CGR 1 klasa 2-6-0 1876 BP

Ten artykuł dotyczy jednego z kilku różnych typów lokomotyw Cape Government Railways, które mają być oznaczone jako „1. klasa”. Dla innych, zobacz Cape Government Railways 1st Class lokomotywy .



CGR 1. klasa 2-6-0 1876 BP OVGS 2. klasa 2-6-0ST Klasa południowoafrykańska 01 2-6-0 1876
CGR 1st Class 2-6-0 1876 BP no. W7.jpg
1. klasa 2-6-0 w Bellville, numer 7 za wędzarnią
Typ i pochodzenie
Rodzaj mocy Para
Projektant Beyer, Peacock and Company
Budowniczy
Beyer, Peacock and Company Avonside Engine Company
Numer seryjny
BP 1571-1580 Avonside 1171-1178
Data budowy 1876-1877
Całość wyprodukowana 18
Specyfikacje
Konfiguracja:
 ​
• Dlaczego 2-6-0 (Mogul)
• UIC 1Cn2
Kierowca 2. sprzężona oś
Miernik 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) miernik peleryny
średnica wiodąca 24 cale (610 mm)
Średnica sprzężenia. 39 cali (991 mm)
Delikatne koła 33 cale (838 mm)
Rozstaw osi 27 stóp 11 cali (8509 mm)
• Silnik 10 stóp 9 cali (3277 mm)
• Sprzężone 7 stóp 2 cale (2184 mm)
• Miękki 8 stóp (2438 mm)

Rozstaw kół (asymetryczny)
1-2: 3 stopy 5 cali (1041 mm) 2-3: 3 stopy 9 cali (1143 mm)
Długość:
 ​
• Przez łączniki 37 stóp 8 cali (11481 mm)
Wysokość 11 stóp (3353 mm)
Typ ramki Płyta
Obciążenie osi 5 LT 12 cwt (5690 kg)
• Prowadzący 3 LT 15 cwt 1 qtr (3823 kg)
• 1. sprzężony 5 LT 12 cwt (5690 kg)
• 2. sprzężony 5 LT 9 cwt 3 qtr (5576 kg)
• 3. sprzężony 5 LT 5 cwt 1 qtr (5347 kg)
Masa klejąca 16 LT 7 cwt (16610 kg)
Waga lokomotywy 20 LT 2 cwt 1 qtr (20 440 kg)
Waga przetargowa 17 LT 17 cwt (18140 kg)
Waga całkowita 37 LT 19 cwt 1 qtr (38,570 kg)
Rodzaj przetargu 3-osiowy
Typ paliwa Węgiel
Pojemność paliwa 2 LT 10 cwt (2,5 t)
Czapka wodna. 1700 galonów IMP (7730 l)
Typ paleniska Zaokrąglony
• Strefa paleniska 9 + 1 ⁄ 2 stóp kwadratowych (0,88 m 2 )
Bojler:
 ​
• Poziom 5 stóp 2 cale (1575 mm)
• Płyty rurowe 9 stóp 5 + 1 / 4 cala (2877 mm)
• Małe rurki 116: 1 + 3 / 4 cala (44 mm)
Ciśnienie w kotle 130 psi (896 kPa)
Zawór bezpieczeństwa Solarz
Powierzchnia grzewcza 536 stóp kwadratowych (49,8 m 2 )
• Rury 492 stopy kwadratowe (45,7 m 2 )
• Palenisko 44 stopy kwadratowe (4,1 m 2 )
Cylindry Dwa
Rozmiar cylindra
12 cali (305 mm) otwór 20 cali (508 mm) skok
Koło zębate zaworu Stephensona
Typ zaworu Slajd
Hamulce pociągu Furgonetka przetargu i strażnika
Łączniki Łącznik i szpilka Johnstona
Dane dotyczące wydajności
Pociągowy wysiłek 7200 funtów siły (32 kN) przy 75%
Kariera
Operatorzy





Koleje Rządowe Przylądka Sudan OVGS Kopalnie Transwalu Cesarskie Koleje Wojskowe Koleje Centralnej Republiki Południowej Afryki Koleje Republiki Południowej Afryki
Klasa CGR 1 klasa, SAR klasa 01
Numer w klasie 18
Liczby W7-W24
Oficjalne imię Paw (nr W7)
Dostarczony 1876-1877
Pierwszy bieg 1876
Wycofane 1916

Cape Government Railways 1st Class 2-6-0 z 1876 roku firmy Beyer, Peacock and Avonside była południowoafrykańską lokomotywą parową z czasów przed Unią na Przylądku Dobrej Nadziei .

W 1876 i 1877 r. Koleje Rządowe Przylądka umieściły osiemnaście lokomotyw typu 2-6-0 Mogul w obsłudze towarowej w systemie Cape Western. Zostały zbudowane przez Beyer, Peacock i Avonside i zostały oznaczone jako 1. klasa, kiedy przyjęto system klasyfikacji.

Producenci

Dziesięć lokomotyw towarowych 2-6-0 zostało dostarczonych do Cape Government Railways (CGR) z Beyer, Peacock and Company w 1876 r., Ponumerowanych w zakresie od W7 do W16 dla systemu zachodniego. Pierwszy, nie. W7, został nazwany Peacock . W następnym roku dostarczono kolejnych osiem z Avonside Engine Company , o numerach w zakresie od W17 do W24. Wszystkie wyposażone były w sześciokołowe pontony.

Chociaż zostały nabyte jako lokomotywy towarowe, były używane we wszystkich rodzajach ruchu, w tym w manewrach. Lokomotywy te zostały później oznaczone jako 1. klasa , kiedy CGR wprowadził system klasyfikacji lokomotyw.

Charakterystyka

Cylindry ułożono poziomo i na zewnątrz ramy silnika. Zawory suwakowe, zamontowane nad cylindrami, były uruchamiane ruchem łącza Stephensona. Sekcje beczki kotła silnika nie były ułożone teleskopowo, ale były połączone od końca do końca za pomocą pasków czołowych.

Hamulce

Sześciokołowy tender był wyposażony w hamulec ręczny i drewniane klocki hamulcowe, ale koła sprzężone z silnikiem nie były hamowane. do ok. 1876, powszechną praktyką w przypadku delikatnych silników było nie montowanie hamulców na sprzężonych kołach. Hamowanie pociągu odbywało się zatem za pomocą hamulca ręcznego przetargu i hamulców furgonetki strażnika lub furgonetki z hamulcem, przy czym strażnik włączał lub zwalniał hamulce furgonetki na sygnały gwizdka maszynisty.

Woda zasilająca

Pompa wody zasilającej została zamontowana na przedniej ramie noszy i była napędzana mimośrodem na osi napędowej. Lokomotywa była również wyposażona w mały wtryskiwacz wody zasilającej , wynaleziony przez francuskiego inżyniera Henri Giffarda w 1852 roku, do użytku w sytuacjach awaryjnych. Pompa i zasilanie wtryskiwacza miały osobne klapy .

Pompa wody zasilającej napędzana osią miała dwie wady: hydrauliczne działanie tłoka pompy podczas pracy z dużą prędkością, co zwykle powodowało pękanie pomp i połączeń rurowych, oraz niemożność zasilania kotła, gdy silnik był nieruchomy. Został porzucony przez inżynierów projektujących lokomotywy, gdy system zasilania wtryskiwaczy okazał się skuteczny.

Praca

Koleje rządowe Cape

Ze względu na odległości związane z nowymi liniami, które były budowane na suchym Karoo , oraz ograniczoną pojemność pokładowych silników zbiornikowych na węgiel i wodę, CGR od samego początku faworyzował lokomotywy przetargowe zamiast lokomotyw czołgowych do pracy na głównych liniach. W czasie, gdy te lokomotywy weszły do ​​​​służby w 1876 roku, linia Western System z Kapsztadu do Worcester została ukończona i została oficjalnie otwarta 16 czerwca 1876 roku.

Linia z Worcester w górę przełęczy kolejowej Hex River do Montagu Road została ukończona w 1877 r. Pasażerowie w drodze do Kimberley wysiadali na Montagu Road, gdzie zwykle spędzali noc w miejscowym hotelu przed udaniem się do Matjiesfontein powozem konnym: dzień.

Oprócz niektórych, które zostały sprzedane lub zutylizowane w latach 1884-1896, wszystkie te lokomotywy oprócz jednej pozostały w Systemie Zachodnim. do ok. 1882 widzieli usługi we wszystkich częściach systemu, wychodząc z Kapsztadu głębiej w Karoo, gdy linia była przedłużana i otwierana do Beaufort West i dalej. Do 1890 roku jeden z nich, nr. W17, został przeniesiony do systemu Midland, gdzie został przemianowany na 414.

Koleje Cape Central

Silnik CCR 1st Class z nr. 18 na rufie smokebx

Na początku 1883 roku rząd Cape of Good Hope, ustawą 16, upoważnił Cape Central Railways (CCR) do budowy linii o długości 42 mil (68 kilometrów) z Worcester przez Robertson do Roodewal . Kwota 100 000 funtów została wniesiona na koszt budowy przez rząd, pod warunkiem, że linia będzie równa pod każdym względem liniom CGR.

Linia CCR została otwarta dla ruchu w 1887 roku, a większość jej taboru została zakupiona od CGR. Pierwszymi lokomotywami, które służyły w CCR, były niektóre z tych silników Beyer, Peacock, które początkowo były używane jako lokomotywy budowlane, a później do manewrowania.

W wyniku ciągłej konkurencji wozów wołowych CCR zbankrutowała w 1892 r. W styczniu 1893 r. Cały majątek CCR został zakupiony przez nową spółkę, New Cape Central Railways (NCCR).

Sudan

Cztery z tych lokomotyw, o numerach W7, W9, W13 i W14, zostały sprzedane do Sudanu w październiku 1884 r. Ponieważ wypełnianie luk w numerach było wówczas na porządku dziennym w CGR, lokomotywy w zakresie numerów od 21 do 24 zmieniono na 7, 9, 13 i 14 na pewnym etapie między 1886 a 1888 rokiem.

Kopalnie Transwalu

Wiadomo, że dwie z tych lokomotyw zostały sprzedane kopalniom w Republice Transwalu na pewnym etapie między 1890 a 1895 rokiem. Do 1895 roku jedna służyła w Great Eastern Colliery, a druga w Cassel Coal Company, obie w pobliżu Springs na East Rand . Zapisy kotłów pokazują je jako zbudowane w 1877 roku, co identyfikuje je jako pochodzące z partii lokomotyw Avonside, a najbardziej prawdopodobnymi kandydatami są dwie z trzech lokomotyw o numerach 7, 9 i 14 (dawniej numery 21, 22 i 24), z których jedna prawdopodobnie stał się nie. 303 Bloemfontein .

Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen

Dowody fotograficzne pokazują, że co najmniej jedna z tych lokomotyw została przebudowana na silnik siodłowy. Pod koniec 1896 roku lokomotywa siodłowo-czołgowa została sprzedana Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS), gdzie została sklasyfikowana jako 2 klasa, przydzielono jej numer 3 i nazwano Bloemfontein . Był używany jako lokomotywa sklepowa w warsztatach kolejowych Bloemfontein.

Podczas II wojny burskiej silnik nr. 3 Bloemfontein wszedł na dyżury Cesarskich Kolei Wojskowych (IMR) jako nr. 303 Bloemfontein . Po zakończeniu wojny IMR został przekształcony w Central South African Railways (CSAR), a lokomotywa zachowała numer 303.

OVGS ​​nr. 3, CSAR nr. 303 Bloemfontein , ok. 1902

Dopóki dowody fotograficzne nie wykazały czegoś innego, wierzono, że ta lokomotywa została przebudowana z silnika 2-6-0 1. klasy Midland System nr. M22, zbudowany przez Kitson and Company w 1876 roku. Jednak sądząc po wyjątkowym położeniu kopuły parowej na lokomotywie nr. 303, pokazany tutaj po niefortunnym wypadku z obrotnicą, został odbudowany z jednej z lokomotyw zbudowanych przez Beyer, Peacock i Avonside, na której kopuła parowa znajdowała się dalej z tyłu, bliżej kabiny niż zwykle.

Błąd identyfikacji lokomotywy mógł mieć swoje źródło w oryginalnym wykresie mocy silnika OVGS, na którym podpis opisywał silnik jako „Kitson drugiej klasy”, mimo że towarzyszący schemat lokomotywy był schematem lokomotywy Beyer, Peacock - lub Avonside -zbudowany silnik z umieszczoną z tyłu kopułą parową.

Oryginalny numer CGR lokomotywy nie jest znany z całą pewnością. Trzy lokomotywy, które nadal pojawiały się na liście CGR w 1890 r., O numerach 7, 9 i 14, jak wspomniano wcześniej (dawniej numery 21, 22 i 24), nie były już notowane do końca roku 1896 i są najbardziej prawdopodobnymi kandydatami. Prawdopodobnie był to numer zachodniego systemu. 9 (dawny nr W22), zbudowany przez firmę Avonside, ponieważ możliwe, że błąd w transkrypcji doprowadził do zapisania numeru W22 jako numeru M22.

Koleje Republiki Południowej Afryki

Kiedy 31 maja 1910 r. Utworzono Związek Południowej Afryki , trzy kolonialne koleje rządowe (CGR, Natal Government Railways i Central South African Railways ) zostały zjednoczone pod jedną administracją w celu kontrolowania i administrowania kolejami, portami i przystaniami Unii. Mimo że Koleje i Porty Południowoafrykańskie powstały w 1910 r., Faktyczna klasyfikacja i zmiana numeracji całego taboru trzech składowych kolei została wprowadzona dopiero od 1 stycznia 1912 r.

Do 1912 roku trzy z tych lokomotyw przetrwały na CGR i zostały wpisane na listę SAR. Zostały one uznane przez SAR za przestarzałe, oznaczone jako klasa 01 i zmieniono ich numerację, umieszczając cyfrę 0 przed ich istniejącymi numerami. Wszystkie zostały wycofane ze służby do 1916 roku.

Numer silnika 303 Bloemfontein CSAR został potraktowany inaczej i został wymieniony jako wyłączony z wykazów renumeracji. Został złomowany przez SAR w 1912 roku.

Działa numery i renumeracja

Oprócz czterech, które zostały sprzedane do Sudanu, wszystkie te lokomotywy były czasami zmieniane w erze CGR. Do 1886 roku usunięto przedrostki systemowe. W 1888 r. Pewien urzędnik zdecydował się zacząć wypełniać luki, zmieniając numery od 21 do 24. Dalsza zmiana numeracji, z nieznanych powodów, nastąpiła w latach 1896 i 1904.

Budowniczowie, numery robót, lata eksploatacji, oryginalne numery i znana zmiana numeracji tych Mogołów Cape 1st Class z 1876 r. Są wymienione w tabeli.

Mit o kolejach Nyasaland

W swojej książce Lokomotywy parowe kolei południowoafrykańskich, tom 1: 1859-1910 , DF Holland podaje, że dwie z tych lokomotyw, o numerach W12 i W16, które w tym czasie zmieniono na odpowiednio 39 i 41, zostały sprzedane kolejom Nyasaland w pewnym etap w latach 1904-1912.

Podobnie jak w przypadku silników z niektórych innych wczesnych klas lokomotyw CGR, które rzekomo zostały sprzedane do Nyasaland, sprzedaż tę można zdyskontować jako mit, który prawdopodobnie powstał w wyniku błędnej interpretacji wpisów w starych i skąpych rejestrach CGR. Wczesne lokomotywy w Nyasaland są dobrze udokumentowane i nie ma wzmianki o lokomotywach uzyskanych z CGR. Pierwszą koleją w Nyasaland była Shire Highlands Railway (SHR), której budowę rozpoczęto w 1904 r. I którą otwarto w 1908 r. Drugą linią kolejową była kolej środkowoafrykańska (CAR), na której Pauling & Co. rozpoczął budowę w 1913 r . Koleje Nyasaland powstały dopiero w 1930 roku w celu połączenia SHR i CAR.

Ilustracja

Wydaje się, że oprócz znanej numeracji i zmiany numeracji istniał inny system numeracji CGR. Oprócz dowodów fotograficznych nie znaleziono jak dotąd żadnych informacji na temat tego systemu numeracji. W jednym z przedstawionych tutaj przykładów, Beyer, zbudowany przez Peacocka nr. 39, pierwotnie nr. W12 nosi numer 27 na kotle tuż za wędzarnią, co nie pasuje do żadnego ze znanych numerów tych lokomotyw. Na drugim ta sama lokomotywa nosi numer 15 w tym samym miejscu za wędzarnią. Dlatego numery te prawdopodobnie nie są oficjalnymi numerami silników i mogą być nawet numerami kotłów, ponieważ numer kotła migrowałby wraz z kotłem podczas wymiany kotła. To samo prawdopodobnie dotyczyłoby numerów 7 i 18 za wędzarnią na innych przedstawionych lokomotywach.

  • Ex no. W12, then no. 12, then no. 39, without tender, numbered 27 aft of the smokebox

    Ex nr. W12, więc nie. 12, potem nie. 39, bez przetargu, numer 27 za wędzarnią

  • Ex no. W12, then no. 12, then no. 39, with tender, numbered 15 aft of the smokebox

    Ex nr. W12, więc nie. 12, potem nie. 39, z przetargiem, numer 15 za wędzarnią

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=CGR_1st_Class_2-6-0_1876_BP&oldid=1125871784 ”