PKP klasy SP30

Lokomotywa
SP30 SP30
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Diesel-elektryczny Budowniczy Fablok / ZNTK Nowy Sącz Data budowy 1970–1977 Całość wyprodukowana 107 przerobiony z SM30
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • UIC Bo'Bo' Miernik 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) Średnica koła 850 mm (33,5 cala) Długość 10,140 m (33 stopy 3 cale) Szerokość 3,130 m (10 stóp 3 cale) Wysokość 4,300 m (14 stóp 1 cal) Waga lokomotywy 36 ton (35 długich ton; 40 ton amerykańskich) Typ paliwa Diesel Pojemność paliwa 1060 litrów (230 galonów IMP; 280 galonów amerykańskich) Główny ruch Wola V-300 Wola 2DVSa-350 Typ silnika 4olej napędowy Silniki trakcyjne LT-31 LKAa-310 Cylindry 12 Przenoszenie Elektryczny Hamulec lokomotywy Knorr-Bremse , hamulec ręczny
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 60 kilometrów na godzinę (37 mph) Moc wyjściowa 220 kW (300 KM) 257 kW (345 KM) Pociągowy wysiłek 73,55 kN (16530 funtów siły)
Kariera Operatorzy PKP Klasa SP30 Numer w klasie 107 Dostarczony 1970 Emerytowany około 2000 Usposobienie przekonwertowany z powrotem na SM30

SP30 to polska seria spalinowych lokomotyw pasażerskich użytkowanych przez PKP .

Historia

W latach 70-tych XX wieku 107 sztuk lokomotyw klasy SM30 przebudowano do ogrzewania starych wagonów pasażerskich, które zmodernizowano za pomocą nagrzewnic elektrycznych 500V, w wyniku czego zmieniono ich oznaczenie na SP30 (oznaczające lokomotywę spalinową zdolną do ciągnięcia pociągów pasażerskich). Prototyp lokomotywy SM30-232 przebudowano w 1970 r. Następnie w latach 1974-1977 przebudowano w ten sposób 106 lokomotyw przez ZNTK Nowy Sącz (w tym 75 w 1974 r.). Zachowali swoje oryginalne numery klas SM30. Maszyny te pozostawały w regularnej eksploatacji do końca lat 80-tych. W związku z wycofaniem starych wagonów, w 2000 roku wszystkie ponownie, po demontażu systemów grzewczych, wróciły do ​​serii SM30. Podobna modyfikacja została zastosowana do SM42 , w wyniku której powstaje klasa SU42.

Dane techniczne

SP30 jest lokomotywą typu Bo′Bo′ , czyli porusza się na dwóch wózkach , z których każdy wyposażony jest w dwie osie . Ogólna budowa tego silnika jest stosunkowo prosta.

Rama lokomotywy zbudowana jest ze stalowych walcowanych kształtowników . Czopy kulowe mocowane są do dźwigarów , które tworzą spawaną konstrukcję skrzynkową. Jednostka napędowa, złożona z silnika wysokoprężnego i głównego alternatora , jest zamontowana na równoległych dźwigarach. Silnik jest połączony z głównym alternatorem za pomocą elastycznego sprzęgła . Cztery silniki trakcyjne (po dwa na każdym wózku) są zamontowane z systemem tramwajowym. Silniki trakcyjne mogą być zasilane połączenie szeregowe , połączenie równoległe i połączenie równoległe z redukcją pola od 40 do 60%.

Silniki trakcyjne to urządzenia szeregowe o mocy 60 kWh. Alternator główny (typu PABOM-186a) jest prądu stałego o napięciu 600 V i 367 A. Jego moc znamionowa podczas pracy z 1500 obr./min. wynosi 220 kW. Podczas rozruchu silnika alternator główny pełni rolę rozrusznika elektrycznego , zasilanego z akumulatora . Do oświetlania lokomotywy i ładowania akumulatorów zastosowano dodatkowy alternator (typu Pw-114a).

Jedyną różnicą między klasami SM30 i SP30 jest urządzenie do zasilania wagonów z głównego alternatora. Urządzenie to pozwalało lokomotywie ogrzać aż trzy dwuosiowe wagony .