PKP klasa ET21
| PKP ET21 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) ET21-548
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
ET21 (produkowany również jako Pafawag 3E ) to nazwa polskiej elektrycznej lokomotywy towarowej produkowanej w latach 1957-1971 w Pafawagu . Była to pierwsza powojenna polska lokomotywa elektryczna, zaprojektowana w 1955 roku. Poza dostawami dla PKP, lokomotywy ET21 trafiły do górnictwa, gdzie są eksploatowane do dziś.
Historia
Część mechaniczna lokomotywy została zaprojektowana w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu na podstawie instrukcji Urzędu Elektryfikacji Kolei . Część elektryczna lokomotywy ET21 została nieco wzorowana na radzieckiej lokomotywie VL22 M. Produkcję rozpoczęto w 1957 roku w Pafawagu we Wrocławiu we współpracy z firmą Dolmel ( Wrocław ), Elta ( Łódź ), Elester (Łódź) i Apena ( Bielsko-Biała ). Po przygotowaniu pierwszych dwóch egzemplarzy (prototypów) rozpoczęto produkcję seryjną. Początkowo lokomotywy te nosiły E600 , które zmieniono na E06 , a po wprowadzeniu normy RN-58/MK0001 na obecne ET21. Do końca 1958 roku gotowych było 18 nowych maszyn.
Po wyprodukowaniu 70 pierwszych egzemplarzy i zdobyciu sporego doświadczenia Pafawag zdecydował się na wprowadzenie kilku zmian technicznych w lokomotywach. Obejmowało to zmniejszenie masy ciała o ok. 8 t., wyrównanie ciężaru na wszystkie osie, zmiana układu dolotowego powietrza i kabiny załogi oraz montaż elektrycznego ogrzewania powozu. Pierwsze lokomotywy zostały wprowadzone na Warszawa - Katowice - Gliwice . Wraz ze wzrostem liczby lokomotyw zaczęły one służyć na wszystkich liniach zelektryfikowanych w Polsce . Po wprowadzeniu EU06 i EU07 lokomotyw, ET21 był systematycznie przenoszony do obsługi wyłącznie towarowej. Systematyczne wycofywanie tej serii rozpoczęło się na przełomie lat 80. i 90. i trwa do dziś. Niektóre jednostki są nadal eksploatowane na terenach górskich, zwłaszcza na liniach Tarnów - Krynica-Zdrój , Kraków - Zakopane i Wrocław - Wałbrzych . Jedyną działającą lokomotywą ET21 pierwszej serii jest maszyna ET21-57 znajdująca się w Muzeum Kolejnictwa w Chabówce .
Obsługa poza PKP
Wraz z dostawami lokomotyw dla PKP Pafawag rozpoczął sprzedaż maszyn dla przemysłu wydobywczego, a konkretnie dla Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego ( PMP -PW). Lokomotywy te nosiły oznaczenie 3E - pierwsza seria oraz 3E/1 - druga, zmodernizowana seria. Pierwsza lokomotywa dostarczona dla PMP-PW otrzymała numer 3E-10, ostatnia otrzymała numer 3E/1-77. Zasadnicza różnica między lokomotywami PKP ET21 i 3E polegała na tym, że w lokomotywach górniczych brakowało systemów ogrzewania wagonów. Maszyny 3E i 3E/1 były i są nadal używane do transportu piasku podsadzkowego, odpadów elektrowni i węgla, zwłaszcza na Górnym Śląsku . Dość często używa się tych lokomotyw w parach, gdzie jedna z nich ciągnie, a druga pcha pociąg.
W latach 1973-1980 PKP wypożyczyło kilka egzemplarzy lokomotyw 3E/1 i zmieniło ich oznaczenie na ET21 dodając do numeru seryjnego dodatkową cyfrę 9 . Takie lokomotywy jeździły dla PKP od ponad dwóch lat. W zamian PKP sprzedało przemysłowi w latach 80. 14 sztuk lokomotyw ET21. Lokomotywy te zachowały nazwę ET21, ale do numeru seryjnego dodano dodatkowo 1 cyfrę.
Dane techniczne
ET21 to lokomotywa elektryczna Co-Co , przystosowana do ciągnięcia pociągów towarowych o masie do 2500 ton. o maksymalnej prędkości 65 km/h lub pociągów pasażerskich o maksymalnej prędkości 100 km/h.
Silniki
Lokomotywa wyposażona jest w sześć lokomotyw LKb-635 (niektóre źródła podają LKa-635), które są zamontowane na wózkach z układem tramwajowym. Silniki napędzają osie za pomocą przekładni 85:24. Istnieją trzy sposoby łączenia silników: połączenie szeregowe (wszystkie sześć silników w jednym szeregu), połączenie szeregowo-równoległe (trzy silniki w jednym szeregu - dwie grupy) oraz połączenie szeregowe równoległe (dwa silniki w jednym szeregu - trzy grupy). [9] Czterostopniowa redukcja wzbudzenia silnika (do 50%) jest realizowana poprzez obejście części uzwojeń bieguna głównego bocznikami i rezystorami . Boczniki i rezystory są połączone równolegle z uzwojeniem bieguna głównego. Każdy silnik posiada cztery stalowe bieguny główne izolowane lakierem oraz cztery bieguny komutacyjne wykonane z jednego bloku stalowego.
wózki
Lokomotywa typu Co′Co′ oznacza, że jest wyposażona w dwa wózki , z których każdy ma trzy osie z oddzielnym napędem dla każdego zestawu kołowego. Wózki są ze sobą sprzężone. Skrzynia wsparta jest na wózkach z trzema prowadnicami. Środkowa prowadnica podtrzymuje podwozie w pozycji poziomej podczas ruszania i hamowania.
Ciało
Nadwozie i podwozie są całkowicie spawaną konstrukcją z przedziałami załogi na obu końcach. Zawiera dwa przedziały maszynowe i jeden przedział wysokiego napięcia . Poruszanie się pomiędzy kabinami załogi umożliwia szeroki na 570 mm korytarz biegnący wzdłuż ściany boksu. do przedziałów maszynowych można dostać się przez drzwi w tylnych ścianach przedziałów załogi.
Oba przedziały załogi są wyposażone dokładnie w ten sam sposób. Zawiera tablicę rozdzielczą, hamulec ręczny i kuchenkę elektryczną po lewej stronie, sterownik jazdy, regulator kierunku i zawory hamulców po prawej stronie. Przed stanowiskiem maszynisty zamontowane są manometry powietrza oraz rejestrator zdarzeń pociągu typu Hasler . Przycisk SHP (automatyczny hamulec pociągu) znajduje się obok sterownika napędu. Przednie szyby wyposażone są w grzałkę 150W używaną w okresie zimowym. Dodatkowa grzałka o mocy 300 W znajduje się pod deską rozdzielczą w celu ogrzewania nóg załogi, ale montowano to tylko w zmodernizowanej wersji 3E/1. Przedział załogi A ma zainstalowaną umywalkę i szafkę ubraniową. Na podłodze znajdują się przyciski klaksonu i szlifierki.
W ścianach przedziałów maszynowych jako czerpnie powietrza zastosowano żaluzje wielkogabarytowe. Po przeciwnej stronie, wzdłuż korytarza, pomiędzy oknami zamontowane są prostokątne żaluzje. Lokomotywy serii 3E mają po trzy okna z każdej strony, natomiast lokomotywy 3E/1 mają po dwa okna od strony przedziałów maszynowych i trzy okna od strony korytarza. Na podłogach przedziałów maszynowych znajdują się sprężarki i dmuchawy , a pod dachem zamontowane są dwa zbiorniki powietrza o pojemności 220 litrów każdy. W niezmodernizowanej maszynie zainstalowano skrzynkę akumulatorową w A przedziału załogi, natomiast w zmodernizowanej wersji akumulatory umieszczono wewnątrz przedziałów maszynowych. Zbiornik powietrza do podnoszenia pantografu znajduje się w przedziale załogi B.
Wszystkie urządzenia wysokonapięciowe i rezystory znajdują się wewnątrz przedziału wysokiego napięcia. W zmodernizowanej wersji lokomotywy ET21 umieszczono ją w środkowej części pudła. Istnieje możliwość całkowitego usunięcia szkieletu przedziału wysokiego napięcia. Dach lokomotywy jest podzielony na kilka części i nad przedziałem wysokiego napięcia jest zdejmowany.