PKP klasa ET22
| PKP ET22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
ET22 (produkowany również jako Pafawag 201E ) to polska sześcioosiowa elektryczna lokomotywa towarowa budowana przez firmę Pafawag w latach 1969-1989. Oznaczenie fabryczne to 201E. Z 1183 jednostkami jest to jedna z najliczniejszych lokomotyw elektrycznych normalnotorowych zbudowanych w Europie. Kolejne 23 jednostki zostały zbudowane dla Maroka jako klasa E-1000.
Historia
Wkrótce po tym, jak Pafawag rozpoczął produkcję lokomotywy uniwersalnej EU07 , Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad nową, ciężką lokomotywą towarową Co-Co . Część elektryczna lokomotywy wraz z silnikami trakcyjnymi została oparta na wyposażeniu lokomotywy EU07 . Nowa lokomotywa miała kilka nowoczesnych cech, w tym jej nadwozie.
Pierwsze dwa prototypy klasy 201E były gotowe do końca 1969 roku (ET22-001 i 002). Krótka seria dziesięciu powstała w 1971 roku, a produkcja na dużą skalę rozpoczęła się w przyszłym roku. Do zaprzestania produkcji w 1989 r. PKP zakupiło 1183 lokomotyw (o numerach od ET22-001 do ET22-1183, w tym dwie typu 201Ec). Ostatnie zostały dostarczone w 1990 roku. To uczyniło klasę ET22 najliczniejszą lokomotywą elektryczną normalnotorową zbudowaną w Europie.
Podczas produkcji projekt lokomotywy ET22 został nieznacznie zmieniony. Pewnych zmian dokonano również podczas napraw i konserwacji.
Nadwozie używanych lokomotyw różni się szczegółami od prototypów. Istnieją trzy podstawowe typy korpusów lokomotyw, w których główne różnice dotyczą wielkości i rozmieszczenia okien bocznych, wlotów powietrza i kratek wentylacyjnych. Od ET22-013 duże kratki po lewej stronie do chłodzenia rezystorów zostały przeniesione z górnej części do dolnej części korpusu. Od ET22-242 wloty powietrza do chłodzenia silników zostały przeniesione z krawędzi dachu na ściany boczne, po obu stronach, co jest najbardziej popularną konfiguracją.
- ET22-001 - strona lewa: cztery duże kratki wentylacyjne w górnej części nadwozia, sześć czerpni i siedem wylotów na krawędzi dachu; prawa strona: sześć wlotów powietrza w dwóch grupach na krawędzi dachu.
- ET22-013 - strona lewa: pięć kratek wentylacyjnych w dolnej części nadwozia, sześć czerpni i siedem wyrzutni na krawędzi dachu; prawa strona jak wyżej.
- ET22-242 - strona lewa: siedem kratek wentylacyjnych w dolnej części i dwie w górnej części nadwozia, siedem wylotów powietrza na krawędzi dachu; prawa strona: dwie kratki wentylacyjne w dolnej części i dwie w górnej części korpusu; dodano okna do wszystkich drzwi bocznych.
Od ET22-122 uproszczono i ulepszono zawieszenie nadwozia, bez belek poprzecznych. Od ET22-282 duże reflektory, typowe dla polskiej kolei, montowano w osłonach stożkowych zamiast sześciokątnych.
W 1973 roku Pafawag zbudował prototyp lokomotywy pasażerskiej typu budowlanego 201Ea, który miał inne przełożenie dla prędkości maksymalnej 160 km/h, bez innych istotnych zmian. Lokomotywa została sklasyfikowana jako EP23-001, będąc jedyną maszyną tej klasy. Po serii testów właściwości lokomotywy okazały się niezadowalające i nie zbudowano więcej. W 1979 roku prototyp przebudowano do standardu ET22 i przemianowano na ET22-121 w miejsce dawnej lokomotywy 121 zezłomowanej w 1977 roku. Dziś lokomotywa ta jest konserwowana w Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej .
Kolejne dwie lokomotywy prototypowe wyprodukowano w 1978 roku jako typ 201Ec (znany również jako typ 202E). Główne wprowadzone zmiany to ulepszone zawieszenie dodatkowe, sterowanie wieloma jednostkami oraz kilka drobnych modernizacji, takich jak automatyczne sterowanie drzwiami. Rozstaw osi wózków zwiększono z 3500 m do 3800 m i połączono je łącznikiem, ale całkowity rozstaw osi zwiększył się tylko o 0,08 m. Lokomotywom tym nadano najpierw numery 501 i 502. W miarę kontynuowania produkcji ET22 zmieniono ich numerację na 701 i 702, a ostatecznie na 1001 i 1002, które nosiły do końca. Modernizację uznano za udaną, jednak w obliczu kryzysu gospodarczego w Polsce lat 80. gospodarka planowa straciła zainteresowanie rozpoczęciem produkcji ulepszonej lokomotywy.
W latach 80. PKP potrzebowały lokomotyw do obsługi pasażerów. Ponieważ usługi towarowe spadły, ET22 mógł być używany do obsługi pasażerów. Wyposażono je w rurociągi zbiornika głównego, niezbędne do automatycznego sterowania drzwiami wagonów pasażerskich.
W 2004 roku lokomotywa ET22-315 została zmodernizowana w ZNLE Gliwice i przemianowana na ET22-2000 (typ 201Em). Główne modyfikacje objęły główne podzespoły elektryczne i mechaniczne oraz kabinę kierowcy, która została wyposażona w nowoczesny komputerowy system sterowania i joysticki . Lokomotywa jest pomalowana w PKP Cargo .
Marokańska klasa E-1000
Jedynymi lokomotywami z rodziny 201E zbudowanymi na eksport były 23 zmodyfikowane jednostki typu 201Eg dla kolei marokańskich ONCF , dostarczone w 1976 roku. Różnią się one wyposażeniem i detalami, przede wszystkim posiadają jednoczęściowe pantografy Faiveley. Początkowo miały one przewozić fosforytowe z górskich rejonów kraju do Casablanki, później znalazły zastosowanie w pociągach pasażerskich. W 2003 roku trzy zostały odsprzedane polskiemu prywatnemu operatorowi CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) i zmodyfikowane do polskich standardów.
Dane techniczne
Pomimo oznaczenia ET (oznaczenie lokomotywy towarowej) ET22 jest lokomotywą uniwersalną i sporadycznie widuje się ją w ruchu pasażerskim. Jej maksymalna ciągła moc wynosi 3000 kW (4000 KM) i jest największą jednobryłową lokomotywą Co-Co w służbie PKP . Parametry techniczne pozwalają tej lokomotywie ciągnąć ciężkie pociągi towarowe o masie do 3150 t z prędkością 70 km/h. Pociągi o masie do 2700 ton mogą być ciągnięte z prędkością 80 km/h. Jako lokomotywa pasażerska może ciągnąć pociągi o masie do 700 t z prędkością 125 km/h. Jest to spowodowane kilkoma cechami i rozwiązaniami opartymi na pasażerach EU07 i EU06 lokomotywy. Cztery silniki EE-451A są izolowane w klasie H z maksymalną dopuszczalną temperaturą 180 °C. Mają cztery bieguny główne i cztery bieguny przemienne. Ze względu na swoją długość i rozstaw osi lokomotywa ET22 słabo radzi sobie na ciasnych zakrętach, w przeciwieństwie do starszych ET21 , mimo że konstruktorzy otrzymali te same parametry co do minimalnej średnicy łuku. Używanie ET22 na krętych torach może spowodować poważne uszkodzenia zarówno szyn, jak i wózków lokomotyw. Wymusiło to kilka modyfikacji, które są obecnie wprowadzane. Takie zmiany są niezbędne, ponieważ w eksploatacji jest coraz mniej lokomotyw ET21 i ET41 są nieskuteczne na torach górskich ze względu na zbyt dużą moc (długość pociągów górskich jest ograniczona krótkimi torami stacyjnymi). Lokomotywy były pierwotnie pomalowane na dwa odcienie zieleni, z szarymi dachami. W latach 80. i 90. ich końce pomalowano na żółto dla lepszej widoczności, ale w trakcie kolejnych napraw przywracano oryginalny, bardziej estetyczny stary schemat lub zachowywano tylko wąski żółty pasek.
Pseudonimy
- Byk ( byk ) - ze względu na swoją wielkość
- Rekin ( rekin ) - tylko wersja z oświetleniem halogenowym
Wypadki
- 28 lutego 1977 r. ET22-121 z pociągiem zderzył się z trzema innymi czekającymi lokomotywami swojej klasy (122, 132, 189) na stacji Psary (2 zabitych). Wszystkie cztery lokomotywy zostały umorzone.
- 3 marca 2012 ET22 o numerze 1105 brał udział w katastrofie kolejowej w Szczekocinach .
ET22-636 przedstawiający ostateczną konfigurację wlotów powietrza po lewej stronie
ET22-310 w barwach z lat 80. z żółtym przodem
ET22-1133 w nowych barwach PKP cargo
ET22-353 ze zmodernizowanymi reflektorami
Zmodernizowany ET22-2000
.JPG)
Zobacz też
- Terczyński Paweł. „Lokomotywa elektryczna serii ET22”. Świat Kolei (w języku polskim) (8/2006): 12–20.
- Terczyński Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22 (2)". Świat Kolei (w języku polskim) (11/2006): 18–29.
- Terczyński Paweł. "Odmiany konstrukcji lokomotywy 201E". Świat Kolei (w języku polskim) (1/2007): 16–25.