Drogi rzymskie

Dla brytyjskiego filmu telewizyjnego, zobacz Roman Road (film telewizyjny) .
Rzymska ulica w Pompejach
Cesarstwo Rzymskie w czasach Hadriana ( r.   117–138), przedstawiające sieć głównych dróg rzymskich.

Drogi rzymskie ( łac .: viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; liczba pojedyncza: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; co oznacza „droga rzymska”) były infrastrukturą fizyczną niezbędną do utrzymania i rozwoju państwa rzymskiego i były budowane od około 300 roku p.n.e. ekspansja i konsolidacja Republiki Rzymskiej i Cesarstwa Rzymskiego . Zapewniały skuteczne środki lądowego przemieszczania się wojsk , urzędników, ludności cywilnej, śródlądowego przewozu korespondencji urzędowej i towarów handlowych . Drogi rzymskie były różnego rodzaju, od małych dróg lokalnych po szerokie autostrady dalekobieżne budowane w celu łączenia miast, głównych miast i baz wojskowych. Te główne drogi były często brukowane i pokryte metalem, wygięte w celu odwadniania i były otoczone ścieżkami dla pieszych, drogami konnymi i rowami melioracyjnymi. Układano je wzdłuż dokładnie wytyczonych torów, a niektóre przecinano wzgórza lub prowadzono nad rzekami i wąwozami na mostach. Sekcje mogą być wsparte na podmokłym terenie na fundamencie tratwy lub palach.

W szczytowym okresie rozwoju Rzymu ze stolicy wychodziło aż 29 wielkich dróg wojskowych, a 113 prowincji późnego Cesarstwa łączyły 372 wielkie drogi. Całość obejmowała ponad 400 000 kilometrów (250 000 mil ) dróg, z czego ponad 80 500 kilometrów (50 000 mil) było utwardzonych. Mówi się, że w Galii poprawiono nie mniej niż 21 000 kilometrów (13 000 mil) jezdni, a w Wielkiej Brytanii co najmniej 4000 kilometrów (2500 mil). Kursy (a czasem nawierzchnie) wielu rzymskich dróg przetrwały tysiąclecia; niektóre są pokryte nowoczesnymi drogami.

Systemy rzymskie

„Niezwykła wielkość Cesarstwa Rzymskiego objawia się przede wszystkim w trzech rzeczach: akweduktach, brukowanych drogach i budowie kanalizacji”.

Dionizjusz z Halikarnasu , Ant. Rzym. 3.67.5

Liwiusz wspomina niektóre z najbardziej znanych dróg w pobliżu Rzymu i znajdujące się na nich kamienie milowe, czasami na długo przed pierwszą utwardzoną drogą – Drogą Appia . O ile te aluzje nie są zwykłymi anachronizmami, drogi, o których mowa, były prawdopodobnie w tamtym czasie niczym więcej niż wyrównanymi drogami ziemnymi. Tak więc o Via Gabina (w czasach Porseny ) wspomina się około 500 rpne; Via Latina (w czasach Gajusza Marcjusza Coriolanusa ) około 490 roku p.n.e.; Via Nomentana (znana również jako „Via Ficulensis”) w 449 rpne; Via Labicana w 421 p.n.e.; i Via Salaria w 361 rpne.

W Planie podróży Antonina opis układu drogowego jest następujący:

Z wyjątkiem niektórych peryferyjnych części, takich jak Wielka Brytania na północ od Muru, Dacja i niektóre prowincje na wschód od Eufratu, itinera (liczba mnoga od iter ) penetrowała całe Cesarstwo . Nie ma chyba dzielnicy, do której moglibyśmy się spodziewać wysłania rzymskiego urzędnika w służbie cywilnej lub wojskowej, gdzie nie znajdziemy dróg. Docierają do muru w Wielkiej Brytanii ; biegną wzdłuż Renu , Dunaju i Eufratu ; i obejmuje, podobnie jak sieć, wewnętrzne prowincje Cesarstwa.

Mapa drogowa imperium pokazuje, że było ono przeważnie poprzecinane gęstą siecią przygotowanych dróg . Poza jego granicami nie było dróg utwardzonych; można jednak przypuszczać, że chodniki i drogi gruntowe umożliwiały transport. Na przykład w Wielkiej Brytanii istniały przedrzymskie starożytne tory , takie jak Ridgeway i Icknield Way .

Prawa i tradycje

Animacja rzymskich dróg w języku łacińskim z angielskimi napisami

Prawa Dwunastu Tablic , datowane na około 450 rok p.n.e., wymagały, aby każda droga publiczna (łacińska via ) miała szerokość 8 stóp rzymskich (być może około 2,37 m) w miejscu prostym i dwukrotnie większą w przypadku zakrętu. Były to prawdopodobnie minimalne szerokości przelotki ; w późniejszej Republice szerokości około 12 stóp rzymskich były powszechne na drogach publicznych w regionach wiejskich, umożliwiając przejazd dwóch wózków o standardowej (4 stopy) szerokości bez zakłócania ruchu pieszego. Rzeczywiste praktyki różniły się od tego standardu. Tablice nakazują Rzymianom budować drogi publiczne i dają podróżnym prawo do przejazdu przez tereny prywatne, gdzie droga jest w złym stanie. Dlatego też budowanie dróg, które nie wymagałyby częstych napraw, stało się celem ideologicznym [ potrzebne wyjaśnienia ] , a także budowanie ich tak prostych, jak to możliwe, w celu budowy możliwie najkrótszych dróg, a tym samym oszczędzania materiału.

Prawo rzymskie definiowało prawo do korzystania z drogi jako servitus , czyli odpowiedzialność. Ius eundi („prawo poruszania się”) stanowiło podstawę do korzystania z iteru , czyli ścieżki dla pieszych, przez teren prywatny; ius agendi („prawo do kierowania”), actus lub tor przewozu. A via łączyła oba rodzaje serwitutów , pod warunkiem, że miała odpowiednią szerokość, która została ustalona przez arbitra . Domyślną szerokością było Latitudo legitima wynoszące 8 stóp.

Prawo i tradycja rzymska zabraniały używania pojazdów na obszarach miejskich, z wyjątkiem niektórych przypadków. Mogły jeździć zamężne kobiety i urzędnicy państwowi w interesach. Lex Iulia Municipalis ograniczyła wozy handlowe do nocnego dostępu do miasta w obrębie murów i w promieniu mili poza murami.

Typy

Stara rzymska droga prowadząca z Jerozolimy do Beit Gubrin , przylegająca do regionalnej autostrady 375 w Izraelu

Drogi rzymskie różniły się od prostych dróg sztruksowych po drogi utwardzone, w których zastosowano głębokie koryta ubitego gruzu jako warstwę bazową, aby zapewnić suchość, ponieważ woda wypływała spomiędzy kamieni i fragmentów gruzu, zamiast zamieniać się w błoto w glebach gliniastych. Według Ulpiana istniały trzy rodzaje dróg:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae lub militares
  2. Viae privatae, rusticae, Glareae lub Agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae i militares

Do pierwszego rodzaju dróg zaliczały się publiczne drogi wysokie lub główne, budowane i utrzymywane na koszt publiczny, których grunt stanowi własność państwa. Drogi takie prowadziły albo do morza, albo do miasta, albo do rzeki publicznej (takiej o stałym przepływie), albo do innej drogi publicznej. Siculus Flaccus , który żył za czasów Trajana (98–117), nazywa je viae publicae regalesque i opisuje ich cechy w następujący sposób:

  1. Podlegają one curatores ( komisarzom ) i naprawiają je redemptores ( kontrahenci ) na koszt publiczny; jednakże stała składka pobierana jest od właścicieli sąsiednich gruntów .
  2. Drogi te noszą nazwiska swoich konstruktorów (np. Via Appia , Cassia , Flaminia ).
Centralna droga Aeclanum .

Drogi rzymskie nazwano na cześć cenzora , który nakazał ich budowę lub przebudowę. Ta sama osoba często pełniła później funkcję konsula, ale nazwa ulicy pochodzi z czasów jego urzędowania jako cenzora. Jeśli droga była starsza niż urząd cenzora lub miała nieznane pochodzenie, przyjmowała nazwę swojego przeznaczenia lub regionu, przez który głównie przebiegała. Nazwę drogi zmieniano, jeśli cenzor zlecił przy niej poważne prace, takie jak brukowanie, naprawa lub zmiana trasy. Pod pojęciem viae regales porównujemy drogi królów perskich (którzy prawdopodobnie zorganizowali pierwszy system dróg publicznych) i szosę królewską . Do terminu viae militariae porównaj Drogę Icknielda (np. Icen-hilde-weg lub „Droga Wojenna Icenów”).

Było jednak wielu innych ludzi, oprócz urzędników specjalnych, którzy od czasu do czasu i z różnych powodów starali się powiązać swoje nazwiska z wielką służbą publiczną, jaką są drogi. Gajusz Grakchus , gdy był Trybunem Ludu (123–122 p.n.e.), wybrukował lub żwirował wiele dróg publicznych i wyposażył je w kamienie milowe i elementy montażowe dla jeźdźców. Ponownie Gajusz Skryboniusz Curio za czasów trybuna (50 p.n.e.) zabiegał o popularność wprowadzając Lex Viaria, w ramach którego miał być głównym inspektorem lub komisarzem przez pięć lat. Dio Kasjusz wymienia jako jeden z aktów przemocy triumwirów 43 r. p.n.e. ( Oktawiana , Antoniusza i Lepidusa ), że zobowiązali oni senatorów do naprawy dróg publicznych na własny koszt.

Viae privatae, rusticae, Glareae i Agrariae

Do drugiej kategorii zaliczały się drogi prywatne lub wiejskie, pierwotnie budowane przez osoby prywatne, którym powierzono ich ziemię i którzy mieli prawo przeznaczyć je do użytku publicznego. Drogi takie korzystały z pierwszeństwa przejazdu na rzecz społeczeństwa lub właściciela określonej nieruchomości. Do viae privatae zaliczano także drogi prowadzące z dróg publicznych lub głównych do poszczególnych osiedli lub osiedli. Te Ulpiany same w sobie uważają się za drogi publiczne.

Elementy znajdujące się poza via zostały połączone z viae rusticae , czyli drogami drugorzędnymi. Zarówno drogi główne, jak i drugorzędne mogą być utwardzone lub pozostawione nieutwardzone, o nawierzchni żwirowej, tak jak miało to miejsce w Afryce Północnej. Te przygotowane, ale nieutwardzone drogi to viae Glareae lub sternendae („do zasypania”). Poza drogami drugorzędnymi znajdowały się viae terrenae , „drogi gruntowe”.

Viae vicinales

Trzecia kategoria obejmowała drogi w lub we wsiach, dzielnicach lub skrzyżowaniach , prowadzące przez lub w stronę vicus lub wioski. Drogi te prowadziły albo do drogi głównej, albo do innych viae vicinales , bez bezpośredniego połączenia z drogą główną. Uznawano je za publiczne lub prywatne, w zależności od faktu ich pierwotnego zbudowania z publicznych lub prywatnych funduszy lub materiałów. Droga taka, choć wybudowana prywatnie, stała się drogą publiczną, gdy zanikła pamięć o jej prywatnych budowniczych.

Siculus Flaccus opisuje viae vicinales jako drogi „ de publicis quae divetunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt ” (które skręcają z dróg publicznych na pola i często docierają do innych dróg publicznych). Władzami naprawczymi byli w tym przypadku magistri pagorum , czyli urzędnicy kantonów . Mogli zażądać od sąsiednich właścicieli ziemskich albo dostarczenia robotników do generalnej naprawy viae vicinales lub utrzymywania w naprawie na własny koszt określonego odcinka drogi przechodzącej przez ich odpowiednie nieruchomości.

Zarządzanie i finansowanie

Wraz z podbojem Włoch przygotowane viae zostały przedłużone z Rzymu i jego okolic do odległych gmin, czasami pokrywając się z wcześniejszymi drogami. Budowa viae była obowiązkiem wojskowym i dlatego podlegała jurysdykcji konsula. Proces ten miał wojskową nazwę „ viam munire” , tak jakby droga była fortyfikacją. Gminy były jednak odpowiedzialne za własne drogi, które Rzymianie nazywali viae vicinales . Piękno i majestat dróg mogło nas skusić do wiary, że każdy obywatel rzymski może z nich korzystać za darmo, ale tak nie było. Opłaty były obfite, zwłaszcza na mostach. Często zbierano je przy bramie miejskiej. Koszty transportu jeszcze wzrosły ze względu na podatki importowe i eksportowe. Były to jedynie opłaty za korzystanie z dróg. Od tego momentu wzrosły koszty usług w podróży.

Finansowanie budowy dróg należało do obowiązków rządu rzymskiego. Utrzymanie jednak generalnie pozostawiono prowincji. Urzędnikami, którym powierzono zbieranie funduszy, byli curatores viarum . Mieli do dyspozycji wiele metod. Osoby prywatne zainteresowane drogą mogłyby zostać poproszone o pomoc w jej naprawie. Wysocy urzędnicy mogliby rozdawać hojne pieniądze na drogi. Oczekiwano, że cenzorzy odpowiedzialni za moralność publiczną i roboty publiczne będą finansować naprawy suâ pecuniâ (z własnych pieniędzy). Oprócz tych środków wymagane były podatki.

A via łączy dwa miasta. Viae znajdowały się zazwyczaj centralnie na wsi. [ potrzebne wyjaśnienie ] Budowa i opieka nad drogami publicznymi, czy to w Rzymie, we Włoszech, czy na prowincji, były we wszystkich okresach historii Rzymu uważane za funkcję o największej wadze i znaczeniu. Wyraźnie pokazuje to fakt, że cenzorzy, pod pewnymi względami najbardziej czcigodni z rzymskich urzędników, najwcześniej posiadali najwyższą władzę w zakresie budowy i naprawy wszystkich dróg i ulic. Rzeczywiście, można powiedzieć, że wszyscy różni funkcjonariusze, nie wyłączając samych cesarzy, którzy zastąpili cenzorów w tej części ich obowiązków, sprawowali zdecentralizowaną jurysdykcję cenzorską.

Koszty i obowiązki obywatelskie

Przekazanie jurysdykcji cenzorskiej wkrótce stało się praktyczną koniecznością, wynikającą z rozwoju rzymskich dominacji i różnorodnych prac, które zatrzymywały cenzorów w stolicy. Niektóre doraźne organy urzędowe sukcesywnie pełniły funkcję władz budowlanych i remontowych. We Włoszech odpowiedzialność cenzorska przeszła na dowódców armii rzymskich, a później na specjalnych komisarzy – a w niektórych przypadkach być może na lokalnych sędziów. Na prowincji konsul lub pretor i jego legaci otrzymywali upoważnienie do bezpośredniego kontaktowania się z wykonawcą.

Opiekę nad ulicami i drogami na terytorium Rzymu w najdawniejszych czasach powierzono cenzorom. Ostatecznie zawarli kontrakty na brukowanie ulic wewnątrz Rzymu, w tym Clivus Capitolinus , lawą oraz na układanie żwiru dróg poza miastem. Wykonano także chodniki . Edyle , prawdopodobnie z racji swojej odpowiedzialności za swobodę ruchu drogowego i pilnowanie porządku na ulicach, współpracowali z cenzorami i organami, które je zastąpiły.

Wydawać by się mogło, że za panowania Klaudiusza (41–54 r.) kwestorzy stali się odpowiedzialni za brukowanie ulic Rzymu lub przynajmniej dzielili się tą odpowiedzialnością z quattuorviri viarum . Sugerowano, że kwestorzy byli zobowiązani wykupić swoje prawo do oficjalnej kariery za osobiste wydatki na ulicach. Z pewnością nie brakowało precedensów dla tej narzuconej liberalności, a zmiana dokonana przez Klaudiusza mogła być jedynie zmianą charakteru wydatków nałożonych na kwestorów.

Oficjalne organy

Było dwa oficjalne organy, które jako pierwsze zastąpiły cenzorów w pieczy nad ulicami i drogami. Byli:

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , z jurysdykcją wewnątrz murów Rzymu;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis , mający jurysdykcję poza murami.

Obydwa te ciała miały prawdopodobnie starożytne pochodzenie, ale prawdziwy rok ich powstania nie jest znany. W niewielkim stopniu można polegać na Pomponiuszu , który stwierdza, że ​​quattuorviri zostali ustanowieni eodem tempore (w tym samym czasie) co pretor peregrinus (tj. około 242 rpne) i Decemviri litibus iudicandis (czas nieznany). Pierwsza wzmianka o obu ciałach pojawia się w Lex Julia Municipalis z 45 roku p.n.e. Quattuorviri zostały później nazwane Quattuorviri viarum curandarum . Zakres jurysdykcji Duoviri pochodzi od pełnego tytułu Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . Ich władza rozciągała się na wszystkie drogi pomiędzy odpowiadającymi im bramami w murze miejskim a pierwszym kamieniem milowym dalej.

Na wypadek sytuacji awaryjnej związanej ze stanem konkretnej drogi wyznaczano wpływowych i hojnych ludzi lub dobrowolnie działano w charakterze kuratorów lub tymczasowych komisarzy, którzy mieli nadzorować prace naprawcze. O godności takiej kuratury świadczy fragment Cycerona . Wśród tych, którzy pełnili ten obowiązek w odniesieniu do poszczególnych dróg, był Juliusz Cezar , który został kustoszem (67 p.n.e.) Via Appia i hojnie wydawał na nią własne pieniądze. Wygląda na to, że niektóre osoby działały samodzielnie i przejęły odpowiedzialność za niektóre drogi.

Jak już powiedziano, w okręgach wiejskich magistri pagorum miało władzę utrzymywania viae vicinales . W samym Rzymie każdy domownik był prawnie odpowiedzialny za naprawę tej części ulicy, która przebiegała obok jego domu. Obowiązkiem edylów było egzekwowanie tej odpowiedzialności. Część ulicy, która przechodziła obok świątyni lub budynku publicznego, została naprawiona przez edylów na koszt publiczny. Kiedy ulica przebiegała między budynkiem publicznym lub świątynią a domem prywatnym, skarb publiczny i prywatny właściciel po równo dzielili się wydatkami. Bez wątpienia [ spekulacje? ] choćby dla zapewnienia jednolitości, osobista odpowiedzialność właścicieli domów za remonty ulic została zamieniona na stawkę za bruk, płaconą od czasu do czasu władzom publicznym.

Zmiany za Augusta

Strukturę zarządzającą zmienił August , który w trakcie rekonstrukcji administracji miejskiej zarówno zlikwidował, jak i utworzył nowe urzędy w związku z utrzymaniem robót publicznych, ulic i akweduktów w Rzymie i okolicach. Zadaniami utrzymania dróg zajmowały się wcześniej dwie grupy mniejszych sędziów, quattuorviri (rada składająca się z czterech sędziów nadzorujących drogi wewnątrz miasta) i duoviri ( dwuosobowa rada nadzorująca drogi poza właściwym miastem) którzy obaj byli częścią kolegiów znanych jako vigintisexviri (dosłownie oznacza „dwudziestu sześciu mężczyzn”).

August uznając kolegia za nieskuteczne, zwłaszcza zarządy zajmujące się utrzymaniem dróg, zmniejszył liczbę sędziów z 26 do 20. Całkowicie zlikwidował duoviri, a później otrzymał stanowisko nadzorcy (wg Dio Cassiusa) układu drogowego łączącego Rzym z Rzymem reszta Włoch i prowincje poza nimi. Na tym stanowisku skutecznie zapewnił sobie i wszystkim kolejnym cesarzom nadrzędną władzę, która pierwotnie należała do miejskich cenzorów. Tablicę quattuorviri zachowano w niezmienionym stanie co najmniej do panowania Hadriana między 117 a 138 rokiem naszej ery. Ponadto mianował pretorianów na urzędy „twórców dróg”, przydzielając każdemu po dwóch liktorzy . Uczynienie także urzędu kustosza każdej z wielkich dróg publicznych raczej wieczystą władzą niż tymczasową komisją.

Osoby mianowane w nowym systemie miały stopień senatorski lub jeździecki , w zależności od względnej wagi przypisanych im dróg. Obowiązkiem każdego kuratora było wystawianie umów na utrzymanie swojej drogi i dopilnowanie, aby wykonawca, który podjął się tych prac, wykonał je wiernie, zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym. August zezwolił także na budowę kanałów i usunął przeszkody w ruchu, podobnie jak to zrobili edylowie w Rzymie.

To właśnie w charakterze kustosza cesarskiego (choć prawdopodobnie uzbrojonego w nadzwyczajne uprawnienia) Korbulon potępił magistratus i mancipes włoskich dróg do Tyberiusza . Ścigał ich i ich rodziny grzywnami i więzieniem przez 18 lat (21–39 rne), a później został nagrodzony konsulatem przez Kaligulę , który również podzielał zwyczaj skazywania dobrze urodzonych obywateli na pracę na drogach. Warto dodać, że za panowania Klaudiusza Korbulon został postawiony przed sądem i zmuszony do zwrotu pieniędzy wyłudzonych od swoich ofiar.

Inni kuratorzy

Wydaje się, że czasami powoływano specjalnych kuratorów na określoną kadencję, nawet po ustanowieniu stałych sędziów noszących ten tytuł. Cesarze, którzy zastąpili Augusta, sprawowali czujną kontrolę nad stanem dróg publicznych. Ich nazwiska często pojawiają się w inskrypcjach poświęconych konserwatorom dróg i mostów. Tak więc Wespazjan , Tytus , Domicjan , Trajan i Septymiusz Sewer zostali upamiętnieni w tym charakterze w Emérita. Plan podróży Antonina, będący prawdopodobnie dziełem znacznie wcześniejszym, ponownie opublikowanym w ulepszonej i rozszerzonej formie za czasów jednego z cesarzy Antoninów , pozostaje niezmiennie dowodem drobnej troski, jaką otaczano obsługę dróg publicznych.

Budownictwo i inżynieria

Zobacz także: Historia infrastruktury
Budowa dróg pokazana na Kolumnie Trajana w Rzymie

Starożytny Rzym szczycił się imponującymi osiągnięciami technologicznymi, wykorzystując wiele osiągnięć, które w średniowieczu zostałyby utracone . Niektórym z tych osiągnięć nie można było dorównać w Europie aż do epoki nowożytnej . Wiele praktycznych rzymskich innowacji zostało przejętych z wcześniejszych projektów. Niektóre z powszechnych, wcześniejszych projektów zawierały łuki.

Praktyki i terminologia

Główny artykuł: inżynieria rzymska
Zobacz też: Rzymska inżynieria wojskowa

Rzymscy budowniczowie dróg dążyli do uzyskania regulowanej szerokości (patrz Prawa i tradycje powyżej), ale rzeczywiste szerokości zmierzono od 3,6 stopy (1,1 m) do ponad 23 stóp (7,0 m). Obecnie beton wytarł się w przestrzeniach wokół kamieni, sprawiając wrażenie bardzo wyboistej drogi, ale pierwotną praktyką było tworzenie powierzchni, która niewątpliwie była znacznie bliższa płaskiej. Wiele dróg zbudowano tak, aby były odporne na deszcz, zamarzanie i powodzie. Zostały skonstruowane tak, aby wymagały jak najmniejszej naprawy.

Odcinek Via delle Gallie ( Dolina Aosty ), zbudowany przez kopanie stromego zbocza skalnego

Konstrukcja rzymska przyjęła kierunkową prostotę. Wiele długich odcinków jest prostych jak linijka, ale nie należy sądzić, że wszystkie takie były. Niektóre łącza w sieci miały długość nawet 55 mil (89 km). Na zwykłym terenie znane są gradienty 10–12%, na terenach górzystych 15–20%. Rzymski nacisk na budowę prostych dróg często skutkował stromymi zboczami, które były stosunkowo niepraktyczne dla większości ruchu komercyjnego; z biegiem lat sami Rzymianie zdali sobie z tego sprawę i zbudowali dłuższe, ale łatwiejsze w obsłudze alternatywy dla istniejących dróg. Drogi rzymskie na ogół prowadziły prosto w górę i w dół wzgórz, a nie serpentynami i zakrętami.

Jeśli chodzi o używaną standardową terminologię imperialną, słowa te były zlokalizowane dla różnych elementów używanych w budownictwie i różniły się w zależności od regionu. Z biegiem czasu pojęcia via munita i vía publica stały się identyczne.

Materiały i metody

Viae wyróżniano nie tylko ze względu na ich publiczny lub prywatny charakter, ale także ze względu na użyte materiały i metody stosowane przy ich budowie. Ulpian podzielił je w następujący sposób:

  1. Via terrena : Prosta droga o równej ziemi.
  2. Via olśniewająca : Uziemiona droga o nawierzchni żwirowej.
  3. Via munita : Regularnie zbudowana droga, wyłożona prostokątnymi blokami kamienia wiejskiego lub wielokątnymi blokami lawy.

Rzymianie, choć z pewnością odziedziczyli część sztuki budowy dróg od Etrusków , wiedzę dotyczącą budowy viae munitae zapożyczyli od Kartagińczyków według Izydora z Sewilli .

Przez Terrenę

Viae terrenae były prostymi drogami o równej ziemi. Były to zwykłe ślady wytarte przez stopy ludzi i zwierząt, a być może także przez wózki kołowe.

Przez olśniewającą

Viae olśniewające były drogami ziemnymi o nawierzchni żwirowej lub podpowierzchni żwirowej i brukowanej na wierzchu. Liwiusz mówi o ówczesnych cenzorach jako o pierwszych, którzy zlecali brukowanie ulic Rzymu krzemieniami, układanie żwiru na drogach poza miastem i tworzenie podwyższonych chodników po bokach. Na tych drogach nawierzchnię utwardzono żwirem i choć wkrótce potem wprowadzono chodniki, bloki pozostawiono jedynie na podłożu z drobnych kamieni. Przykład tego typu można znaleźć na Drodze Praenestine . Inny przykład znajduje się w pobliżu Via Latina .

Przez munitę

Najlepszymi źródłami informacji na temat konstrukcji rozporządzenia via munita są:

  1. Wiele istniejących pozostałości viae publicae . Często są one wystarczająco dobrze zachowane, aby pokazać, że w praktyce, o ile pozwalały na to lokalne materiały, zasady budowy były skrupulatnie przestrzegane.
  2. Wskazówki dotyczące wykonania chodników podane przez Witruwiusza . Chodnik i via munita miały identyczną konstrukcję, z wyjątkiem wierzchniej warstwy, czyli nawierzchni . W pierwszym przypadku składało się to z marmuru lub mozaiki, w drugim z bloków kamienia lub lawy.
  3. Fragment w Statius opisujący naprawy Via Domitiana , odgałęzienia Via Appia prowadzącej do Neapolis .

Po tym, jak inżynier budowlany obejrzał teren pod proponowaną drogę i z grubsza określił, dokąd ma ona przebiegać, agrimensore zabrali się do badania koryta drogi. Używali dwóch głównych urządzeń, pręta i urządzenia zwanego gromą , które pomagało im uzyskać kąty proste. Gromatici założyli linę zwaną rygorem . Ponieważ nie posiadali czegoś takiego jak tranzyt , geodeta budownictwa lądowego próbował osiągnąć prostotę, patrząc wzdłuż prętów i wydając polecenia gromatici aby je przesunąć zgodnie z potrzebą. Następnie za pomocą gromae ułożyli siatkę na planie drogi. Jeśli geodeta nie mógł zobaczyć pożądanego punktu końcowego, często w punkcie końcowym zapalano ogień sygnałowy, aby go poprowadzić.

libratores rozpoczęli pracę za pomocą pługów i czasami z pomocą legionistów za pomocą łopat przekopali dno drogi aż do podłoża skalnego lub przynajmniej do najtwardszego gruntu, jaki udało im się znaleźć. Wykopaliska nazwano fossa , co po łacinie oznacza rów. Głębokość różniła się w zależności od terenu.

Ogólny wygląd takiej metalowej drogi i chodnika pokazano na istniejącej ulicy w Pompejach.
  1. Ziemia rodzima, wyrównana i, jeśli to konieczne, mocno ubita.
  2. Statumen: kamienie wielkości dłoni.
  3. Audyty: gruz lub beton z kamieni łamanych i wapna.
  4. Jądro: jądro lub ściółka z drobnego cementu utworzonego z rozdrobnionych odłamków garnka i wapna.
  5. Dorsum lub agger viae: eliptyczna powierzchnia lub korona drogi (media stratae eminentia) wykonana z wielokątnych bloków silex (lawa bazaltowa) lub prostokątnych bloków saxum quadratum (trawertyn, peperino lub inny kamień kraju). Górna powierzchnia została zaprojektowana tak, aby odprowadzać deszcz lub wodę niczym skorupa żółwia. Dolne powierzchnie oddzielnych kamieni, tutaj pokazane jako płaskie, były czasami przycinane do punktu lub krawędzi, aby mocniej uchwycić jądro lub następną warstwę.
  6. Crepido, margo lub semita: podniesiony chodnik lub chodnik po obu stronach przelotki.
  7. Umbony lub kamienie krawędziowe.

Metoda różniła się w zależności od położenia geograficznego, dostępnych materiałów i terenu, ale plan, czyli ideał, do którego dążył inżynier, był zawsze ten sam. Podłoże drogi było ułożone warstwowo. Droga została zbudowana poprzez wypełnienie rowu. Dokonano tego poprzez nałożenie skały na inne kamienie. Do rowu wrzucono duże ilości gruzu, żwiru i kamienia, niezależnie od dostępnego wypełnienia. Czasami odkładano warstwę piasku, jeśli można ją było znaleźć. Gdy zbliżył się do powierzchni na odległość mniej więcej 1 jarda (1 m), był pokryty żwirem i ubity w procesie zwanym pavire lub pavimentare .

Droga w Pompejach , wyłożona wielokątnymi kostkami brukowymi

Płaska powierzchnia była wówczas pavimentum . Można ją wykorzystać jako drogę lub można zbudować dodatkowe warstwy. Dodatkowe warstwy może podtrzymywać posąg lub „fundament” z płaskich kamieni osadzonych w cemencie . Do końcowych stopni wykorzystano beton na bazie wapna , który odkryli Rzymianie. Wygląda na to, że zmieszali zaprawę i kamienie w rowie. Najpierw mała warstwa grubego betonu, rudus , następnie mała warstwa drobnego betonu, jądro, poszła na chodnik lub pomnik . Do jądra lub na jądro przechodziła warstwa wielokątnych lub kwadratowych kostek brukowych, zwanych summacrusta . Skorupę ukoronowano w celu drenażu .

Przykład można znaleźć na wczesnej bazaltowej drodze obok Świątyni Saturna na Clivus Capitolinus . Miał nawierzchnię trawertynową, wieloboczne bloki bazaltowe, podsypkę betonową (zastąpioną żwirem) i rynnę deszczową.

Pozostałości szlaku cesarza Trajana wzdłuż Dunaju (patrz Roman Serbia )
Rzymska piechota pomocnicza przekraczająca rzekę, prawdopodobnie Dunaj, na moście pontonowym podczas wojen dackich cesarza Trajana (101–106)

Przejazdy z przeszkodami

     Rzymianie woleli opracowywać rozwiązania przeszkód, niż je omijać. Wychodnie kamieni, wąwozy lub teren pagórkowaty lub górzysty wymagały wydrążeń i tuneli. Przykład tego można znaleźć na rzymskiej drodze z Căzănești w pobliżu Żelaznej Bramy . Droga ta była w połowie wykuta w skale, na długości około 1,5 do 1,75 m ( 5 stóp do 5 stóp 9 cali ), reszta drogi, nad Dunajem , była wykonana z drewnianej konstrukcji wystającej z klifu. Droga pełniła funkcję ścieżki holowniczej, dzięki czemu Dunaj stał się żeglowny. Tablica pamiątkowa Tabula Traiana w Serbia to wszystko, co pozostało z obecnie zalanej drogi.

Mosty i groble

Główny artykuł: most rzymski
Zobacz także: Lista mostów rzymskich

Mosty rzymskie , zbudowane przez starożytnych Rzymian, były jednymi z pierwszych stworzonych dużych i trwałych mostów. Przeprawy przez rzeki odbywały się za pomocą mostów, zwanych pontesami . Pojedyncze płyty przechodziły nad rowkami. Most może być wykonany z drewna, kamienia lub obu. Drewniane mosty budowano na palach wpuszczonych w rzekę lub na kamiennych filarach. Większe lub bardziej trwałe mosty wymagały łuków . Te większe mosty zostały zbudowane z kamienia, a ich podstawową konstrukcją był łuk (patrz most łukowy ). Najczęściej stosowano także beton, który Rzymianie jako pierwsi zastosowali do budowy mostów. Mosty rzymskie były tak dobrze zbudowane, że wiele z nich nadal jest w użyciu.

Na podmokłym terenie zbudowano groble . Najpierw drogę oznaczono palami. Pomiędzy nimi wtopiono duże ilości kamienia, aby podnieść groblę na wysokość ponad 5 stóp (1,5 metra) nad bagnami. Na prowincjach Rzymianie często nie zawracali sobie głowy kamienną groblą, lecz korzystali z dróg z bali ( pontes longi ).

Wykorzystanie wojskowe i obywatelskie

System dróg publicznych Rzymian był całkowicie wojskowy w swoich celach i duchu. Został zaprojektowany, aby zjednoczyć i skonsolidować podboje narodu rzymskiego, czy to w granicach właściwych Włoch, czy poza nimi. Maszerujący legion przywiózł własny pociąg z bagażami ( impedimenta ) i każdego wieczoru budował własny obóz ( castra ) na poboczu drogi.

Kamienie milowe i znaczniki

Główny artykuł: Kamień milowy

Kamienie milowe podzieliły via Appia jeszcze przed 250 rokiem p.n.e. na ponumerowane mile, a większość viae po 124 roku p.n.e. Współczesne słowo „mila” pochodzi od łacińskiego milia passuum , „tysiąc kroków ”, z których każda miała pięć stóp rzymskich, czyli łącznie 1476 m (4843 stóp). Kamień milowy, czyli miliarium była okrągłą kolumną na solidnej prostokątnej podstawie, wpuszczoną na głębokość ponad 0,61 m w ziemię, mającą 1,5 m wysokości, 51 cm średnicy i ważącą ponad 2 tony. U podstawy widniał numer mili w stosunku do drogi, po której się znajdował. Na panelu na wysokości oczu widniała odległość do Forum Romanum i różne inne informacje na temat urzędników, którzy i kiedy wybudowali lub naprawili drogę. Te miliaria są obecnie cennymi dokumentami historycznymi. Ich inskrypcje zebrane są w XVII tomie Corpus Inscriptionum Latinarum .

Przykłady rzymskich kamieni milowych

Rzymianie opowiadali się za standaryzacją tam, gdzie było to możliwe, dlatego August , który w 20 roku p.n.e. został stałym komisarzem ds. dróg, założył miliarium aureum („złoty kamień milowy ”) w pobliżu Świątyni Saturna . Uważano, że wszystkie drogi zaczynają się od tego pozłacanego pomnika z brązu. Wyszczególniono na niej wszystkie większe miasta imperium wraz z odległościami do nich. Konstantyn nazwał go pępkiem Rzymu („pępek Rzymu”) i zbudował podobny – choć bardziej złożony – pomnik w Konstantynopolu , tzw. Milion .

Kamienie milowe umożliwiły dokładne poznanie i zarejestrowanie odległości i lokalizacji. Nie minęło dużo czasu, zanim historycy zaczęli odnosić się do kamienia milowego, w którym miało miejsce dane wydarzenie.

Mapy i wykresy tras

Główny artykuł: Itinerarium
Tabula Peutingeriana (w środku południowe Włochy).

Połączone mapy topograficzne i mapy drogowe mogły istnieć jako pozycje specjalistyczne w niektórych rzymskich bibliotekach, ale były drogie, trudne do skopiowania i nie były w powszechnym użyciu. Podróżni chcący zaplanować podróż mogli skorzystać z itinerarium , które w swojej najbardziej podstawowej formie było prostą listą miast i miasteczek położonych wzdłuż danej drogi oraz odległości między nimi. Od list do listy głównej, czyli schematycznego planu tras, w którym drogi i ich odgałęzienia były przedstawiane mniej więcej równolegle, był już tylko krok, jak w Tabula Peutingeriana . Z tej głównej listy części można było kopiować i sprzedawać na ulicach. Najdokładniej wykorzystano różne symbole miast, stacji drogowych, cieków wodnych i tak dalej. Rząd rzymski od czasu do czasu opracowywał ogólny plan podróży. Pierwsze znane zostały zamówione w 44 roku p.n.e. przez Juliusza Cezara i Marka Antoniusza . Do zbadania systemu i opracowania głównego planu podróży zatrudniono trzech greckich geografów, Zenodoksosa, Teodota i Poliklita; zadanie wymagało ponad 25 lat, a powstały w ten sposób wyryty w kamieniu mistrzowski plan podróży ustawiono w pobliżu Panteonu . Podróżni i sprzedawcy planów podróży mogliby sporządzać z niego kopie.

Pojazdy i transport

Powóz rzymski (rekonstrukcja)

Poza miastami Rzymianie byli zapalonymi jeźdźcami i jeździli lub jeździli różnymi typami pojazdów, z których niektóre są tutaj wymienione. Używano wozów napędzanych przez woły. Wozy konne mogły pokonywać od 40 do 50 kilometrów (25 do 31 mil) dziennie, piesi od 20 do 25 kilometrów (12 do 16 mil). Dla celów opisu pojazdy rzymskie można podzielić na samochód, autokar i wóz. Samochody służyły do ​​transportu jednej lub dwóch osób, autokary do transportu grup, a wózki do transportu ładunków.

Spośród samochodów najpopularniejszy był carrus , standardowa forma rydwanu , która wywodziła się z czasów starożytnych Rzymian. Góra była otwarta, przód zamknięty. Jeden przetrwał w Watykanie. Wiózł kierowcę i pasażera. Karrus z dwoma końmi był bigą ; trzy konie, triga ; i cztery konie kwadryga . Opony były żelazne. Kiedy nie był używany, jego koła zostały usunięte, aby ułatwić przechowywanie.

Bardziej luksusowa wersja, carpentum , przewoziła kobiety i urzędników. Miał łukowate nakrycie głowy z materiału i był ciągnięty przez muły. Lżejsza wersja, cisium , odpowiadająca gigowi , była otwarta z góry i z przodu oraz posiadała siedzisko. Ciągnięty przez jednego lub dwa muły lub konie, był używany do pracy taksówkarzy, a taksówkarzy nazywano cisiani . Budowniczym był cisarius .

Spośród autokarów podstawą była raeda lub reda , która miała cztery koła. Wysokie boki tworzyły rodzaj skrzyni, w której umieszczano siedzenia, z wycięciami po obu stronach umożliwiającymi wejście. Przewoził kilka osób z bagażem do prawnego limitu 1000 libra rzymskich (funtów), co stanowi współczesny odpowiednik 328 kilogramów (723 funtów). Ciągnęły go zaprzęgi wołów, koni lub mułów. Na pogodę można było założyć wierzch z tkaniny, który w tym przypadku przypominał zadaszony wóz.

Raeda była prawdopodobnie głównym środkiem transportu po drogach. Raedae meritoriae byli zatrudnionymi trenerami. Fissis raeda był trenerem rządowym. Zarówno kierowca, jak i budowniczy byli nazywani raedariusami .

Z wozów głównym był plaustrum lub plostrum . Była to po prostu platforma z desek przymocowanych do kół i poprzecznego drzewa. Koła, zwane tympanonami , były solidne i miały kilka centymetrów (cali) grubości. Boki można zabudować deskami lub szynami. Czasem umieszczano na nim duży wiklinowy kosz. Istniała wersja dwukołowa wraz z normalnym typem czterokołowym zwanym plaustrum maius .

Wojsko używało standardowego wagonu. Ich usługą transportową był cursus clabularis , od standardowego wagonu, zwany carrus clabularius , clabularis , clavularis lub clabulare . Transportował utrudnienia (bagaż) kolumny wojskowej.

Stacje pośrednie i zajazdy dla podróżnych

Zobacz także: Mansio
Pozostałości rezydencji w Letocetum , Wall, Staffordshire, Anglia

W przypadku urzędników niewojskowych i osób pełniących służbowe obowiązki, które nie miały na usługach legionu, rząd utrzymywał do ich użytku stacje przejściowe, czyli mansiones („miejsca pobytu”). Do identyfikacji potrzebne były paszporty . Mansiones znajdowały się w odległości około 25 do 30 kilometrów (16 do 19 mil) od siebie. Tam oficjalny podróżnik znalazł całą willę przeznaczoną na jego użytek. Często wokół dworu powstawał stały obóz wojskowy lub miasto . Dla nieoficjalnych podróżnych potrzebujących orzeźwienia prywatny system „zajazdów” lub cauponae umieszczono w pobliżu rezydencji . Pełniły te same funkcje, lecz cieszyły się pewną złą sławą, gdyż odwiedzały je złodzieje i prostytutki. Graffiti zdobią ściany nielicznych, których ruiny odnaleziono.

Eleganckie podróżnicy potrzebowali czegoś lepszego niż cauponae . W początkach viae , kiedy istniało niewiele nieoficjalnych przepisów, domy położone w pobliżu drogi były prawnie zobowiązane do zapewniania gościnności na żądanie. Często uczęszczane domy bez wątpienia stały się pierwszymi tabernae , czyli hostelami, a nie „tawernami”, które znamy dzisiaj. Wraz z rozwojem Rzymu rosły jego tabernae , stając się coraz bardziej luksusowe i zyskując dobrą lub złą reputację, w zależności od przypadku. Jednym z najlepszych hoteli był Tabernae Caediciae w Sinuessa przy Via Appia . Posiadał duży magazyn, w którym znajdowały się beczki wina, sera i szynki. Wiele współczesnych miast wyrosło wokół tabern , jak na przykład Rheinzabern w Nadrenii i Saverne w Alzacji .

Trzeci system stacji drogowych obsługuje pojazdy i zwierzęta: mutacje („przesiadki”). Znajdowały się co 20 do 30 kilometrów (12 do 19 mil). W kompleksach tych woźnica mógł skorzystać z usług kołodziejów, woźniców i equarii medici , czyli lekarzy weterynarii. Korzystając z tych stacji w sztafetach rydwanów, cesarz Tyberiusz pośpieszył 296 kilometrów (184 mil) w ciągu 24 godzin, aby dołączyć do swojego brata Druzusa Germanika , który umierał na gangrenę w wyniku upadku z konia.

Poczta i usługi

W ramach imperium dostępne były dwie usługi pocztowe, jedna publiczna i jedna prywatna. Cursus publicus , założony przez Augusta , przewoził pocztę urzędników drogą sztafetową po całym rzymskim systemie drogowym. Pojazdem do przewożenia poczty było cisium ze skrzynią, natomiast w przypadku przesyłek specjalnych szybszy był koń i jeździec. Sztafeta koni mogła przewieźć list średnio 80 kilometrów (50 mil) dziennie. Listonosz nosił charakterystyczny skórzany kapelusz, petanus . Poczta była zajęciem dość niebezpiecznym, gdyż listonosze byli celem bandytów i wrogów Rzymu. Prywatna poczta zamożnych była dostarczana przez tabellarii , organizację niewolników dostępnych za opłatą.

Lokalizacje

Istnieje wiele przykładów dróg, które nadal przebiegają trasą dróg rzymskich.

Tereny włoskie

Drogi włoskie i sycylijskie w czasach starożytnego Rzymu.

Główne drogi

Inni

Inne obszary

Droga w Histria (Sinoe) przypuszczalnie pochodzenia rzymskiego (prostokątne bloki nie są prawdziwą konstrukcją rzymską)
Drogi rzymskie wzdłuż Dunaju

Afryka

Główny artykuł: rzymskie drogi w Afryce

Albania / Macedonia Północna / Grecja / Turcja

Austria/Serbia/Bułgaria/Turcja

Bułgaria / Rumunia

Cypr

  • Przez Kolossusa. Łączenie Pafos , rzymskiej stolicy wyspy, z Salaminą, drugim co do wielkości miastem i portem.

Francja

We Francji rzymska droga nazywa się w języku narodowym voie romaine .

Główne drogi rzymskie w Germania Inferior

Germania Inferior (Niemcy, Belgia, Holandia)

Bliski Wschód

Rumunia

Drogi rzymskie w Hispania , czyli rzymska Iberia

Hiszpanii i Portugalii

Syria

Drogi transalpejskie

Drogi te łączyły współczesne Włochy i Niemcy:

Droga rzymska w tkance miejskiej Tarsu , prowincja Mersin w Turcji

Drogi Trans-Pirenejskie

Łączenie Hispanii i Gallii :

Indyk

Zjednoczone Królestwo

High Street , wzgórze w angielskiej Krainie Jezior , nazwane na cześć rzymskiej drogi biegnącej przez szczyt, uważanej za najwyższą rzymską drogę w Wielkiej Brytanii. Jej status drogi rzymskiej jest problematyczny, gdyż sprawia wrażenie zagłębionej lub zagłębionej alei , podczas gdy Rzymianie budowali swoje drogi na aggerze lub nasypie.
Główny artykuł: rzymskie drogi w Wielkiej Brytanii

Zobacz też

Przypisy

Informacje ogólne

Podstawowe źródła

Dalsza lektura

  • Adams, Colin. 2007. Transport lądowy w rzymskim Egipcie 30 pne – 300 ne: studium z historii administracji i gospodarki. Oksford: Uniwersytet Oksfordzki. Naciskać.
  • Coarelli, Filippo. 2007. Rzym i okolice: Przewodnik archeologiczny. Berkeley: Uniw. z California Press.
  • Davies, Hugh, EH 1998. „Projektowanie rzymskich dróg”. Britannia: Journal of Romano-British and Kindred Studies 29: 1–16.
  • Erdkamp, ​​Piotr. Głód i miecz: wojna i zaopatrzenie w żywność podczas rzymskich wojen republikańskich (264–30 pne). Amsterdam: Gieben, 1998.
  • Izaak, Beniamin. 1988. „Znaczenie„ Limes ”i„ Limitanei ”w źródłach starożytnych”. Journal of Roman Studies 78: 125–47.
  • MacDonald, William L. 1982–1986. Architektura Cesarstwa Rzymskiego. 2 tomy Publikacje Yale w historii sztuki 17, 35. New Haven, Connecticut: Yale Univ. Naciskać.
  • Meijer, Fik J. i O. Van Nijf. 1992. Handel, transport i społeczeństwo w świecie starożytnym: książka źródłowa. Londyn: Routledge.
  • O'Connor, Colin. 1993. Mosty rzymskie. Cambridge, Wielka Brytania: Cambridge Univ. Naciskać.
  • Laurence, Ray. 1999. Drogi rzymskich Włoch. Mobilność i zmiany kulturowe. Londyn: Routledge.
  • Lewis, Michael JT 2001. Instrumenty geodezyjne Grecji i Rzymu. Cambridge, Wielka Brytania: Cambridge Univ. Naciskać.
  • Quilici, Lorenzo. 2008. „Transport lądowy, część 1: Drogi i mosty”. W oksfordzkim podręczniku inżynierii i technologii w świecie klasycznym. Pod redakcją Johna P. Olesona, 551–79. Nowy Jork: Uniwersytet Oksfordzki. Naciskać.
  • Talbert, Richard JA i in. 2000. Atlas Barrington świata greckiego i rzymskiego. Princeton, New Jersey: Princeton Univ. Naciskać.
  • Wiseman, TP 1970. „Budowa dróg rzymsko-republikańskich”. Dokumenty szkoły brytyjskiej w Rzymie 38: 122–52.

Linki zewnętrzne


Zasoby biblioteczne dotyczące dróg, Roman
Mapy
Artykuły ogólne
Opisy dróg
Prawo rzymskie dotyczące domeny publicznej i prywatnej
Budowa dróg
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Roman_roads&oldid=1140070840 ”