NZASM 40 ton 0-6-2T
|
NZASM 40 ton 0-6-2T CSAR klasa A 0-6-2T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 40 ton nr. 50 SW Burger , Komatipoort , ok. 1895
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NZASM 40 Tonner 0-6-2T z 1892 roku był południowoafrykańską lokomotywą parową z czasów przedunijnych w Transwalu .
W 1892 i 1893 roku Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) z Zuid-Afrikaansche Republiek (Republika Transwalu) umieściła dwadzieścia lokomotyw 0-6-2 T w służbie głównej. Ponieważ kolej klasyfikowała swoje lokomotywy według ich wagi, lokomotywy te były znane jako 40 tonowców .
Producent
Chociaż ukończenie linii z zatoki Delagoa do Pretorii było jeszcze oddalone o ponad trzy lata, w 1891 r. Zidentyfikowano zapotrzebowanie na większe i cięższe lokomotywy linii głównej. Dlatego Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) zamówił dziesięć -6-2T lokomotywy czołgowe z Maschinenfabrik Esslingen Emila Kesslera . Drugie zamówienie na kolejne dziesięć nastąpiło później, w 1891 roku.
Pierwszą partię lokomotyw dostarczono w 1892 r., o numerach od 41 do 50. Z drugiej partii, o numerach od 51 do 60, ostatnich siedem zbudowano w 1892 r. Ponieważ NZASM klasyfikował swoje lokomotywy według ich wagi, te lokomotywy były znane jako 40 tonowców . Oprócz tego, że były ponumerowane, wszystkie zostały również nazwane, z imionami i numerami odlanymi z mosiądzu i zamontowanymi na bokach czołgów.
Charakterystyka
Lokomotywa wykorzystywała niezrównoważone zawory suwakowe Murdocha D , umieszczone poziomo nad cylindrami na zewnątrz ram płytowych i uruchamiane przez mechanizm zaworowy Heusinger . Zawory te powodowały znaczne zużycie sworzni ruchu i zostały później zastąpione zrównoważonymi zaworami suwakowymi z portami Trick .
Korpus kotła zbudowany był z trzech pierścieni, ułożonych teleskopowo, przy czym najmniejsza średnica znajdowała się na końcu paleniska. Pierścienie były łączone na zakładkę i podwójnie nitowane na szwach wzdłużnych. Kotły te miały długą żywotność i wymagały niewielkich nakładów na naprawy. W przestrzeni parowej nad paleniskiem zamontowano pięć poprzeczek. Zawory bezpieczeństwa umieszczono nad paleniskiem wewnątrz kabiny, a rurę odprowadzania pary zamontowano nad zaworami i poprowadzono przez dach.
Wydech miał pierścieniową dyszę typu Vortex Adamsa. Chociaż stanowiło to dodatkową powierzchnię dla podmuchu, otwór pierścieniowy miał tendencję do zatykania się, co zwiększało przeciwciśnienie, w związku z czym rury wydechowe często musiały być wyjmowane do czyszczenia. Dostarczona lokomotywa miała drewniane belki zderzakowe o grubości 5 cali (127 milimetrów), które później zostały zastąpione stalowymi płytami o grubości 1 cala (25 milimetrów).
Odległość między oponami lokomotywy, czyli między obrzeżami kół na osi, wynosiła 3 stopy 3 + 3 ⁄ 8 cali (1000 milimetrów). Było to o 3 / 8 cala (10 milimetrów) większe niż w przypadku silników kolei rządowych Cape i kolei rządowych Natal i chociaż kołnierze były nieco cieńsze, wynikająca z tego szczelność była obwiniana za dość wysokie tempo zużycia kołnierza. Aby uzyskać większą żywotność przednich kół sprzęganych, podczas remontów były one czasami wymieniane na koła sprzęgnięte wleczone.
Oryginalne sprzężone osie miały średnicę 5 + 1 / 4 cali (133 milimetry) i były podatne na pękanie. Zostało to naprawione poprzez zwiększenie średnicy do 5 + 3 / 4 cali (146 milimetrów) na nowych osiach. Koła wleczone również okazały się kłopotliwe. Koła wleczone i oś były typu radialnego i były mocowane bezpośrednio do ramy, co zapewniało lokomotywie sztywny rozstaw osi. Problem powstał w wyniku niedostatecznej swobody ruchu bocznego osi wleczonej, gdy lokomotywa pokonywała ostre zakręty i rozjazdy.
Praca
NZASM
Stwierdzono, że 40 tonowce były zadowalające w eksploatacji, ale brak wiodących kół nośnych powodował nierówną jazdę.
Kolej Selati
W czerwcu 1890 roku Eugene, młodszy z baronów Oppenheim, starał się uzyskać koncesję od rządu Zuid-Afrikaansche Republiek na budowę linii kolejowej do pól złota Murchison Range wzdłuż rzeki Selati. Prace nad budową kolei Selati w Transwalu Lowveld rozpoczęto na początku 1893 r., kiedy linia odchodziła od Pretoria - Delagoa Bay na skrzyżowaniu w pobliżu Komatipoort . Dwie lokomotywy Durban i Pietermaritzburg zostały zakupione od Koleje rządowe Natal do użytku podczas budowy, a także dwie 40-tonowe koleje, które zostały nabyte od NZASM.
Z projektu zarzucono w 1894 r. z powodu trudności finansowych oraz sporu, jaki powstał z NZASM o wybraną trasę. Prace na kolei zostały wznowione i zakończone dopiero w 1909 r. przez Centralne Koleje Południowoafrykańskie (CSAR). Linia została następnie przedłużona przez Gravelotte i Tzaneen do węzła w Soekmekaar , gdzie w 1912 r. Łączyła się z linią z Pietersburga do Mesyny . W 1963 r. , część linii przechodzącej przez południową część Parku Narodowego Krugera , od skrzyżowania w pobliżu Komatipoort, została porzucona i zastąpiona nową linią z obecnego skrzyżowania w pobliżu Kaapmuiden .
Cesarskie Koleje Wojskowe
W 1899 roku, podczas drugiej wojny burskiej , wszystkie operacje kolejowe w dwóch republikach burskich, ZAR i Wolnym Państwie Oranii, zostały przejęte przez Cesarskie Koleje Wojskowe (IMR). Dziewiętnastu z 40 tonowców przeżyło wojnę.
Koleje Środkowoafrykańskie
Pod koniec wojny, kiedy IMR został przekształcony w CSAR, dziewiętnaście ocalałych 40 tonowców otrzymało oznaczenie klasy A i zmieniono numerację w zakresie od 1 do 19. Żaden nie przetrwał w służbie kolejowej i nie został wpisany na listę Kolei Południowoafrykańskich w 1912.
Numery prac
W tabeli wymieniono numery silników 40-tonowych, nazwy, numery fabryczne i lata budowy.
|
NZASM nr. |
Nazwa |
działa nr. |
Rok budowy |
|---|---|---|---|
| 41 | Voortrekker | 1891 | 2436 |
| 42 | Prezydent Kruger | 1891 | 2437 |
| 43 | generała Jouberta | 1891 | 2438 |
| 44 | dr Leydsa | 1891 | 2439 |
| 45 | generała Smita | 1891 | 2440 |
| 46 | W. Eduarda Boka | 1891 | 2441 |
| 47 | Wolmaranie | 1891 | 2442 |
| 48 | Kloppers | 1891 | 2443 |
| 49 | Taljard | 1891 | 2444 |
| 50 | Burger SW | 1891 | 2445 |
| 51 | Van der Merwe | 1891 | 2480 |
| 52 | Vorster | 1891 | 2481 |
| 53 | Coetzeego | 1891 | 2482 |
| 54 | Lombardzki | 1892 | 2483 |
| 55 | Van Riebeecka | 1892 | 2484 |
| 56 | Piet Retief | 1892 | 2485 |
| 57 | Pretorius | 1892 | 2486 |
| 58 | Potgieter | 1892 | 2487 |
| 59 | J. Grolla | 1892 | 2488 |
| 60 | D. Maarschalk | 1892 | 2489 |
Ilustracja
Na głównym zdjęciu nr. 50, SW Burger, w mieszanym pociągu w Komatipoort. Zdjęcie tej samej lokomotywy poniżej przedstawia widok z boku lokomotywy 40 Tonner.
Drugie zdjęcie poniżej przedstawia widok z góry 40-tonowego, albo nr. 55 Van Riebeeck czy nie. 57 Pretorius , po katastrofie Braamfontein w 1896 roku . Jedna z najgorszych eksplozji w historii Republiki Południowej Afryki miała miejsce na stacji Braamfontein w Johannesburgu 19 lutego 1896 r. Pociąg z materiałami wybuchowymi przewożący od 56 do 60 ton dynamitu, który stał w palącym upale przez 3,5 dnia, został uderzony przez pociąg manewrowy i eksplodował. Wybuch pozostawił krater o długości 60 metrów, szerokości 50 metrów i głębokości 8 metrów . , 200 kilometrów (124 mil). Dokładnej liczby ofiar nigdy nie ustalono, ale co najmniej 62 osoby zginęły, a ponad 200 zostało ciężko rannych. Okoliczne przedmieścia aż po Fordsburg zostały częściowo zniszczone. Około 3000 osób straciło swoje domy, a prawie każde okno w mieście zostało rozbite.
Nr 50 SW Burger , ok. 1895
40 Tonner odzyskiwany w Braamfontein, 20 lutego 1896
.svg){kind=small}
