Historia General Motors

Renaissance Center w Detroit w stanie Michigan to światowa siedziba General Motors.

Historia General Motors (GM), jednego z największych na świecie producentów samochodów osobowych i ciężarowych , sięga ponad stu lat wstecz i obejmuje szeroki zakres działalności przemysłowej na całym świecie, skupiającej się głównie na transporcie zmotoryzowanym oraz inżynierii i produkcji, które sprawiają, że możliwy. Założona w 1908 roku jako spółka holdingowa w Flint w stanie Michigan , od 2012 roku zatrudniała około 209 000 osób na całym świecie. Z globalną siedzibą w Renaissance Center w Detroit , Michigan , Stany Zjednoczone, General Motors produkuje samochody osobowe i ciężarowe w 35 krajach. W 2008 roku na całym świecie pod różnymi markami sprzedano 8,35 miliona samochodów i ciężarówek GM. Obecne marki samochodowe to Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC i Wuling . Dawne marki motoryzacyjne GM to La Salle , McLaughlin , Oakland , Oldsmobile , Opel , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Vauxhall , Daewoo i Holdena .

Oprócz marek sprzedających zmontowane pojazdy, GM posiadał również różne marki z częściami samochodowymi i niezwiązane z motoryzacją, z których wiele sprzedał w latach 80. do 2000. Należą do nich Euclid i Terex (sprzęt i pojazdy do robót ziemnych/budowlanych/górniczych); Electro-Motive Diesel ( silniki wysokoprężne do lokomotyw, okrętów i przemysłu ); Detroit Diesel (samochodowe i przemysłowe silniki wysokoprężne); Allison (silniki lotnicze, przekładnie , silniki z turbiną gazową ); Frigidaire (sprzęt AGD, w tym chłodnictwo i klimatyzacja ); Nowy wyjazd ( łożyska ); Delco Electronics i ACDelco (elementy elektryczne i elektroniczne); GMAC ( finanse ); Lotnictwo ogólne i lotnictwo północnoamerykańskie (samoloty); GM Defence (pojazdy wojskowe) i Electronic Data Systems ( technologia informacyjna ).

1908–1929

Siedziba GM od 1923 do 1996 roku, National Historic Landmark, jest obecnie biurowcem stanowym Cadillac Place .

General Motors został skapitalizowany przez Williama C. Duranta 16 września 1908 roku jako spółka holdingowa. Następnego dnia kupił Buick Motor Company i szybko przejął ponad dwadzieścia firm, w tym Oldsmobile , Cadillac , Oakland Motor Car Company i McLaughlin z Kanady. Dr Campbell, zięć Duranta, umieścił 1 000 000 akcji na giełdzie w Chicago Buick (wówczas kontrolowanym przez Duranta).

Wcześniejsza firma Duranta, Durant-Dort Carriage Company , działała we Flint od 1886 roku i do 1900 roku produkowała ponad 100 000 powozów rocznie w fabrykach zlokalizowanych w Michigan i Kanadzie. Przed przejęciem Buicka Durant miał kilka dealerów Forda. Biorąc pod uwagę, że Durant-Dort dostarczał sprężyny, osie i inne kluczowe komponenty do wczesnego przemysłu motoryzacyjnego, można uznać, że GM faktycznie rozpoczął działalność wraz z założeniem Durant-Dort.

GM pod przywództwem Duranta nabył Oldsmobile później w 1908 roku. W następnym roku sprowadził Cadillaca , Cartercar , Elmore , Ewing i Oakland . W 1909 roku General Motors przejął również Reliance Motor Car Company z Owosso w stanie Michigan oraz Rapid Motor Vehicle Company z Pontiac w stanie Michigan , poprzedników GMC Truck. Rapid stał się pierwszą ciężarówką, która podbiła Pikes Peak w 1909 roku. W 1910 roku Welch i Rainier zostały dodane do stale rosnącej listy firm kontrolowanych przez GM.

GM powstał początkowo z połączenia niezależnych producentów, którzy konkurowali z Ford Motor Company i pojazdami oferowanymi przed wprowadzeniem Modelu T 1 października 1908 roku . Gdy Model T zaczął dominować na rynku, niezależne firmy zaczęły łączyć swoje zasoby jako korporacje i postanowiły oferować to, czego nie oferował Model T. Model T był oferowany w kolorze czarnym, ponieważ wysychał najszybciej, gdy zjeżdżał z linii montażowej, więc GM oferował swoje produkty w różnych kombinacjach kolorystycznych; Model T był wyposażony w jeden czterocylindrowy silnik, więc GM oferował swoje pojazdy z różnymi rozstawami osi i pojemnościami silnika w stopniowej skali opartej na cenie.

Durant stracił kontrolę nad GM w 1910 r. Na rzecz trustu bankierów, gdy umowa kupna Forda za 8 milionów dolarów upadła z powodu dużego zadłużenia (około 1 miliona dolarów) zaciągniętego w ramach przejęć, podczas gdy Samuel McLaughlin odszedł w tym samym czasie. Durant został wypchnięty z firmy przez akcjonariuszy i wraz Louisem Chevroletem założył Chevrolet Motor Company w 1911 roku . McLaughlin w 1915 roku zbudował Chevroleta w Kanadzie i po kampanii wykupu akcji z McLaughlin i DuPont korporacje i inni akcjonariusze Chevroleta, Durant powrócił na stanowisko szefa GM w 1916 r., ponieważ Chevrolet posiadał 54,5% przy wsparciu Pierre'a S. du Ponta . 13 października tego samego roku GM Company została zarejestrowana jako General Motors Corporation po tym, jak McLaughlin połączył swoje firmy i sprzedał swoje akcje Chevroleta, aby umożliwić inkorporację, która z kolei nastąpiła po inkorporacji General Motors of Canada (powrót do General Motors Company po wyjściu z upadłość w 2009 r., w wyniku której General Motors of Canada Limited stała się prywatną firmą kanadyjską). Chevrolet wszedł do General Motors w 1918 roku, kiedy stał się częścią korporacji z RS McLaughlinem jako dyrektorem i wiceprezesem korporacji; jego pierwszym samochodem GM był Chevrolet 490 z 1918 roku. Du Pont usunął Duranta z kierownictwa w 1920 roku, a różne interesy Du Pont posiadały duże lub kontrolne udziały do ​​około 1950 roku.

W 1918 GM nabył akcje Chevroleta od McLaughlin Motor Car Company z Oshawa, Ontario , Kanada, producenta samochodów McLaughlin od 1907 (później przemianowany na McLaughlin-Buick), a także kanadyjskich wersji samochodów Chevrolet od 1915. Firma została przemianowana General Motors of Canada Ltd. wraz z RS „pułkownikiem Samem” McLaughlinem jako jej pierwszy prezes i jego brat George jako wiceprezes sprzymierzyli się z Korporacją 1919. Dokumenty Sądu Najwyższego Ontario w Kanadzie pokazują Korporację jako pośrednią spółkę dominującą General Motors of Canada Limited. General Motors of Canada jest w 100% własnością firmy kanadyjskiej.

W 1918 roku GM również zwiększył liczbę personelu. Liczba pracowników wzrosła z około 49 000 do 85 000 pracowników. Wielu przybyło z południa Stanów Zjednoczonych, a także z Europy, aby pracować w zakładach GM w stanie Michigan. Aby ich pomieścić, GM zaczął budować mieszkania dla pracowników, przeznaczając na ten projekt prawie 2,5 miliona dolarów. Stałoby się to jednym z 5 największych wydatków General Motors w roku 1919. Rok 1919 przyniósł również zmiany w możliwościach inwestycyjnych dla pracowników. Podobnie jak we współczesnych planach 401(k) , wszyscy pracownicy mogli inwestować procent swoich zarobków lub pensji. GM przystąpił do dopasowywania każdego grosza zainwestowanego przez ich pracowników.

Siedziba GM znajdowała się we Flint do połowy lat dwudziestych XX wieku, kiedy to przeniesiono ją do Detroit. Jego budynek, pierwotnie nosił nazwę Durant Building, został zaprojektowany i rozpoczęto budowę w 1919 r., Kiedy Durant był prezydentem, ukończono w 1923 r. W Alfred P. Sloan , a budynek został oficjalnie poświęcony jako budynek General Motors w 1929 r. GM utrzymywał tę lokalizację siedziby, obecnie nazywaną Cadillac Place , aż do zakupu Renaissance Center w 1996 r. Siedziba Buick Division pozostała we Flint do 1998 r., kiedy to została przeniesiona do Renaissance Center.

W 1920 roku Durant nadzorował uruchomienie linii samochodów Sheridan , produkowanych (od 1920 do 1921) w Muncie w stanie Indiana . Tabliczka znamionowa Sheridan wyróżnia się tym, że jest pierwszą marką motoryzacyjną zapoczątkowaną od podstaw przez General Motors. Kiedy prokurator Buicka, Burke zwrócił się do Duranta z pomysłem zaprojektowania samochodu od podstaw, a następnie wprowadzenia go na rynek jako pojazdu pomostowego między ustalonymi oddziałami GM, Chevroleta i Oakland (czterocylindrowy), oraz między Buickiem i Cadillakiem (ośmiocylindrowy -cylinder), odpowiednio.

Aby sprzedawać pojazdy, Sheridan zatrudnił asa myśliwskiego z I wojny światowej, Eddiego Rickenbackera , który sam był znakomitym kierowcą wyścigowym. Dzięki prozaicznemu marketingowi i poparciu Rickenbackera urzędnicy Sheridan uznali, że cel produkcyjny 300 samochodów dziennie jest nie tylko osiągalny, ale także opłacalny.

Kiedy produkcja zaczęła się rozkręcać, Durant został po raz drugi i ostatni zwolniony z General Motors. Ponieważ Sheridan był ulubionym projektem Duranta, GM, obecnie pod kierownictwem Alfreda Sloana , został z Sheridanem, jednym z bardziej kosztownych, ale opłacalnych kaprysów Duranta. Z drugiej strony Durant wiedział, że pojazd został solidnie zaprojektowany i wiedział, ile GM zapłacił za zakład w Muncie. W maju 1921 roku Durant nabył prawa do fabryki Sheridan i Muncie z zamiarem wykorzystania obiektu do dalszej budowy nowego projektu Sheridana i Duranta, samochodów Durant i Princeton, które mają być teraz produkowane przez Durant Motors .

W 1925 roku GM kupił Vauxhall of England, a następnie w 1929 roku nabył 80% udziałów w niemieckim producencie samochodów Opel . Dwa lata później zwiększono to do 100%. W 1931 roku GM przejął Holdena z Australii.

W 1926 roku GM stworzył Pontiaca jako „towarzysza” marki Oakland , co trwało pięć lat. Towarzysz sprzedał swojego rodzica w tym okresie tak bardzo, że marka Oakland została rozwiązana, a dywizja została przemianowana na Pontiac. W ramach programu General Motors Companion Make Program trzy inne marki towarzyszące (Buick's Marquette , Oldsmobile's Viking i Cadillac's LaSalle ) zostały stworzone. Każdy z nich miał jednak mniejszą wytrzymałość niż Pontiac i został wycofany w ciągu kilku lat, w dużej mierze z powodu Wielkiego Kryzysu.

General Motors przejął kontrolę nad „Hertz Drive-Ur-Self System” (obecnie lepiej znanym jako The Hertz Corporation ), Yellow Cab Manufacturing Company wraz ze swoimi spółkami zależnymi, Yellow Coach Manufacturing Company w 1926 roku od Johna D. Hertza , który dołączył do płyty głównej (John Hertz odkupił wypożyczalnię samochodów od GM w 1953 roku i wprowadził ją na giełdę w następnym roku). GM przejął również autobusową Yellow Coach i pomógł stworzyć linie autobusowe Greyhound . [ potrzebne źródło ]

W tym okresie (i do lat 30.) Sloan i jego zespół ustanowili praktykę kierowania każdego z działów motoryzacyjnych GM do określonego demograficznego i społeczno-ekonomicznego segmentu rynku. Pomimo pewnych wspólnych komponentów, każda marka wyróżniała się na tle swoich kolegów ze stajni unikalną stylistyką i technologią. Wspólne komponenty i wspólne zarządzanie korporacyjne stworzyły znaczne korzyści skali , podczas gdy różnice między działami stworzyły (słowami prezesa GM Sloana) „drabinę sukcesu”, w której kupujący na poziomie podstawowym zaczynał od dołu z „ transport podstawowy" Chevroleta , następnie wznosząc się przez Pontiaca , Oldsmobile , Buicka iw końcu do Cadillaca .

Podczas gdy Ford kontynuował udoskonalanie procesu produkcyjnego w celu obniżenia kosztów, Sloan wymyślał nowe sposoby zarządzania złożoną organizacją na całym świecie, zwracając szczególną uwagę na wymagania konsumentów. Nabywcy samochodów nie chcieli już najtańszego i najbardziej podstawowego modelu; chcieli stylu, mocy i prestiżu, które oferował im GM. Sloan w żaden sposób nie zaniedbał kosztów; kiedy zaproponowano, aby Chevrolet wprowadził bezpieczne szkło , sprzeciwił się temu, ponieważ zagrażało to zyskom. Dzięki finansowaniu konsumentów za pośrednictwem firmy GMAC (założonej w 1919 r.) łatwe miesięczne płatności umożliwiły znacznie większej liczbie osób zakup samochodów GM niż Forda, jak twierdzi Henry Ford sprzeciwiał się kredytowaniu na zasadach moralnych. (Niemniej jednak Ford oferował podobne rozwiązania kredytowe wraz z wprowadzeniem Modelu A pod koniec lat dwudziestych XX wieku, ale Ford Credit istniał dopiero w 1959 r.)

W 1929 roku General Motors nabył większościowy pakiet 80% Opla , stając się pierwszą nieamerykańską filią General Motors.

1929–1958

lata 30

Logo GM wprowadzone na rynek w 1938 roku, używane do 1964 roku

W 1930 roku GM wszedł do projektowania i produkcji samolotów, kupując Fokker Aircraft Corp of America (amerykańską spółkę zależną Fokkera ) i Berliner-Joyce Aircraft , łącząc je w General Aviation Manufacturing Corporation. Poprzez giełdę GM przejął pakiet kontrolny w North American Aviation i połączył je z oddziałem General Aviation w 1933 r., Ale zachowując nazwę North American Aviation. W 1948 roku GM sprzedał NAA jako spółkę publiczną, aby nigdy więcej nie mieć większego udziału w przemyśle lotniczym. GM stworzył jednak własny transport lotniczy, tworząc Sekcja Transportu Lotniczego General Motors (GMATS) .

General Motors kupił producenta wagonów z silnikami spalinowymi Electro-Motive Corporation i jego dostawcę silników Winton Engine w 1930 roku, zmieniając nazwę obu na General Motors Electro-Motive Division .

W 1931 roku, po zakupie pozostałych udziałów – General Motors przejął pełną kontrolę nad Oplem, czyniąc z firmy spółkę zależną, a przez następne dwadzieścia lat lokomotywy spalinowe – w większości produkowane przez GM – w dużej mierze zastąpiły inne formy trakcji na kolejach amerykańskich. (Podczas II wojny światowej silniki te były również ważne w amerykańskich okrętach podwodnych i eskortach niszczycieli ). Electro-Motive został sprzedany na początku 2005 roku.

W 1932 roku GM utworzył nową spółkę zależną - United Cities Motor Transport (UCMT) - w celu finansowania konwersji systemów tramwajowych na autobusy w małych miastach. Od 1936 roku firma była zaangażowana w niepublikowany projekt, wraz z innymi, w tak zwany spisek tramwajowy General Motors, mający na celu wykupienie przewoźników tramwajowych i pociągów międzymiastowych za pośrednictwem spółek zależnych oraz przekształcenie ich działalności w autobusy.

W 1935 roku powstał związek zawodowy United Auto Workers , a w 1936 UAW zorganizował strajk okupacyjny Flint , który początkowo spowodował bezczynność dwóch kluczowych zakładów we Flint, ale później rozprzestrzenił się na pół tuzina innych zakładów, w tym w Janesville, Wisconsin i Fort Wayne w stanie Indiana . We Flint policja próbowała wejść do zakładu w celu aresztowania strajkujących, co doprowadziło do przemocy; w innych miastach elektrownie zostały pokojowo zamknięte. Strajk został rozwiązany 11 lutego 1937 r., Kiedy GM uznał UAW za wyłącznego przedstawiciela przetargowego swoich pracowników.

II wojna światowa

Zobacz także: § Współpraca nazistowska

General Motors wyprodukował ogromne ilości uzbrojenia, pojazdów i samolotów na potrzeby działań wojennych aliantów podczas II wojny światowej. Jej wielonarodowe interesy zostały podzielone przez walczące mocarstwa podczas wojny, tak że amerykańska, kanadyjska i brytyjska część korporacji służyła wysiłkom wojennym aliantów, a Adam Opel AG służył wysiłkom wojennym państw Osi. Wiosną 1939 r. rząd niemiecki przejął codzienną kontrolę nad amerykańskimi fabrykami w Niemczech, ale zdecydował się nie nacjonalizować ich całkowicie (przejmując majątek i kapitał). Wkrótce po wybuchu wojny nadeszła nacjonalizacja.

General Motors zajął pierwsze miejsce wśród amerykańskich korporacji pod względem wartości wojennych kontraktów produkcyjnych. William S. Knudsen z GM był szefem amerykańskiej produkcji wojennej dla prezydenta Franklina Roosevelta . Oddział General Motors w Wielkiej Brytanii, Vauxhall Motors , wyprodukował serię czołgów Churchill dla aliantów. Czołgi Vauxhall Churchill odegrały kluczową rolę w brytyjskich kampaniach w Afryce Północnej. Bedford Vehicles i GM of Canada, CMP wyprodukowały 500 000 pojazdów logistycznych dla brytyjskiego wojska, wszystkie ważne w brytyjskich kampaniach lądowych. Oprócz oczywistej produkcji pojazdów silnikowych dla sprawy aliantów, GM był również głównym producentem samolotów.

Według głównego nurtu, niemiecka spółka zależna General Motors (Adam Opel AG) była poza kontrolą amerykańskiej korporacji macierzystej podczas II wojny światowej. Niektórzy historycy twierdzą, że GM czerpał zyski po obu stronach, ale pamiętnik Alfreda Sloana zawiera opis utraty kontroli. Jednak GM spotkał się z krytyką za unikanie podatków wokół tematu Opla. Podczas wojny GM ogłosił, że porzucił swoją niemiecką spółkę zależną i dokonał całkowitego umorzenia podatku o wartości „około 22,7 miliona dolarów”, jednak po wojnie GM zebrał około 33 milionów dolarów „reparacji wojennych”, ponieważ alianci zbombardowali niemieckie udogodnienia.

Wzorowy certyfikat giełdowy General Motors Corporations

Wzrost powojenny

W pewnym momencie GM stał się największą korporacją zarejestrowaną w Stanach Zjednoczonych pod względem przychodów jako procent PKB . W 1953 roku Charles Erwin Wilson , ówczesny prezes GM, został mianowany przez Eisenhowera sekretarzem obrony . Zapytany podczas przesłuchań przed Senacką Komisją Sił Zbrojnych gdyby jako sekretarz obrony mógł podjąć decyzję niekorzystną dla interesów General Motors, Wilson odpowiedział twierdząco, ale dodał, że nie wyobraża sobie takiej sytuacji, „ponieważ przez lata uważałem, że to, co jest dobre dla kraju, jest dobre dla General Motors i nawzajem". Później to stwierdzenie było często błędnie cytowane, co sugerowało, że Wilson powiedział po prostu: „Co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla kraju”.

W tamtym czasie GM był jednym z największych pracodawców na świecie — tylko radziecki przemysł państwowy zatrudniał więcej osób. W 1955 roku General Motors stał się pierwszą amerykańską korporacją, która zapłaciła podatki w wysokości ponad 1 miliarda dolarów.

GM prowadził w tym czasie sześć oddziałów, z których jeden (GMC) sprzedawał tylko ciężarówki. Pozostała piątka ułożyła się w hierarchię, która obejmowała, od najbardziej do najmniej prestiżowych, Cadillaca, Buicka, Oldsmobile, Pontiaca i Chevroleta.

1958–1980

W 1958 r. podziały w GM zaczęły się zacierać wraz z pojawieniem się wysokowydajnych silników w Chevroletach i Pontiacach . Wprowadzenie modeli z wyższym wyposażeniem, takich jak Chevrolet Impala i Pontiac Bonneville, wycenionych zgodnie z niektórymi ofertami Oldsmobile i Buick , również było mylące dla konsumentów. Do tego czasu Pontiac , Oldsmobile i Buick wprowadził podobnie stylizowane i wycenione kompaktowe modele w 1961 roku, stara struktura „step-up” między dywizjami była prawie zakończona. Wcześniej, pod koniec lat dwudziestych, GM wprowadził marki „młodsze” w wyniku programu towarzyszącego General Motors jako próby wypełnienia luki cenowej między markami, ale nakładanie się i oferowanie ośmiu różnych marek miało podobny dezorientujący efekt dla konsumentów i został odwołany do 1930 roku.

W dekadzie lat 60. powstały klasy zwarte i pośrednie. Chevrolet Corvair był płaską, 6-cylindrową (chłodzoną powietrzem) odpowiedzią na Volkswagena Beetle , Chevy II został stworzony, aby dorównać konwencjonalnemu Falconowi Forda , po tym, jak sprzedaż Corvaira nie dorównała rywalowi Forda, a Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird był Środek zaradczy GM wobec Forda Mustanga . Wśród półproduktów Oldsmobile Cutlass stała się tak popularna w latach 70., że Oldsmobile zastosowała nazwę Cutlass do większości swoich produktów w latach 80. W połowie lat sześćdziesiątych większość pojazdów GM była budowana na kilku wspólnych platformach , aw latach siedemdziesiątych GM zaczął dalej ujednolicać tłoczenia paneli nadwozia.

Chevrolet Vega z 1971 roku był wprowadzeniem GM do nowej klasy subkompaktów, aby konkurować z rosnącym udziałem importu w rynku. Problemy związane z jego innowacyjnym aluminiowym silnikiem doprowadziły do ​​zaprzestania produkcji modelu po siedmiu latach modelowych w 1977 roku. Pod koniec lat 70. GM zapoczątkował falę downsizingu, zaczynając od Chevroleta Caprice , który odrodził się w rozmiarze Chevroleta Chevelle , Malibu byłby wielkości Nova, a Nova została zastąpiona przez niespokojnego Chevroleta Citation z napędem na przednie koła . W 1976 roku Chevrolet wypuścił subkompaktową Chevette z napędem na tylne koła .

W 1974 roku GM był pierwszą dużą firmą motoryzacyjną, która zaoferowała poduszki powietrzne jako wyposażenie opcjonalne w nieeksperymentalnym, nieograniczonym pojeździe. Nazywany „Air Cushion Restraint System”, funkcja bezpieczeństwa była opcjonalna w niektórych pełnowymiarowych pojazdach Cadillac , Buick i Oldsmobile . System bezpieczeństwa pasażerów okazał się niepopularną opcją i został wycofany po roku modelowym 1976, aby powrócić dopiero w latach 90. XX wieku, kiedy to mandaty federalne nałożyły na system wymóg.

Podczas gdy GM utrzymywał światową pozycję lidera pod względem przychodów i udziału w rynku w latach 60. do 80. XX wieku, to kontrowersje dotyczące produktów nękały firmę w tym okresie. Wydawało się, że co dekadę wprowadzano na rynek dużą linię produktów do masowej produkcji z tego czy innego typu defektami, które pojawiały się na wczesnym etapie ich cyklu życia. W każdym przypadku ostatecznie wprowadzono ulepszenia, aby złagodzić problemy, ale powstały w ten sposób ulepszony produkt zakończył się niepowodzeniem na rynku, ponieważ jego negatywna reputacja przyćmiła jego najwyższą doskonałość.

Pierwszym z tych fiasków był Chevrolet Corvair w latach 60. Wprowadzony w 1959 roku jako model z 1960 roku, początkowo był bardzo popularny. Ale wkrótce jego dziwaczne prowadzenie ostatecznie przyniosło mu reputację niebezpiecznego, co zainspirowało rzecznika konsumentów Ralpha Nadera do potępienia go w swojej książce Niebezpieczne przy każdej prędkości , opublikowany w 1965 r. Przypadkowo, w tym samym (1965) roku modelowym, modyfikacje zawieszenia i inne ulepszenia już przekształciły samochód w całkowicie akceptowalny pojazd, ale jego reputacja została wystarczająco nadszarpnięta w opinii publicznej, że jego sprzedaż spadła w ciągu następnego kilka lat i został wycofany po roku modelowym 1969. W tym okresie był również nieco przytłoczony sukcesem Forda Mustanga .

Lata 70. to dekada Vegi . Wprowadzony na rynek jako model z 1971 roku, rozpoczął życie jako bardzo popularny samochód na rynku. Ale w ciągu kilku lat problemy z jakością, zaostrzone przez niepokoje pracownicze w głównym źródle produkcji w Lordstown w stanie Ohio , sprawiły, że samochód zyskał złą sławę. Do 1977 roku jego upadek doprowadził do zakończenia nazwy modelu, podczas gdy jego rodzeństwo wraz z Monza i przeniesieniem produkcji do Ste-Thérèse w Quebecu zaowocowało bardzo pożądanym pojazdem i przedłużyło jego żywotność do roku modelowego 1980.

Sprzedaż Oldsmobile wzrosła w latach 70. i 80. XX wieku (do rekordowego poziomu 1 066 122 w 1985 r.) W oparciu o popularne projekty, pozytywne recenzje krytyków oraz postrzeganą jakość i niezawodność silnika Rocket V8, a seria Cutlass stała się najlepiej sprzedającym się w Ameryce Północnej samochód do 1976 roku. Do tego czasu Olds wyparł Pontiaca i Plymoutha jako trzecia najlepiej sprzedająca się marka w USA, za Chevroletem i Fordem . We wczesnych latach 80-tych roczna produkcja kilkukrotnie przekraczała milion sztuk, co osiągnęli tylko Chevrolet i Ford. Rosnąca popularność pojazdów Oldsmobile spowodowała poważny problem w 1977 r., Ponieważ popyt przekroczył możliwości produkcyjne Oldsmobile V8, w wyniku czego Oldsmobile po cichu zaczął wyposażać niektóre pełnowymiarowe modele Delta 88 i bardzo popularny Cutlass / Cutlass Supreme w Chevroleta 350 zamiast tego silnik (każdy oddział GM wyprodukował własny silnik 350 V8). Wielu klientów było lojalnymi nabywcami Oldsmobile, którzy szczególnie chcieli Rocket V8 i nie odkryli, że ich pojazd ma silnik Chevroleta, dopóki nie wykonali konserwacji i nie odkryli, że zakupione części nie pasują. Doprowadziło to do pozwu zbiorowego, który stał się a public relations koszmar dla GM. Po tej klęsce do reklam i materiałów sprzedażowych przyczepiono zastrzeżenia stwierdzające, że „Oldsmobile są wyposażone w silniki produkowane przez różne dywizje GM”; wszystkie inne dywizje GM poszły w ich ślady. Ponadto GM szybko przestał kojarzyć silniki z poszczególnymi dywizjami i do dziś wszystkie silniki GM są produkowane przez „GM Powertrain” (GMPT) i nazywane są silnikami GM „Corporate” zamiast silników GM „Division”. Chociaż to popularność pojazdów dywizji Oldsmobile spowodowała tę zmianę, spadek sprzedaży silników V8 uczyniłby tę zmianę nieuniknioną, ponieważ wszystkie oprócz Chevroleta (a później Cadillaca Northstar ) zostały ostatecznie usunięte.

wprowadzono na rynek pełną linię samochodów na platformie X-body , zakotwiczoną w Chevrolet Citation . Ponownie, wszystkie te samochody były dość popularne w swoich segmentach przez pierwsze kilka lat, ale problemy z hamulcami i inne usterki ostatecznie dały im, znanym opinii publicznej jako „X-Cars”, tak złą reputację, że 1985 rok modelowy był ich ostatnim. Samochody typu J-body , a mianowicie Chevrolet Cavalier i Pontiac Sunbird , zajęły ich miejsce, począwszy od roku modelowego 1982. Jakość była lepsza, ale nadal nie wzorowa, chociaż wystarczająco dobra, aby przetrwać trzy generacje do roku modelowego 2005. Zostały one wyprodukowane w znacznie ulepszonym Lordstown Assembly Plant, podobnie jak ich następcy, Chevrolet Cobalt i Pontiac Pursuit/G5 .

1980 – obecnie

Roger B. Smith pełnił funkcję dyrektora generalnego przez całe lata 80. Zyski GM walczyły od 1981 do 1983 roku po recesji późnych lat 70. i wczesnych 80. W 1981 roku UAW wynegocjował z firmą pewne ustępstwa w celu przezwyciężenia recesji. Zyski GM odbiły się w latach 80. W latach 80. GM ograniczył swoją linię produktów i dużo zainwestował w zautomatyzowaną produkcję. Stworzyła również markę Saturn do produkcji małych samochodów. Klienci GM nadal chcieli większych pojazdów i zaczęli kupować większą liczbę SUV-ów. Reorganizacja firmy Rogera Smitha była krytykowana za konsolidację działów firmy i jej wpływ na wyjątkowość marek i modeli GM. Jego próby optymalizacji kosztów nie zawsze były popularne wśród klientów GM. Oprócz formowania Saturn , Smith negocjował także wspólne przedsięwzięcia z dwoma japońskimi firmami ( NUMMI w Kalifornii z Toyotą i CAMI z Suzuki w Kanadzie). Każda z tych umów dawała poszczególnym firmom możliwość doświadczenia różnych podejść.

Lata 80. to także demontaż średnich i ciężkich samochodów ciężarowych General Motors, kiedy to importowane ciężarówki Isuzu przejęły lżejszy koniec, a biznes pojazdów ciężkich był stopniowo sprzedawany firmie Volvo za pośrednictwem spółki joint venture .

Dekada lat 90. rozpoczęła się od recesji gospodarczej , która odcisnęła swoje nieuchronne piętno na przemyśle motoryzacyjnym i spowodowała jedne z największych strat GM. W rezultacie „Jack” Smith (niespokrewniony z Rogerem) został obarczony zadaniem nadzorowania radykalnej restrukturyzacji General Motors. Podzielając zrozumienie Rogera co do potrzeby poważnych zmian, Jack dokonał wielu poważnych zmian. Reorganizacja struktury zarządzania w celu zlikwidowania spuścizny Alfreda P. Sloana , wprowadzając głębokie cięcia kosztów i wprowadzając znacznie ulepszone pojazdy, były kluczowymi podejściami. Te posunięcia spotkały się ze znacznie mniejszym oporem w GM niż podobne inicjatywy Rogera, ponieważ szeregi kierownictwa GM były kłujące z powodu ich niedawnych doświadczeń bliskich bankructwu i były znacznie bardziej skłonne zaakceptować perspektywę radykalnych zmian.

Po pierwszej wojnie w Zatoce Perskiej i recesji zyski GM ponownie ucierpiały w latach 1991-1993. Przez pozostałą część dekady zyski firmy rosły, a dzięki popularności linii SUV-ów i pick-upów firma zyskiwała udziały w rynku. Rick Wagoner pełnił funkcję dyrektora finansowego firmy w tym okresie na początku lat 90. Zagraniczni rywale GM zdobyli udział w rynku, zwłaszcza po okresach recesji w USA, kiedy firma odzyskała siły. Polityka handlowa Stanów Zjednoczonych i bariery w handlu zagranicznym stały się punktem spornym dla GM i innych amerykańskich producentów samochodów, którzy narzekali, że nie mają równego dostępu do rynków zagranicznych. Kwestie handlowe skłoniły administrację Reagana do poszukiwania kwot importowych dla niektórych zagranicznych producentów samochodów. Później administracja Clintona zaangażowała się w negocjacje handlowe w celu otwarcia rynków zagranicznych dla amerykańskich producentów samochodów, a administracja Clintona groziła sankcjami handlowymi w celu wyrównania szans dla amerykańskich producentów samochodów.

José Ignacio López de Arriortúa , który pracował pod kierownictwem Jacka Smitha zarówno w Europie (zwłaszcza udana zmiana Opla), jak iw Stanach Zjednoczonych, został przejęty przez Volkswagena w 1993 roku, zaledwie kilka godzin przed tym, jak Smith ogłosił, że López zostanie awansowany na szefa operacji GM w Ameryce Północnej. Nazywano go Super López ze względu na jego sprawność w obniżaniu kosztów i usprawnianiu produkcji w GM, chociaż krytycy twierdzili, że jego taktyka rozgniewała wieloletnich dostawców. GM oskarżył Lópeza o kłusownictwo i sprzeniewierzenie tajemnic handlowych, w szczególności zabranie dokumentów przyszłych pojazdów Opla, kiedy przyjmował stanowisko w VW. Niemieccy śledczy rozpoczęli śledztwo w sprawie Lópeza i VW po tym, jak prokuratorzy powiązali Lópeza ze skrytką tajnych dokumentów GM odkrytych przez śledczych w mieszkaniu dwóch współpracowników Lópeza w VW. Następnie GM złożył pozew w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych w Detroit, korzystając z części Racketeer Influenced and Corrupt Organizations Act , która naraża VW na potrójne odszkodowanie (miliardy dolarów), jeśli zarzuty zostaną udowodnione w sądzie. VW, w obliczu gwałtownego spadku cen akcji, ostatecznie zmusił Lópeza do rezygnacji. Od tego czasu GM i Volkswagen osiągnęli ugodę cywilną, w której Volkswagen zgodził się zapłacić GM 100 milionów dolarów i kupić części od GM o wartości 1 miliarda dolarów.

Po zwolnieniach GM we Flint w stanie Michigan 5 czerwca 1998 r . rozpoczął się strajk w fabryce części General Motors we Flint, który szybko rozprzestrzenił się na pięć innych zakładów montażowych i trwał siedem tygodni. Ze względu na znaczącą rolę, jaką GM odgrywa w Stanach Zjednoczonych, strajki i przejściowe przestoje wielu zakładów były zauważalnie widoczne w krajowych wskaźnikach ekonomicznych.

Na początku lat 90., po pierwszej wojnie w Zatoce Perskiej i recesji, GM zadłużył się jeszcze bardziej. Pod koniec lat 90. GM odzyskał udział w rynku; jej akcje wzrosły do ​​​​ponad 80 USD za akcję do 2000 r., osiągając szczyt 93,63 USD za akcję 28 kwietnia i kapitalizację 50 miliardów USD. Jednak w 2001 r. spadek giełdowy po atakach z 11 września 2001 r . w połączeniu z historycznym niedofinansowaniem emerytur spowodował poważny kryzys funduszy emerytalnych i świadczeń w GM i wielu innych firmach amerykańskich, a wartość ich funduszy emerytalnych gwałtownie spadła.

Produkcja SUV-ów i ciężarówek vs. samochody osobowe

Pod koniec lat 90. gospodarka Stanów Zjednoczonych rozwijała się, a GM i Ford zdobyły udział w rynku, generując ogromne zyski, głównie ze sprzedaży lekkich ciężarówek i pojazdów sportowo-użytkowych.

W 2001 r., po atakach z 11 września , poważny spadek na giełdzie spowodował kryzys niedofinansowania funduszy emerytalno-rentowych. GM rozpoczął Keep America Rolling , która zwiększyła sprzedaż, a inni producenci samochodów zostali zmuszeni do pójścia w jej ślady. Producenci samochodów w USA odnotowali wzrost sprzedaży, aby wykorzystać koszty, ponieważ marże brutto uległy pogorszeniu.

W 2004 roku GM przekierował środki z opracowywania nowych sedanów na przyspieszoną renowację swoich lekkich samochodów ciężarowych i SUV-ów , które miały zostać wprowadzone jako modele z 2007 roku na początku 2006 roku. Wkrótce po tej decyzji ceny paliw wzrosły o ponad 50%, co z kolei wpłynęło zarówno na wartości handlowej używanych pojazdów i postrzeganej atrakcyjności nowych ofert w tych segmentach rynku. Obecny plan marketingowy polega na szeroko zakrojonym reklamowaniu tych zmienionych pojazdów jako oferujących najlepszą oszczędność paliwa w swojej klasie (pojazdów). GM twierdzi, że jego hybrydowe ciężarówki będą miały oszczędności paliwa o 25%. [ potrzebne źródło ]

Restrukturyzacja przedsiębiorstw i straty operacyjne

Zobacz też: Lista fabryk GM

Po zdobyciu udziału w rynku pod koniec lat 90. i osiągnięciu ogromnych zysków, akcje General Motors wzrosły do ​​ponad 80 USD za akcję. Od czerwca 1999 r. do września 2000 r. Rezerwa Federalna , chcąc stłumić potencjalną presję inflacyjną wywołaną między innymi przez giełdę, dokonywała kolejnych podwyżek stóp procentowych, kredytowanych [ przez kogo? ] po części za wprowadzenie kraju w recesję. Recesja i niestabilna giełda spowodowały kryzys funduszy emerytalnych i świadczeń w General Motors i wielu innych amerykańskich firmach. Rosnące koszty opieki zdrowotnej emerytów General Motors i deficyt funduszu innych świadczeń po okresie zatrudnienia (OPEB) skłoniły firmę do przyjęcia szeroko zakrojonego planu restrukturyzacji. Chociaż GM podjął już działania w celu pełnego sfinansowania swojego planu emerytalnego, jego fundusz OPEB stał się problemem dla jego ratingów obligacji korporacyjnych. GM wyraził sprzeciw wobec ratingów obligacji; ponadto fundusze świadczeń GM osiągały wyższe niż oczekiwane stopy zwrotu. W 2003 roku GM zareagował na kryzys, w pełni finansując swój fundusz emerytalny płatnością w wysokości 15 miliardów dolarów; jednak jego fundusz innych świadczeń po okresie zatrudnienia (OPEB) stał się poważnym problemem, co spowodowało obniżenie ratingu obligacji w 2005 r. Następnie, po stracie w wysokości 10,6 miliarda dolarów w 2005 r., GM podjął szybkie działania w celu wdrożenia planu restrukturyzacji.

GM rozpoczął kampanię Keep America Rolling , która zwiększyła sprzedaż, a inni producenci samochodów zostali zmuszeni do pójścia w jej ślady. Producenci samochodów w USA odnotowali wzrost sprzedaży, aby wykorzystać koszty, ponieważ marże brutto uległy pogorszeniu. W pierwszym kwartale 2006 roku GM zarobił 400 milionów dolarów, co oznacza, że ​​zmiana już się rozpoczęła, mimo że wiele aspektów planu restrukturyzacji nie weszło jeszcze w życie. Chociaż koszty opieki zdrowotnej emerytów pozostają istotnym problemem, strategia inwestycyjna General Motors wygenerowała w 2007 r. nadwyżkę w wysokości 17,1 mld USD w portfelu amerykańskich funduszy emerytalnych o wartości 101 mld USD, co oznacza odwrócenie 35 mld USD z niedofinansowania wynoszącego 17,8 mld USD.

W lutym 2005 roku GM z powodzeniem wykupił się z opcji sprzedaży Fiata za 2 miliardy dolarów (1,55 miliarda euro). W 2000 roku GM sprzedał Fiatowi 6% udziałów w zamian za 20% udziałów we włoskim producencie samochodów. W ramach transakcji GM przyznał Fiatowi opcję sprzedaży , która, gdyby została wykonana między styczniem 2004 r. a lipcem 2009 r., mogłaby zmusić GM do zakupu Fiata. GM zgodził się wówczas na opcję sprzedaży, być może w celu zapobieżenia jej przejęciu przez innego producenta samochodów, takiego jak DaimlerChrysler , konkurującego z niemiecką spółką zależną GM Opel . Relacje ucierpiały, a Fiatowi nie udało się poprawić. W 2003 roku Fiat dokapitalizował, zmniejszając udział GM do 10%.

W 2006 roku GM zaczął stosować Znak Doskonałości , który w rzeczywistości był logo GM. GM przestał umieszczać swoje logo na samochodach w 2009 roku, ale GM zastosował logo GM na niektórych modelach GM z początku 2010 roku.

W lutym 2006 roku GM obniżył swoją roczną dywidendę z 2,00 USD do 1,00 USD na akcję. Redukcja pozwoliła zaoszczędzić 565 milionów dolarów rocznie. W marcu 2006 roku GM sprzedał 92,36 miliona akcji (zmniejszając swój udział z 20% do 3%) japońskiego producenta Suzuki , aby zebrać 2,3 miliarda dolarów. GM pierwotnie zainwestował w Suzuki na początku lat 80.

23 marca 2006 r. konsorcjum private equity, w skład którego weszły Kohlberg Kravis Roberts , Goldman Sachs i Five Mile Capital, kupiło 78% komercyjnego działu kredytów hipotecznych GMAC (obecnie Ally Financial ), wówczas zwanego Capmark, za 8,8 miliarda dolarów.

W dniu 3 kwietnia 2006 roku, GM ogłosił, że sprzeda 51% GMAC (obecnie Ally Financial ) jako całość konsorcjum kierowanemu przez Cerberus Capital Management , zbierając 14 miliardów dolarów w ciągu trzech lat. Wśród inwestorów znalazł się również oddział private equity Citigroup oraz Aozora Bank of Japan. Przy zamknięciu grupa zapłaci GM 7,4 miliarda dolarów w gotówce. GM zatrzyma około 20 miliardów dolarów na finansowanie samochodów o wartości szacowanej na 4 miliardy dolarów w ciągu trzech lat.

GM sprzedał pozostałe 8% udziałów w Isuzu , które zaledwie kilka lat wcześniej osiągnęły najwyższy poziom 49%, 11 kwietnia 2006 r., aby zebrać dodatkowe 300 milionów dolarów. 12 600 pracowników Delphi , kluczowego dostawcy GM, zgodziło się na wykupy i plan wcześniejszej emerytury oferowany przez GM w celu uniknięcia strajku, po tym jak sędzia zgodził się anulować kontrakty związkowe Delphi. 5000 pracowników Delphi mogło przepływać do GM.

W 2006 roku GM zaoferował wykupy pracownikom godzinowym, aby zmniejszyć przyszłą odpowiedzialność; na ofertę odpowiedziało ponad 35 000 pracowników, znacznie przekraczając cel firmy. W ramach rozwiązania GM uzyskał wyższe stopy zwrotu z funduszu świadczeń. kapitalizacja rynkowa GM wynosiła około 19,19 mld USD. Akcje GM rozpoczęły rok 2006 ceną 19 dolarów za akcję, blisko najniższego poziomu od 1982 roku, ponieważ wielu na Wall Street sądziło, że podupadły producent samochodów jest skazany na sąd upadłościowy . Ale GM pozostał na powierzchni, a akcje firmy w Dow Jones średnia przemysłowa odnotowała największy procentowy wzrost w 2006 roku.

W czerwcu 2007 roku GM sprzedał swoją wojskową i handlową spółkę zależną, Allison Transmission , za 5,6 miliarda dolarów. Sprzedając większość, zachowa jednak przekładnie do ciężkich pojazdów ciężarowych sprzedawanych jako seria Allison 1000.

Podczas negocjacji w sprawie odnowienia umów o pracę w branży w 2007 r., związek zawodowy United Auto Workers (UAW) wybrał General Motors jako „wiodącą firmę” lub „cel strajku” do negocjacji wzorcowych . Pod koniec września, wyczuwając zbliżający się impas w rozmowach, związek zwołał strajk , pierwszy ogólnokrajowy strajk od 1970 r. (w międzyczasie w poszczególnych zakładach doszło do lokalnych przerw w pracy). Jednak w ciągu dwóch dni osiągnięto wstępne porozumienie i strajk się zakończył.

W dniu 28 czerwca 2007 r. GM zgodził się sprzedać swój oddział Allison Transmission firmom private equity Carlyle Group i Onex za 5,1 miliarda dolarów. Transakcja zwiększy płynność GM i powtórzy poprzednie kroki zmierzające do przesunięcia uwagi na podstawową działalność motoryzacyjną. Obie firmy będą kontrolować siedem fabryk w Indianapolis, ale GM zachowa zarządzanie fabryką w Baltimore . Były prezes Allison Transmission, Lawrence E. Dewey, zostanie nowym dyrektorem generalnym samodzielnej firmy.

Kirk Kerkorian posiadał kiedyś 9,9 procent GM. Według doniesień prasowych z 30 czerwca 2006 r. Kerkorian zasugerował, aby Renault nabyło 20 procent udziałów w GM, aby uratować GM przed samym sobą. List od Tracindy (wehikułu inwestycyjnego Kerkoriana) do Ricka Wagonera został upubliczniony, aby wywrzeć presję na hierarchię wykonawczą GM, ale rozmowy się nie powiodły. 22 listopada 2006 r. Kerkorian sprzedał 14 mln akcji swojego pakietu GM (spekuluje się, że akcja ta była spowodowana odrzuceniem przez GM ofert Renault i Nissana na udziały w firmie, ponieważ obie te oferty były silnie wspierane przez Kerkorian); sprzedaż spowodowała spadek ceny akcji GM o 4,1% w stosunku do ceny z 20 listopada, chociaż pozostał powyżej 30 USD za akcję. Sprzedaż obniżyła udział Kerkorian do około 7% GM. W dniu 30 listopada 2006 r. Tracinda powiedział, że zgodził się sprzedać kolejne 14 milionów akcji GM, zmniejszając udział Kerkoriana do połowy tego, co było na początku tego roku. Do końca listopada 2006 roku sprzedał zasadniczo wszystkie pozostałe akcje GM. Po sprzedaży Kerkoriana GM stracił ponad 90% swojej wartości, spadając do poziomu 1 dolara za akcję do maja 2009 roku.

12 lutego 2008 r. GM ogłosił, że jego strata operacyjna wyniosła 2 miliardy USD (ze stratą GAAP w wysokości 39 miliardów USD, w tym jednorazową opłatą księgową). GM zaoferował wykupy wszystkim członkom UAW.

W dniu 24 marca 2008 r. GM zgłosił stan gotówki w wysokości 24 miliardów dolarów, czyli o 6 miliardów dolarów mniej niż to, co było pod ręką 31 września 2007 r. [ wątpliwe - dyskusja ] , co oznacza stratę w wysokości 1 miliarda dolarów miesięcznie. Kolejna kwartalna strata w wysokości 15,5 miliarda dolarów, trzecia co do wielkości w historii firmy, została ogłoszona 1 sierpnia 2008 roku.

17 listopada 2008 r. GM ogłosił, że sprzeda swoje udziały w Suzuki Motor Corp. (3,02%) za 22,37 mld jenów (230 mln USD), aby zebrać bardzo potrzebną gotówkę na przezwyciężenie kryzysu gospodarczego z 2008 r.

W 2008 roku na całym świecie sprzedano 8,35 miliona samochodów i ciężarówek GM pod markami Vauxhall , Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC , GM Daewoo , Holden , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Wuling i Opel w Niemczech.

Wielka recesja i reorganizacja rozdziału 11

Główne artykuły: reorganizacja General Motors na podstawie rozdziału 11 i firma likwidacyjna Motors

Pod koniec 2008 roku GM wraz z Chryslerem otrzymał pożyczki od rządów Ameryki , Kanady i Ontario , aby przezwyciężyć recesję końca pierwszej dekady XXI wieku , rekordowe ceny ropy i poważny spadek sprzedaży samochodów na świecie (patrz także kryzys w branży motoryzacyjnej w latach 2008–2009 ). w związku ze światowym kryzysem finansowym lat 2008-2009 . 20 lutego 2009 r. Oddział Saaba GM złożył wniosek o reorganizację w szwedzkim sądzie po odmowie pożyczki od rządu szwedzkiego.

do końca 2010 r. wycofa markę Pontiac i skupi się na czterech głównych markach w Ameryce Północnej: Chevrolet , Cadillac , Buick i GMC . Ogłosił, że rozwiązanie (sprzedaż) jego Hummer , Saab i Saturn nastąpi do końca 2009 r. (Jednak do listopada proponowane umowy sprzedaży Saturna firmie Penske i Saaba firmie Koenigsegg nie zostały zrealizowane). firma zamknęła swoją Oldsmobile w 2004 roku.

W 2009 roku GM zmienił nazwę na General Motors Company, tworząc swoją poprzednią nazwę: General Motors Corporation.

30 maja 2009 roku ogłoszono, że osiągnięto porozumienie w sprawie przeniesienia aktywów GM Opla do oddzielnej spółki, której większościowym właścicielem jest konsorcjum kierowane przez rosyjski Sberbank (35%), Magna International (20%) i Opel pracowników (10%). Oczekiwano, że GM zachowa 35% udziałów mniejszościowych w nowej firmie. Jednak GM opóźnił akceptację transakcji w oczekiwaniu na inne oferty, w szczególności proponowane 51% udziałów przez Beijing Automotive . Na początku lipca decyzja nie została podjęta, ale Magna pozostał pewny siebie i zaplanował spotkanie na 14 lipca, aby ogłosić swoją akceptację. Jednak po miesiącach narad GM zdecydował 3 listopada 2009 r. o zachowaniu pełnej własności niemieckiego producenta samochodów Opel, unieważniając tym samym wstępną umowę z konsorcjum Magna.

W czerwcu 2010 roku firma założyła General Motors Ventures, spółkę zależną, której celem jest pomoc firmie w identyfikowaniu i rozwijaniu nowych technologii w sektorach motoryzacyjnym i transportowym.

W 2012 roku PSA Peugeot Citroën i General Motors utworzyły sojusz, w ramach którego General Motors przejął siedem procent Grupy PSA. Własność została wkrótce zbyta 13 grudnia 2013 r., Przynosząc „przychody brutto w wysokości 0,25 miliarda euro”. Do 2017 roku Groupe PSA rozważała przejęcie Opla od GM, po tym jak GM odnotował stratę w wysokości 257 milionów dolarów z działalności w Europie w 2016 roku, szesnastym z rzędu roku przynoszącym straty GM w Europie, co spowodowało, że łączne straty w Europie od 2000 roku przekroczyły 15 miliardów dolarów. 6 marca 2017 r. potwierdzono sprzedaż Opla i Vauxhalla grupie PSA za 2,3 mld USD.

Historia General Motors w różnych krajach

General Motors w RPA

Główny artykuł: General Motors RPA

General Motors był krytykowany za swoją obecność w apartheidzie w RPA. Firma wycofała się po naciskach konsumentów, akcjonariuszy i Leona H. Sullivana . Zachowała jednak obecność handlową w postaci swojej spółki zależnej Opla. Produkcja Opla i Vauxhalla z kierownicą po prawej stronie odbywała się w zakładach GM w Uitenhage pod Port Elizabeth w prowincji Eastern Cape i trwa do dziś.

General Motors w Argentynie

Główny artykuł: General Motors de Argentina

W 1925 roku General Motors osiedlił się w Argentynie i rozpoczął produkcję standardowego Double Phaeton oraz Double Phaeton o nazwie „Especial Argentino”. Produkcję zakończono modelem sedana, roadstera oraz podwoziem ciężarówki przystosowanym również do przewozu pasażerów. Sprzedaż wzrosła i wkrótce marki Oldsmobile, Oakland i Pontiac zostały włączone do linii montażowej; wydajność zakładu nie była wystarczająca do zaspokojenia rosnącego popytu i konieczna była budowa nowego zakładu. W 1929 roku otwarto nową fabrykę o powierzchni 48 000 m2 z zadaszoną powierzchnią i od tego czasu rozpoczęto produkcję marek Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul i Opel.

Kiedy wybuchła II wojna światowa, operacje były skomplikowane. W 1941 roku wyprodukowano 250 000 Chevroletów, ale brak części uniemożliwił produkcję samochodów. Ostatni Chevrolet opuścił fabrykę w sierpniu 1942 roku. Aby jednak uniknąć całkowitego przestoju, firma oprócz innych artykułów produkowała elektryczne i przenośne lodówki oraz akcesoria samochodowe. Po wojnie GM rozpoczął produkcję linii Oldsmobile i Pontiac, a później dodano Chevroleta.

Produkcja została wznowiona w 1960 roku wraz z pickupami Chevroleta, a wkrótce potem, w 1962 roku, rozpoczęto montaż Chevy II pierwszej / drugiej generacji do 1974 roku jako Chevrolet 400 oraz wczesnej trzeciej generacji (model z 1968 roku) Nova jako Chevrolet Chevy od końca 1969 do 1978 roku, oba modele nakładały się na siebie przez kilka lat, Chevy II sprzedawany jako rodzinny sedan, podczas gdy Nova jako sportowa alternatywa. Odtąd produkowanych jest kilka modeli Opla i pickupów Chevroleta.

Korporacyjne spin-offy

Korporacja Elektronicznych Systemów Danych

Główny artykuł: Elektroniczne systemy danych

W 1984 roku GM przejął Electronic Data Systems Corporation (EDS), wiodącą firmę zajmującą się przetwarzaniem danych i telekomunikacją, aby być jedynym dostawcą usług informatycznych (IT) dla firmy. EDS ponownie uniezależnił się w 1996 roku, podpisując 10-letnią umowę na dalsze świadczenie usług informatycznych dla General Motors.

Firma Delco Electronics Corporation

Delco Electronics Corporation była spółką zależną General Motors zajmującą się projektowaniem i produkcją elektroniki samochodowej .

Nazwa Delco pochodzi od firmy Dayton Engineering Laboratories Co. , założonej w Dayton w stanie Ohio przez Charlesa Ketteringa i Edwarda A. Deedsa .

Firma Delco była odpowiedzialna za kilka innowacji w samochodowych układach elektrycznych, w tym pierwszy niezawodny system zapłonu akumulatora i pierwszy praktyczny samorozrusznik samochodowy .

W 1936 roku firma Delco rozpoczęła produkcję pierwszych radioodbiorników samochodowych montowanych na desce rozdzielczej. Na początku lat siedemdziesiątych Delco stało się głównym dostawcą elektroniki samochodowej. z siedzibą w Kokomo w stanie Indiana w szczytowym okresie zatrudniała ponad 30 000 osób.

W 1962 roku GM utworzył Laboratoria Badawcze General Motors z siedzibą w Santa Barbara w Kalifornii w celu prowadzenia prac badawczo-rozwojowych nad systemami obronnymi. Organizacja ta została ostatecznie połączona z Delco Electronics i przemianowana na Delco Systems Operations.

W 1985 roku General Motors kupił Hughes Aircraft i połączył go z Delco Electronics, tworząc Hughes Electronics Corporation , niezależną spółkę zależną. W 1997 roku wszystkie działy obronne Hughes Electronics (w tym Delco Systems Operations) zostały połączone z Raytheonem , a komercyjna część Delco Electronics została przeniesiona do działu Delphi Automotive Systems należącego do GM. Delphi stała się oddzielną spółką notowaną na giełdzie w maju 1999 r. I nadal używała nazwy Delco Electronics dla kilku swoich spółek zależnych do około 2004 r.

Chociaż Delco Electronics nie istnieje już jako firma operacyjna, GM nadal zachowuje prawa do nazwy Delco i używa jej w niektórych swoich spółkach zależnych, w tym w dziale części AC Delco .

Hughes Electronics Corporation

Logo Hughes, przyjęte po nowym właścicielu General Motors
Główny artykuł: samoloty Hughes

Hughes Electronics Corporation powstała 31 grudnia 1985 r., kiedy Hughes Aircraft Company została sprzedana przez Howard Hughes Medical Institute firmie General Motors za 5,2 miliarda dolarów. General Motors połączył Hughes Aircraft ze swoją Delco Electronics , tworząc Hughes Electronics Corporation, niezależną spółkę zależną. Dywizja ta była głównym wykonawcą lotniczym i obronnym, producentem cywilnych systemów kosmicznych i firmą komunikacyjną. Działalność lotnicza i obronna została sprzedana Raytheonowi w 1997 r., A dział kosmiczny i komunikacyjny został sprzedany Boeingowi w 2000 r. Hughes Research Laboratories stało się współwłasnością GM, Raytheon i Boeing. W 2003 roku pozostałe części Hughes Electronics zostały sprzedane News Corporation i przemianowane na The DirecTV Group .

Firma Delphi

Główny artykuł: Delphi (części samochodowe)
Logo firmy Delphi

Delphi została wydzielona z General Motors 28 maja 1999 r. Delphi jest jednym z największych producentów części samochodowych i zatrudnia około 185 000 pracowników (50 000 w Stanach Zjednoczonych). Posiadając biura na całym świecie, firma posiada 167 zakładów produkcyjnych, 41 spółek joint venture, 53 centra obsługi klienta i biura sprzedaży oraz 33 centra techniczne w 38 krajach. Delphi produkuje wysokiej jakości systemy audio Monsoon, które można znaleźć w niektórych samochodach GM i innych producentów.

W dniu 8 października 2005 r. firma Delphi złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości na podstawie rozdziału 11 . 31 marca 2006 r. Delphi ogłosiło, że sprzeda lub zamknie 21 ze swoich 29 fabryk w Stanach Zjednoczonych.

Silniki Diesla

Detroit Diesel był pierwotnie GM Diesel Division, a następnie Detroit Diesel Allison Division do 1988 roku. Produkował silniki wysokoprężne do samochodów ciężarowych, agregatów prądotwórczych i do użytku morskiego.

Firma Electro-Motive Diesel (EMD) była pierwotnie działem Electro-Motive firmy GM do 2005 r. Produkowała silniki wysokoprężne i lokomotywy.

Zobacz także General Motors Diesel Division i GM Defense .

General Motors Akceptacja Corporation

Do końca 2006 roku GM sfinalizował zbycie 51% swojej jednostki finansowej, GMAC . Obecnie GM jest 10% właścicielem GMAC.

Kierownictwo General Motors

Prezesi Zarządu General Motors

Prezesi Zarządu General Motors

dyrektorów generalnych General Motors

dyrektorów generalnych General Motors

Wiceprzewodniczący General Motors

Wiceprzewodniczący General Motors

  • Donaldson Brown – 3 maja 1937 – 3 czerwca 1946
  • George Russell – 1 listopada 1967 – 31 marca 1970
  • Richard C. Gerstenberg – 6 kwietnia 1970 – 31 grudnia 1971
  • Thomas A. Murphy – 1 stycznia 1972 – 30 listopada 1974
  • Richard L. Terrell – 1 października 1974 – 1 stycznia 1979
  • Oscar A. Lundin – 1 grudnia 1974 – 30 listopada 1975
  • Howard H. Kerhl – 1 lutego 1981 – 31 grudnia 1986
  • Donald J. Atwood – 1 czerwca 1987 – 19 kwietnia 1989
  • John F. „Jack” Smith Jr. - 1 sierpnia 1990 - 6 kwietnia 1992
  • Robert J. Schultz – 1 sierpnia 1990 – 1 listopada 1992
  • Harry J. Pearce – 1 stycznia 1996 – 25 maja 2001
  • John M. Devine - 1 stycznia 2001 - 1 czerwca 2006
  • Robert A. Lutz – 1 września 2001 – 1 maja 2010
  • Frederick A. "Fritz" Henderson - 1 stycznia 2006 - 3 marca 2008

Prezesi General Motors

Prezesi General Motors

Krytyka

nazistowska kolaboracja

W sierpniu 1938 r., przed II wojną światową, dyrektor generalny General Motors, James D. Mooney , otrzymał Wielki Krzyż Orła Niemieckiego za wybitne zasługi dla Rzeszy . „Szef ds. Uzbrojenia nazistowskiego, Albert Speer, powiedział śledczemu z Kongresu, że Niemcy nie mogłyby podjąć próby Blitzkriegu w Polsce we wrześniu 1939 r. Bez zwiększających wydajność technologii dodatków dostarczonych przez Alfreda P. Sloana i General Motors”. [ nieudana weryfikacja ] W czasie wojny GM's Fabryka Opla w Brandenburgii produkowała ciężarówki , części do samolotów Ju 88 , miny lądowe i detonatory torpedowe dla nazistowskich Niemiec. Charles Levinson, były zastępca dyrektora europejskiego biura CIO , zarzucił w swojej książce Vodka-Cola rozległą współpracę i wymianę informacji między amerykańskimi i niemieckimi oddziałami General Motors podczas wojny.

Wspomnienia Sloana przedstawiają inny obraz wojennej egzystencji Opla . Według Sloana Opel został znacjonalizowany (wraz z większością innej działalności przemysłowej będącej własnością lub współwłasnością zagranicznych interesów) przez państwo niemieckie wkrótce po wybuchu wojny. Sloan przedstawia Opla pod koniec wojny jako czarną skrzynkę dla amerykańskiego kierownictwa GM — organizacji, z którą Amerykanie nie mieli kontaktu od pięciu lat. Według Sloana, GM w Detroit debatował, czy w ogóle próbować kierować Oplem w okresie powojennym, czy też pozostawić tymczasowemu rządowi RFN kwestię, kto pozbiera części. Ale Opel nigdy nie został faktycznie znacjonalizowany, a dyrektorzy i kierownictwo mianowani przez GM pozostali niezmienni przez całą wojnę, zajmując się innymi firmami GM w krajach Osi i sojuszniczych, w tym w Stanach Zjednoczonych.

W kwietniu 1939 roku, broniąc niemieckiej strategii inwestycyjnej jako „wysoce dochodowej”, Alfred P. Sloan powiedział akcjonariuszom, że kontynuacja produkcji przemysłowej GM dla nazistowskiego rządu była jedynie rozsądną praktyką biznesową. W liście do zaniepokojonego akcjonariusza Sloan napisał, że sposób, w jaki nazistowski rząd rządził Niemcami „nie powinien być uważany za sprawę kierownictwa General Motors… Musimy zachowywać się jak niemiecka organizacja… Nie mamy prawo do zamknięcia zakładu”. „Innymi słowy, mówiąc bez ogródek”, napisał Sloan w liście, „takich spraw nie należy traktować jako sprawy zarządu General Motors”.

Po 20 latach badania General Motors, Bradford Snell twierdził, że „General Motors był o wiele ważniejszy dla nazistowskiej machiny wojennej niż Szwajcaria… Szwajcaria była tylko składnicą zrabowanych funduszy. Oddział GM Opel był integralną częścią niemieckiej wojny wysiłek. Naziści mogli najechać Polskę i Rosję bez Szwajcarii. Nie mogliby tego zrobić bez GM”. Dzień przed niemiecką inwazją na Polskę, której pomagali nazistowscy żołnierze, którzy jeździli pojazdami GM Blitz, Sloan podobno powiedział akcjonariuszom, że GM jest „zbyt duży”, aby przeszkadzać mu w „drobnych międzynarodowych sprzeczkach”. Jednak list, który Mooney napisał do akcjonariuszy w czerwcu 1940 r., Potwierdzał, że nazistowskie Niemcy znacjonalizowały fabrykę Opla do tego momentu.

Latem 1940 roku jeden z dyrektorów generalnych GM napisał, że „kierownictwo firmy Adam Opel AG jest w rękach obywateli niemieckich”, jednocześnie zauważając, że nadal jest ona „aktywnie reprezentowana przez dwóch amerykańskich dyrektorów w zarządzie”. W kwietniu 1941 roku Walter Carpenter , członek zarządu GM i wiceprezes firmy DuPont, poradził Sloanowi, który wykorzystywał Amerykę Południową jako sposób na utrzymywanie relacji biznesowych z nazistowskimi Niemcami po sankcjach USA wobec tego kraju, aby zakończył stosunki biznesowe, stwierdzając: „Jeśli nie będziemy słuchać namowom Departamentu Stanu w związku z tym wydaje mi się to tylko kwestią czasu… Efektem tego będzie powiązanie General Motors z nazistowską lub faszystowską propagandą wymierzoną w interesy Stanów Zjednoczonych… Efekt w General Motors Corporation może być bardzo poważną sprawą, a uczucie może trwać latami”. Mniej więcej w tym czasie zastępca sekretarza stanu Adolf Berle z powodzeniem nakłoniłby FBI do zbadania GM. Dochodzenie nie znalazłoby dowodów na nielojalność wobec polityki amerykańskiej, ale w raporcie końcowym wymieniłoby również nazwiska Sloana i Mooneya oraz wyszczególniłoby powiązania Mooneya z nazistowskimi Niemcami. Mooney, który był odpowiedzialny za międzynarodowe operacje GM, zrezygnował z firmy w 1940 roku.

Teoria wielkiego amerykańskiego skandalu tramwajowego

Główny artykuł: Wielki amerykański skandal tramwajowy

The Great American Streetcar Scandal to niesprawdzona teoria opracowana przez Roberta Eldridge'a Hicksa w 1970 roku i opublikowana przez Grossman Publishers w 1973 roku w książce Politics of Land, Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California na s. 410–412, opracowane przez Roberta C. Fellmetha z Centre for Study of Responsive Law i ponownie opublikowane przez Bradforda Snella w 1974 r., w którym GM wraz z budowniczymi dróg rzekomo zaangażowali się w politykę, która zapoczątkował przejście od transportu masowego z poprzedniego stulecia do dzisiejszej podróży „jedna osoba, jeden samochód”. Teoria głosi, że w celu zwiększenia sprzedaży samochodów i maksymalizacji zysków GM kupił lokalne systemy transportu zbiorowego i prywatne koleje, po czym przystąpiłby do ich wyeliminowania i zastąpienia autobusami zbudowanymi przez GM. Uczeni w tej dziedzinie przedstawili alternatywne wersje wydarzeń. Slater, Cosgrove i Span przedstawili dowody, które przeczą teorii Snella.

Ralpha Nadera

Rzecznik konsumentów, Ralph Nader, w swojej książce Unsafe at Any Speed ​​, napisanej w 1965 roku, przeprowadził serię ataków na kwestie bezpieczeństwa pojazdów GM - zwłaszcza Chevroleta Corvair . Ta pierwsza poważna praca podjęta przez Nadera ugruntowała jego reputację jako bojownika o bezpieczeństwo. GM został oskarżony o wysłanie za nim szpiegów. Firma została przesłuchana na rozprawie w Senacie w marcu 1966 roku w sprawie próby zastraszenia Nadera. Senatorowie Robert Kennedy i Abe Ribicoff przesłuchali dyrektora generalnego Jamesa Roche'a. W końcu prezes przeprosił Nadera. Przesłuchania doprowadziły do ​​ustawodawstwa, które stworzyło Departament Transportu Stanów Zjednoczonych i poprzednie agencje National Highway Traffic Safety Administration pod koniec tego roku. Nader pozwał GM w listopadzie 1966 roku za naruszenie prywatności, wygrywając sprawę w apelacji w styczniu 1970 roku.

Zarządzanie na najwyższym poziomie

W 1980 roku J. Patrick Wright napisał książkę pod tytułem W pogodny dzień można zobaczyć General Motors . Ta książka, uznana przez krytyków za „zdmuchująca pokrywę króla producentów samochodów”, dotyczyła zarzutów korupcji, „niegospodarności i całkowitej nieodpowiedzialności” na najwyższym szczeblu firmy, widzianych przez Johna Z. DeLoreana, wiceprezesa , który w 1973 roku, pomimo błyskotliwego i błyskawicznego awansu, zrezygnował ze stanowiska. Zarabiał 650 000 dolarów rocznie i miał zostać kolejnym prezesem GM.

EV1

Główny artykuł: General Motors EV1

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Prace cytowane

Dalsza lektura

  • Barabba, Vincent P. Surviving Transformation: Lekcje z zaskakującego zwrotu GM (2004)
  • Chandler, Alfred D. Jr., wyd. Giant Enterprise: Ford, General Motors i przemysł samochodowy 1964.
  • Cry, wyd. Chrome Colossus: General Motors i jego czasy. 1980.
  • Farber, Dawid. Zasady Sloana: Alfred P. Sloan i triumf General Motors U of Chicago Press 2002
  • Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Twórca General Motors , 1973.
  • Halberstam, Dawid. The Reckoning (1986) szczegółowe sprawozdanie z kryzysów lat 1973-połowa lat 80.
  • Keller, Mariann. Rude Awakening: The Rise, Fall, and Struggle for Recovery of General Motors , 1989.
  • Leslie, Stuart W. Boss Kettering: Kreator General Motors Columbia University Press, 1983.
  • Maxton, Graeme P. i John Wormald, Czas na zmianę modelu: przeprojektowanie globalnego przemysłu motoryzacyjnego (2004)
  • Maynard, Micheline. Koniec Detroit: jak wielka trójka straciła kontrolę nad amerykańskim rynkiem samochodowym (2003)
  • Rae, John B. Amerykański samochód: krótka historia . University of Chicago Press, 1965.
  • Weisberger, Bernard A. The Dream Maker: William C. Durant, założyciel General Motors , 1979
  • General Motors World 1927, Historyczna prawda o GM 1927
Filmy wideo

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_General_Motors&oldid=1114840650 ”