w tym dwie wojny, zmiany kulturowe i trudności gospodarcze, stwarzając możliwości i wyzwania dla przemysłu samochodowego.
Wojna
II wojna światowa zakończyła się we wrześniu 1945 roku, co pozwoliło na przekształcenie gospodarki w gospodarkę czasu pokoju , z nadmiarem mocy przemysłowych i dużym zapotrzebowaniem na nowe dobra konsumpcyjne ze strony powracających żołnierzy.
Zimna wojna rozpoczęła się po drugiej wojnie światowej i przyczyniła się do wzrostu paranoi i niepokoju związanego z wojną nuklearną ze Związkiem Radzieckim . Wielu Amerykanów zareagowało ucieczką w styl życia intensywnego konsumpcjonizmu, z którego skorzystali producenci samochodów. Prezydent Dwight D. Eisenhower uruchomił system autostrad międzystanowych , podpisując ustawę o autostradach federalnych z 1956 r . Eisenhower docenił sieć niemieckich autostrad jako niezbędny element narodowego systemu obronnego, kiedy służył jako Naczelny Dowódca sił alianckich w Europie podczas II wojny światowej .
Wojna koreańska oficjalnie rozpoczęła się 25 czerwca 1950 r., A zawieszenie broni podpisano trzy lata później, w lipcu 1953 r., Ale oficjalnego zakończenia nie było. Dla producentów samochodów we wczesnych latach pięćdziesiątych oznaczało to kontrolę rządu USA nad surowcami, takimi jak stal. Chociaż nie tak rygorystyczne, jak racjonowanie, które miało miejsce podczas II wojny światowej, wpływ był oczywisty, ponieważ stal była racjonowana różnym producentom pod kontrolą rządu, a nie siłom rynkowym. Krajowy Urząd ds. Produkcji (NPA) miał decydujący głos w sprawie zasobów, jakie otrzyma każda firma. W 1952 roku ograniczyła branżę do 4 342 000 samochodów, a General Motors (GM) otrzymał udział w wysokości 41 procent tej liczby. Firma przekroczyła swój limit w pierwszych trzech kwartałach, co zmusiło ją do zamknięcia niektórych linii produkcyjnych w czwartym. Ograniczenia te obowiązywały aż do zamknięcia NPA w październiku 1953 r.
Zmiany kulturowe
Dekada przyniosła zmianę w kulturze amerykańskiej, częściowo z powodu suburbanizacji , systemu międzystanowego i wyżu demograficznego. Lata pięćdziesiąte XX wieku koncentrowały się na powojennym wyżu demograficznego , ze średnią około 4 milionami urodzeń rocznie przez całą dekadę. Od 1946 do 1964 roku urodziło się w sumie około 77 milionów nowych „ wyżu demograficznego ”, co dramatycznie zwiększyło popyt na samochody dla nowych rodzin. Nowy system autostrad międzystanowych ułatwił migrację na przedmieścia. Posiadanie samochodu było kiedyś uważane za luksus, ale teraz stało się koniecznością, a także kulturowym symbolem niezależności i indywidualności. Coraz większe rodziny napędzały popyt na większe samochody i po raz pierwszy wiele rodzin posiadało więcej niż jeden samochód. Nowe przedmieścia, takie jak Levittown w Pensylwanii, szybko się rozwijały, napędzane obietnicą nowych autostrad międzystanowych i powiększających się rodzin.
Strajk stali w 1952 roku
Chociaż trwał tylko 53 dni, strajk stali z 1952 r. Spowodował, że Krajowy Urząd ds. Produkcji (NPA) ograniczył ilość stali dostępnej dla producentów samochodów i miał szeroki wpływ przed i po strajku. W okresie poprzedzającym strajk bezrobocie w Detroit wzrosło do 8,3 procent w grudniu 1951 r., Zatrudnienie w samochodach spadło do 600 000 miesiąc później, aw Detroit utworzono jadłodajnie . Zatrudnienie w samochodach spadło o kolejne 100 000 podczas strajku, który zakończył się 2 czerwca 1952 r. Podczas gdy strajk dotyczył lepszych płac dla hutników, wielu pracowników motoryzacyjnych obwiniało swoje związki zawodowe za zwolnienia . Producenci samochodów zostali oskarżeni o przyspieszenie prac w okresie ciężkich zwolnień, co spowodowało szereg dzikich strajków .
Recesja 1958 r
Recesja z 1958 roku była częściowo spowodowana dramatycznymi spadkami w przemyśle motoryzacyjnym w 1957 i na początku 1958 roku. Rok 1955 był rekordowy pod względem sprzedaży, kiedy przemysł sprzedał prawie 8 milionów samochodów, ale ten niezwykły wzrost sprzedaży przyczynił się do zmniejszenia popytu w następnych kilku latach. Sprzedaż spadła do 6,1 miliona w 1957 roku i zaledwie 4,3 miliona w 1958 roku, co czyni rok 1958 najgorszym rokiem sprzedaży samochodów od czasów II wojny światowej. Produkcja spadła o 47 procent do końca recesji , a Michigan doświadczyło 11 procent bezrobocia, najwyższego ze wszystkich stanów w tamtym czasie.
Działalność związkowa
Lata pięćdziesiąte to szczyt członkostwa w związkach zawodowych jako procent całej siły roboczej w USA, przy czym do połowy dekady członkostwo robotnicze osiągnęło szczyt 35 procent siły roboczej poza rolnictwem. Organizacja United Auto Workers (UAW) została założona w 1935 roku i pomogła odegrać ważną rolę w przekształceniu przemysłu motoryzacyjnego po II wojnie światowej. Do 1954 roku prawie wszyscy pracownicy UAW mieli ubezpieczenie zdrowotne i inne świadczenia, które wcześniej nie istniały w przemyśle motoryzacyjnym. Powołano programy emerytalne oraz Fundusz Dodatkowych Zasiłków dla Bezrobotnych , który uzupełniał ubezpieczenie pracowników na wypadek bezrobocia w okresach zwolnienia.
seria kluczowych strajków , w tym strajk Chryslera w 1950 r., Który trwał 104 dni między styczniem a majem i skupiał się wokół żądania UAW, aby Chrysler wypłacał emerytury emerytowanym pracownikom , a także inne świadczenia . Po raz pierwszy w przypadku UAW, związek wypłacił strajkującym pracownikom świadczenia podczas strajku, niebezpiecznie uszczuplając swoje rezerwy gotówkowe. W końcu Chrysler skapitulował w głównej kwestii, ale strajk miał katastrofalne skutki dla producenta samochodów. Chrysler zakończył rok z 8-procentowym wzrostem sprzedaży w porównaniu z poprzednim rokiem, w porównaniu do zysków GM i Forda odpowiednio o 38 procent i 47 procent, co kosztowało Chryslera około 1 miliarda dolarów utraconej sprzedaży.
Dyskryminacja rasowa
W latach pięćdziesiątych dyskryminacja rasowa była powszechna w całej Ameryce, a przemysł samochodowy nie był odporny. Afroamerykanom zazwyczaj oferowano tylko najniżej płatne prace lub wręcz odmawiano im zatrudnienia, ponieważ pracodawcy otwarcie reklamowali kandydatów „ tylko białych ”. Dyskryminacja w miejscu pracy nie była powszechna, ale była powszechna i dopiero w 1955 r. Podawanie preferencji rasowych w ogłoszeniach o pracę stało się nielegalne na mocy prawa stanu Michigan. Mimo to praktyki zatrudniania różniły się w zależności od poszczególnych kierowników zakładów, więc niektóre fabryki były względnie zintegrowane, podczas gdy inne praktycznie nie miały czarnych pracowników. Afroamerykanie stanowili 15 procent siły roboczej w przemyśle samochodowym w 1945 roku, zwiększając się tylko nieznacznie do 16 procent w 1960 roku, nawet gdy czarni przewyższali liczebnie białych w mieście Detroit. Chociaż związki zawodowe walczyły o położenie kresu dyskryminacji rasowej, producenci mogli otwarcie dyskryminować przy zatrudnianiu aż do uchwalenia ustawy o prawach obywatelskich z 1964 r .
Trwałe modele
.jpg)
.jpg)
Kilka samochodów wprowadzonych w latach pięćdziesiątych wywarło wpływ, który wykracza daleko poza dekadę. Będąc stale rozpoznawani lub odkrywani na nowo, stworzyli grupę wielbicieli, która często obejmuje wiele pokoleń.
Chevrolet Corvette został po raz pierwszy wprowadzony w 1953 roku i od roku modelowego 2023 jest nadal w produkcji. Przeszedł przez osiem głównych generacji i nadal ma z włókna szklanego , co jest tradycją od czasu, gdy oryginalny model zjechał z linii montażowej. Początkowo Chevrolet spodziewał się, że w samochodzie koncepcyjnym pokazanym na targach Motorama użyje włókna szklanego, a do samochodów produkcyjnych użyje stali. Od 1955 roku jest standardowo wyposażony w silnik V8, ale przez pierwsze dwa lata produkcji korzystał z sześciocylindrowego silnika rzędowego Blue Flame . W 2012 roku Consumer Reports uznał go za najlepszy samochód sportowy dostępny w Ameryce.
Ford Thunderbird został wprowadzony na rynek w 1955 roku i pozostawał w produkcji do 1997 roku. Produkcja została wznowiona w 2002 roku i kontynuowana przez rok modelowy 2005. W tych przedziałach czasowych było jedenaście lub dwanaście różnych pokoleń. W przeciwieństwie do Corvette, Thunderbird nie był sprzedawany jako samochód sportowy , ale raczej jako luksusowy samochód osobisty . W tych okresach produkcyjnych samochód zmienił się dramatycznie pod względem wielkości, czasami miał tylne siedzenie, a innym razem nie.
Chrysler wyprodukował pierwszy ze swoich samochodów z serii 300 na rok modelowy 1955, dodając literę do nazwy modelu na każdy rok. Ten schemat liter był kontynuowany do 1965 r., Ale w tym samym czasie zaczęto produkować z serii „nieliterowej ” na rok modelowy 1962, więc są trzy lata z nakładającymi się nazwami modeli różnych pojazdów. Modele inne niż literowe były produkowane przez rok modelowy 1971. Dopiero w 1979 roku Chrysler ponownie zaczął używać nazwy „300”, jako rebadged Cordoba na drugą połowę roku modelowego. Minęło jeszcze 20 lat, zanim ponownie użyli tej nazwy, tym razem dla Chryslera 300M , który był produkowany w latach modelowych 1998-2004. Wreszcie, w roku modelowym 2005, wprowadzono Chryslera 300 , który od 2021 roku jest nadal w produkcji.
Zobacz też
- Amerykańska kultura motoryzacyjna lat 50
- Historia samochodu
- Kalendarium marek pojazdów silnikowych
- Trzy pięć
- Historia Chryslera
- Historia General Motors
- Historia firmy Ford Motor Company
- Lista nieistniejących producentów samochodów w Stanach Zjednoczonych
- Kategoria: samochody z lat 50
Notatki
Bibliografia
- Adlera, Dennisa (1996). Flashback z lat pięćdziesiątych, amerykański samochód . Motorbooks Międzynarodowi wydawcy i hurtownicy. ISBN 0-7603-0126-3 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 października 2016 r . Źródło 27 września 2016 r .
- Cranswick, Marc (2011). Samochody American Motors: historia ilustrowana . McFarland & Company, Inc. ISBN 978-0-7864-4672-8 . Źródło 24 kwietnia 2013 r .
- Gastonbury, Jim (2004). Kompletny przewodnik po Muscle Cars . Chartwell Books, Inc. ISBN 978-0-7858-2694-1 .
- Genat, Robert; Newhardt, David (2007). Amerykańskie samochody z lat 50 . Publications International, Ltd. ISBN 978-1-4508-0642-8 .
- Gunnell, John (2004). Standardowy przewodnik po amerykańskich samochodach z lat 50. XX wieku . Publikacje Krause. ISBN 0-87349-868-2 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 października 2021 r . Źródło 20 lutego 2021 r .
- Gunnell, John (2005). Amerykańskie samochody lat 60.: dekada różnorodności . Publikacje Krause. ISBN 978-0-89689-131-9 .
- McClure, zardzewiały; Stern, Dawid; Banki, Michael A. (2008). Crosley: Dwóch braci i imperium biznesowe, które zmieniło naród . Ternar Publishing LLC. ISBN 978-1-57860-322-0 .
- Mueller, Mike (2005). Chevy's Small Block V-8: pięć dekad mocy i wydajności . National Street Machine Club. ISBN 978-1-58159-279-5 .
- Robinson, Jon G. (2006). Standardowy katalog Chryslera z lat 50 . Publikacje Krause. ISBN 978-0-89689-249-1 .
Linki zewnętrzne
- Wspaniałe samochody z lat 50. – oto ich historia
- Dziesięć najlepszych samochodów koncepcyjnych z lat 50
- Zwiedzanie Centrum Dziedzictwa GM – GM Firebird I, II i III. (Youtube)
- Muzeum Henry'ego Forda
- Muzeum Waltera P. Chryslera
- Centrum Dziedzictwa GM
- Muzeum rancza Rambler