Historia londyńskiego metra

Stacja metra Marble Arch, ok. 1900
Część serii artykułów o
londyńskim metrze
The word "UNDERGROUND" in white letters superimposed on a blue rectangle superimposed on the red circumference of a circle on a clear background
 Londyński portal transportowy

Historia londyńskiego metra rozpoczęła się w XIX wieku wraz z budową Kolei Metropolitalnej , pierwszej na świecie kolei podziemnej. Metropolitan Railway , która została otwarta w 1863 r. Przy użyciu drewnianych wagonów oświetlonych gazem, ciągniętych przez lokomotywy parowe, współpracowała z District Railway nad ukończeniem londyńskiej linii Circle w 1884 r. Obie linie kolejowe rozszerzyły się, Metropolitan ostatecznie rozciągał się aż do Verney Junction w Buckinghamshire , ponad 50 mil (80 km) od Baker Street i centrum Londynu. Pierwsza linia głębokiego metra, City and South London Railway , została otwarta w 1890 roku z pociągami elektrycznymi. Następnie w 1898 r. Pojawiły się Waterloo & City Railway , Central London Railway w 1900 r. Oraz Great Northern and City Railway w 1904 r. Underground Electric Railways Company of London (UERL) została założona w 1902 r. W celu sfinansowania elektryfikacji dzielnicy. Railway oraz do ukończenia i obsługi trzech linii metra, Baker Street i Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway oraz Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , która została otwarta w latach 1906–07. Do 1907 r. Koleje Okręgowe i Metropolitalne zelektryfikowały podziemne odcinki swoich linii.

Na mocy wspólnej umowy marketingowej pomiędzy większością firm na początku XX wieku, napisy U NDERGROUN D pojawiły się na zewnątrz stacji w centrum Londynu. I wojna światowa opóźniła rozbudowę Bakerloo i Central London Railways, a ludzie używali stacji metra jako schronienia podczas nalotów Zeppelinów do czerwca 1915 r. Po wojnie do rozbudowy sieci wykorzystano gwarancje finansowe wspierane przez rząd, a tunele City i South London oraz Charing Cross, Euston i Hampstead Railways były połączone w Euston i Kennington, chociaż połączona usługa nie została nazwana Linia północna do później. Linia Piccadilly została przedłużona na północ do Cockfosters i przejęła odgałęzienia linii District do Harrow (później Uxbridge) i Hounslow. W 1933 r. Koleje podziemne i wszyscy operatorzy tramwajów i autobusów w Londynie zostali połączeni w London Passenger Transport Board (LPTB). Peryferyjne oddziały metropolity zostały zamknięte; zaplanowano różne ulepszenia. linii Bakerloo w celu przejęcia oddziału Metropolitan w Stanmore oraz przedłużenie linii centralnej i północnej stanowiło część programu New Works z lat 30. XX wieku . Wybuch II wojny światowej w 1939 roku wstrzymał lub przerwał część tych prac, a wiele stacji metra służyło jako schrony przeciwlotnicze.

LPTB znacjonalizowano w 1948 r., a odbudowie linii kolejowych nadawano priorytet nad utrzymaniem metra. W 1953 roku na linii District wszedł niepomalowany aluminiowy pociąg, który stał się standardem dla nowych pociągów. Na początku lat 60. linia Metropolitan została zelektryfikowana aż do Amersham , a lokomotywy parowe nie przewoziły już pociągów pasażerskich. Linia Victoria , nowa linia metra w centrum Londynu, została otwarta w latach 1968–71 z pociągami prowadzonymi automatycznie. W 1976 roku odizolowana linia Northern City Line została przejęta przez British Rail i połączone z główną linią kolejową w Finsbury Park . W 1979 r. kolejna nowa trasa, linia Jubilee , przejęła część linii Bakerloo; został przedłużony przez Docklands do Stratford w 1999 roku.

Pod kontrolą Rady Wielkiego Londynu , London Transport wprowadził w 1981 roku system stref taryfowych dla autobusów i pociągów metra, który obniżył średnią cenę. Taryfy wzrosły po zakwestionowaniu prawnym, ale strefy taryfowe zostały zachowane, aw połowie lat 80. Travelcard i Capitalcard. We wczesnych latach XXI wieku londyńskie metro zostało zreorganizowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, w ramach którego prywatne firmy modernizowały i utrzymywały infrastrukturę. W 2003 roku kontrola przeszła na Transport for London (TfL), która była przeciwna układowi i po bankructwie finansowym firm infrastrukturalnych wzięła na siebie pełną odpowiedzialność do 2010 roku. Bezstykowa karta Oyster po raz pierwszy trafiła do sprzedaży w 2003 roku. Linia East London została zamknięta w 2007 roku i przekształcona w linia London Overground , aw grudniu 2009 r. linia Circle zmieniła się z obsługującej zamkniętą pętlę wokół centrum Londynu na spiralę obsługującą również Hammersmith. Obecnie istnieje program modernizacji mający na celu zwiększenie przepustowości na kilku liniach metra, aw 2021 r. zakończono prace nad przedłużeniem linii północnej do Battersea .

Pierwsze koleje podziemne (1863–1905)

Główne artykuły: Kolej Metropolitalna i Kolej Okręgowa
Fowlera Ghost była eksperymentalną bezogniową lokomotywą parową zaprojektowaną przez Johna Fowlera w celu zapobiegania dymowi i parze pod ziemią. Nie uznano tego za sukces i zastosowano lokomotywy parowe kondensacyjne .

W pierwszej połowie XIX wieku Londyn znacznie się rozrósł, a rozwój populacji dojeżdżającej codziennie pociągiem doprowadził do zatorów drogowych z wozami, taksówkami i omnibusami wypełniającymi drogi. Do 1850 r. Wokół centrum Londynu znajdowało się siedem terminali kolejowych, a koncepcja kolei podziemnej łączącej londyńskie City z tymi stacjami została po raz pierwszy zaproponowana w latach trzydziestych XIX wieku. Charlesa Pearsona , solicitor to the City of London, był czołowym promotorem kilku projektów i przyczynił się do powstania City Terminus Company w celu budowy takiej linii kolejowej z Farringdon do King's Cross w 1852 r. Chociaż plan był wspierany przez City of London , firmy kolejowe nie były zainteresowane, a firma walczyła o kontynuację. W 1854 roku Kolej Metropolitalna (znana również jako Met) otrzymała pozwolenie na budowę linii metra za szacunkowy koszt 1 miliona funtów. Z wojną krymską w toku Met miał trudności z podniesieniem kapitału, a budowa rozpoczęła się dopiero w marcu 1860 r. Linię kolejową budowano głównie metodą „ odkrywkową ” z Paddington do King's Cross; na wschód od King's Cross został zbudowany przez drążenie tuneli, a następnie podążał za przepustem River Fleet w otwartym wykopie do nowego targu mięsnego w Smithfieldzie. Kolej o długości 3,75 mili (6 km) została otwarta dla publiczności 10 stycznia 1863 r. Przy użyciu lokomotyw parowych ciągnących drewniane wagony. Został okrzyknięty sukcesem, przewożąc 38 000 pasażerów w dniu otwarcia, pożyczając pociągi z innych kolei w celu uzupełnienia usługi. W ciągu pierwszych dwunastu miesięcy przewieziono 9,5 miliona pasażerów, aw drugim roku liczba ta wzrosła do 12 milionów.

Wczesny sukces Met wywołał lawinę wniosków do parlamentu w 1863 roku o nowe linie kolejowe w Londynie, z których wiele konkurowało o podobne trasy. Izba Lordów powołała specjalną komisję , która zaleciła „wewnętrzny obwód kolejowy, który powinien stykać się, jeśli nie łączyć, z prawie wszystkimi głównymi terminalami kolejowymi w Metropolii”. Propozycje przedłużenia MET zostały przyjęte, a komisja zgodziła się na propozycję powołania nowej spółki Kolei Metropolitalnej (potocznie zwanej Kolei Okręgowej ), zostać utworzone, aby zakończyć obwód. Początkowo Dystrykt i Met były ze sobą ściśle powiązane i planowano ich połączenie. Przewodniczący Met i trzej inni dyrektorzy zasiadali w zarządzie dystryktu, John Fowler był inżynierem obu firm. Roboty budowlane związane z rozbudową zostały zlecone w ramach jednej umowy, a Met początkowo obsługiwał wszystkie usługi. Zmagając się z wysokimi kosztami budowy, poziom zadłużenia Okręgu sprawił, że fuzja przestała być atrakcyjna dla Met, a jego dyrektorzy zrezygnowali z zarządu Okręgu. Aby poprawić swoje finanse, Okręg rozwiązał umowę operacyjną i zaczął obsługiwać własne pociągi. Konflikt między Met a Dystryktem oraz koszty budowy opóźniły dalszy postęp w ukończeniu wewnętrznego kręgu . W 1879 Met teraz chcąc uzyskać dostęp do South Eastern Railway przez East London Railway (ELR), uzyskano ustawę parlamentu w celu uzupełnienia kręgu i połączenia z ELR. Po oficjalnej ceremonii otwarcia 17 września i próbnym uruchomieniu, pełna linii Circle rozpoczęła się 6 października 1884 roku.

Kolej metropolitalna została przedłużona wkrótce po otwarciu, docierając do Hammersmith z Great Western Railway w 1864 r. I do Richmond po torach London and South Western Railway (L&SWR) w 1877 r. Metropolitan & St John's Wood Railway została otwarta jako oddział jednotorowy od Baker Street do Swiss Cottage i miała stać się najważniejszą trasą Met, ponieważ rozszerzała się na północ do wsi Middlesex , gdzie stymulowała rozwój nowych przedmieść. Brona został osiągnięty w 1880 roku, a linia ostatecznie przedłużona aż do Verney Junction w Buckinghamshire , ponad 50 mil (80 kilometrów) od Baker Street i centrum Londynu. Od końca XIX wieku kolej dzieliła tory z Wielkiej Kolei Centralnej wychodzącej z Marylebone .

Do 1871 roku, kiedy Dystrykt zaczął obsługiwać własne pociągi, linia kolejowa rozciągała się do West Brompton i końca w Mansion House . Do Hammersmith docierano z Earl's Court , a usługi docierały do ​​Richmond , Ealing , Hounslow i Wimbledonu . W ramach projektu, który zakończył linię Circle w październiku 1884 r., Dystrykt zaczął obsługiwać Whitechapel . W wyniku rozbudowy do 1898 r. kursowało dziennie 550 pociągów. Usługi zaczęły biec do Upminster w 1902 roku, po połączeniu z Zbudowano London, Tilbury & Southend Railway .

Elektryczne koleje podziemne (1900–1908)

Rury głębokie

Linia Central została otwarta jako „Twopenny tube” w 1900 r. Pociąg linii Northern opuszcza tunel na północ od dworca Hendon Central .

W 1869 r. Wykopano przejście przez London Clay pod Tamizą z Great Tower Hill do Pickle Herring Stairs w pobliżu Vine Street (obecnie Vine Lane). Okrągły tunel o średnicy 7 stóp (2,1 m) został wykopany na 1340 stóp (410 m), przy użyciu tarczy z kutego żelaza , metody opatentowanej w 1864 roku przez Petera Williama Barlowa . W tunelu położono tor kolejowy, a od sierpnia 1870 roku drewniany wagon przewoził pasażerów z jednej strony na drugą. Było to nieopłacalne i firma zbankrutowała pod koniec roku, a tunel został przystosowany do użytku pieszego, stając się znany jako Metro Wieża . Budowę City and South London Railway (C&SLR) rozpoczął w 1886 roku James Henry Greathead, wykorzystując rozwinięcie tarczy Barlowa. Dwa okrągłe tunele o długości 10 stóp i 2 cali (3,10 m) zostały wykopane między King William Street (w pobliżu dzisiejszej stacji Monument ) a Elephant and Castle . Od Elephant and Castle tunele były nieco większe 10 stóp 6 cali (3,20 m) do Stockwell . Było to dziedzictwo pierwotnego zamiaru ciągnięcia pociągów liną . Tunele drążono pod drogami, aby uniknąć konieczności uzgodnień z właścicielami nieruchomości na powierzchni. Pierwotny zamiar ciągnięcia pociągów linowych zmienił się na energię elektryczną, gdy firma kablowa zbankrutowała. Szyna przewodząca zasilana napięciem +500 woltów prądu stałego dla tunelu w kierunku północnym i -500 woltów dla kierunku południowego, ułożona między szynami jezdnymi, choć przesunięta od linii środkowej, napędzała lokomotywy elektryczne, które ciągnęły wagony. Wagony były wyposażone w małe okienka iw związku z tym nazywano je wyściełanymi celami . Do 1907 roku C&SLR rozciągało się z obu końców, na południe do Clapham Common i na północ do Euston .

W 1898 r. Otwarto kolej Waterloo & City Railway między stacją końcową London & South Western Railway na stacji Waterloo a stacją w City. Krótka linia zelektryfikowana, obsługiwana przez L&SWR, wykorzystywała czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne . Dwa 11 stóp 8 + 1 / 4 cali (3,562 m) zostały wykopane pod drogami między Shepherd's Bush i Bank dla Central London Railway (CLR). W 1900 roku otwarto to, pobierając zryczałtowaną opłatę w wysokości 2 d (obecnie około 96 pensów), stając się znanym jako „Twopenny tube” i do końca roku przewożąc prawie 15 milionów pasażerów. Początkowo lokomotywy elektryczne ciągnęły wagony, ale ciężkie lokomotywy powodowały wibracje, które można było wyczuć na powierzchni. W latach 1902–03 wagony zostały przekształcone w wiele jednostek przy użyciu systemu sterowania opracowanego przez Franka Sprague'a w Chicago. CLR została przedłużona do Wood Lane (w pobliżu White City ) w 1908 i Liverpool Street w 1912. The Great Northern & City Railway został zbudowany w celu obsługi pociągów linii głównej z Great Northern Railway (GNR) w Finsbury Park do miasta na końcu w Moorgate. Jednak GNR odmówiło pociągom pozwolenia na korzystanie ze stacji Finsbury Park, więc zamiast tego zbudowano perony pod stacją, a usługa publiczna na linii, wykorzystująca elektryczne zespoły trakcyjne, rozpoczęła się w 1904 roku.

Elektryfikacja okręgowa i metropolitalna

Elektryfikacja - rysunek Metropolitan Railway z 1907 r. - podstacje Ruislip i Harrow

Na Kolei Okręgowej i Metropolitalnej użycie lokomotyw parowych doprowadziło do zadymienia stacji i wagonów, które były niepopularne wśród pasażerów, a elektryfikacja była postrzegana jako droga naprzód. Trakcja elektryczna była jeszcze w powijakach i potrzebne było porozumienie między dwiema firmami ze względu na wspólną własność wewnętrznego kręgu . Ogłoszono przetarg na instalację elektryczną, a o wygranie przetargu ubiegały się największe firmy europejskie i amerykańskie. Jednak gdy eksperci z londyńskiego metra porównali projekt Ganz Works na oferty innych dużych europejskich i amerykańskich konkurentów, stwierdzili, że najnowszy typ technologii trakcji prądu przemiennego Ganz Works jest bardziej niezawodny, tańszy i uznali jego technologię za „rewolucję w elektrycznej trakcji kolejowej”. W 1901 roku wspólny komitet metropolitalny i dystryktowy zalecił trójfazowy system prądu przemiennego Ganz z przewodami napowietrznymi. Początkowo było to akceptowane przez obie strony, dopóki Dystrykt nie znalazł inwestora, Amerykanina Charlesa Yerkesa , aby sfinansować modernizację. Yerkes zebrał 1 milion funtów (1901 funtów po uwzględnieniu inflacji to 115 milionów funtów) i wkrótce przejął kontrolę nad koleją okręgową. Jego doświadczenia w Stanach Zjednoczonych skłoniły go do faworyzowania klasycznego tradycyjnego systemu DC, podobnego do tego używanego w City & South London Railway i Central London Railway. Kolej Metropolitalna protestowała przeciwko zmianie planu, ale po arbitrażu Izby Handlowej przyjęto system DC.

Metropolitan zelektryfikował swoją nową linię z Harrow do Uxbridge i trasę do wewnętrznego kręgu na Baker Street, używając oddzielnych dodatnich i ujemnych szyn przewodzących pod napięciem 550–600 V. Dystrykt zelektryfikował swoją nieotwartą linię z Mill Hill Park (obecnie Acton Town ) do South Harrow i wykorzystał tę linię do testowania swoich nowych pociągów i maszynistów. Elektryczne zespoły trakcyjne zaczęły kursować w Metropolitan w styczniu 1905 r., A do marca wszystkie lokalne usługi między Baker Street i Harrow były elektryczne. Usługi elektryczne rozpoczęto na kolei okręgowej w czerwcu 1905 r. Między Hounslow i South Acton. W lipcu 1905 r. Dystrykt zaczął uruchamiać pociągi elektryczne z Ealing do Whitechapel i tego samego dnia zarówno Met, jak i Dystrykt wprowadziły jednostki elektryczne na wewnętrznym okręgu, aż później tego dnia stwierdzono niezgodność między sposobem mocowania obuwia na Pociągi Met i tor District. Pociągi Met zostały wycofane z linii District i zmodyfikowane, w pełni elektryczne, począwszy od linii okrężnej we wrześniu. W tym samym miesiącu, po wycofaniu usług na niezelektryfikowanej linii kolejowej East London i na wschód od East Ham , Dystrykt prowadził usługi elektryczne na wszystkich pozostałych trasach. GWR zelektryfikował linię między Paddington i Hammersmith oraz odgałęzienie od Latimer Road do Kensington (Addison Road). Usługa elektryczna ze współwłasnością taboru ruszyła na trasie w listopadzie 1906 r. W tym samym roku Met zawiesił kursowanie na East London Railway, kończąc zamiast tego na stacji District w Whitechapel. Kolej metropolitalna za Harrow nie była zelektryfikowana, więc usługi były ciągnięte przez lokomotywę elektryczną z Baker Street i zmieniane na trasie na lokomotywę parową.

Integracja (1902–1933)

Underground Electric Railways Company w Londynie

Główny artykuł: Underground Electric Railways Company of London
A red glazed terracotta building. The first storey above ground features four wide, storey-height semi-circular windows with smaller circular windows between above which is a dentil cornice. Below the two right-most windows, the station name, "Russell Square Station", is displayed in gold lettering moulded into the terracotta panels. A blue tiled panel above the entrance says "Underground".
Russell Square , przykład projektu Leslie Green używanego na stacjach UERL

Charing Cross, Euston and Hampstead Railway została autoryzowana z Charing Cross do Hampstead i Highgate w 1893 roku, ale nie znalazła wsparcia finansowego. Yerkes kupił prawa w 1900 roku i uzyskał dodatkową zgodę na oddział z Camden Town do Golders Green . Kolej Baker Street i Waterloo otrzymała zezwolenie na kursowanie z Baker Street do stacji Waterloo. Prace rozpoczęto w 1898 roku i rozbudowę stacji Paddington oraz Elephant & Castle zostały zatwierdzone w 1900 r., Ale zatrzymały się wraz z upadkiem ich sponsorów finansowych w 1901 r. Yerkes kupił prawa do tej kolei w 1902 r. Dystrykt miał pozwolenie na budowę głębokiego metra z Earl's Court do Mansion House, aw 1898 r. miał kupił Brompton and Piccadilly Circus Railway , który miał uprawnienia do metra z South Kensington do Piccadilly Circus . Plany dystryktu zostały połączone przez Yerkesa z planami Great Northern and Strand Railway , kolejki metra z pozwoleniem na budowę linii ze Strand do Finsbury Park, aby stworzyć Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway . W kwietniu 1902 r. Utworzono Underground Electric Railways Company of London (UERL), z Yerkesem na czele, w celu kontrolowania tych firm i kierowania planowanymi pracami.

8 czerwca 1902 r. UERL przejął Metropolitan District Traction Company. UERL zbudował dużą elektrownię, która byłaby w stanie zasilić powstającą linię Okręgową i metro. Prace rozpoczęto w 1902 roku przy Lots Road, przy Chelsea Creek, aw lutym 1905 roku elektrownia Lots Road zaczęła wytwarzać energię elektryczną. Dla trzech linii zakupiono podobne elektryczne zespoły trakcyjne, znane jako „ Brama Stock”. ” ponieważ dostęp do wagonów odbywał się przez kratowe bramki na każdym końcu obsługiwane przez portierów. Podobnie jak w przypadku Kolei Okręgowej, tor był wyposażony w oddzielne dodatnie i ujemne szyny przewodzące, co miało stać się standardem londyńskiego metra. Szereg budynków naziemnych , z zewnątrz z przeszklonej ciemnoczerwonej cegły, zostały zaprojektowane przez Lesliego Greena , a 140 wind elektrycznych zostało sprowadzonych z Ameryki z Otis Elevator Company . Długość Baker Street i Waterloo między Baker Street i Kennington Road (obecnie Lambeth North ) otwarto w marcu 1906 roku, aw następnym roku linia osiągnęła Edgware Road. Został nazwany „Bakerloo” w lipcu 1906 roku, nazwany niegodnym „tytułem rynsztokowym” przez The Railway Magazine . Kolej Great Northern, Piccadilly & Brompton (Piccadilly) została otwarta z Finsbury Park do Hammersmith w grudniu 1906 r., A oddział Aldwych został otwarty w następnym roku. „Ruchome klatki schodowe” lub schody ruchome zostały po raz pierwszy zainstalowane w Earl's Court między peronami linii District i Piccadilly oraz na wszystkich stacjach metra głębokiego poziomu po 1912 r. Ostatni, Charing Cross, Euston & Hampstead (Hampstead), został otwarty w 1907 r. i prowadził z Charing Cross do Camden Town , przed podziałem na dwie gałęzie jadące do Golders Green i Highgate (obecnie Archway ).

londyńskie metro

A map titled "London Underground Railways" showing each of the underground railway lines in a different colour with stations marked as blobs. Faint background detail shows the River Thames, roads and non-underground lines.
Wspólna mapa opublikowana w 1908 roku.

Aby promować podróżowanie koleją podziemną w Londynie, uzgodniono wspólne porozumienie marketingowe, które obejmowało mapy, wspólną reklamę i sprzedaż biletów. Znaki PODZIEMNE D były używane na zewnątrz stacji w centrum Londynu . UERL przejął londyńskie firmy autobusowe i tramwajowe w 1912 r., Aw następnym roku do firmy dołączyły City & South London oraz Central London Railway. W tym samym roku Great Northern & City zostało przejęte przez Met. Propozycje połączenia z Underground Group zostały odrzucone przez Metropolitan w komunikacie prasowym z listopada 1912 r., W którym odnotowano jego interesy w obszarach poza Londynem, jego relacje z głównymi liniami kolejowymi i działalność przewozową. Dalsza koordynacja w postaci Konferencji Dyrektorów Generalnych osłabła po wycofaniu się Metropolitan w 1911 r., Kiedy Central London Railway, bez żadnego odniesienia do konferencji, ustaliła ceny biletów okresowych znacznie niższe niż na konkurencyjnych trasach Met. UERL wprowadził tablice z nazwami stacji z czerwonym dyskiem i niebieskim paskiem, a Met odpowiedział tabliczkami stacji z niebieskim paskiem na czerwonym rombie.

W 1913 roku linia Bakerloo dotarła do Paddington, aw następnym roku linia Hampstead została przedłużona na południe od końca Charing Cross do rozbudowanej stacji przesiadkowej (obecnie znanej jako Embankment ) z liniami Bakerloo i District. Linia Bakerloo została przedłużona na północ do Queen's Park, aby połączyć się z nową linią elektryczną London & North Western Railway z Euston do Watford Junction . Początek I wojny światowej w 1914 roku opóźnił budowę, pociągi dotarły do ​​Queen's Park w 1915 roku i Watford Junction w 1917 r. Przedłużenie linii Central na zachód do Ealing rozpoczęto w 1913 r., a także opóźnioną przez wojnę zakończono w 1920 r. Podczas wojny wzrosło natężenie ruchu i brakowało mężczyzn, więc kobiety były rekrutowane jako tymczasowe zastępstwa w tradycyjnych zawody męskie, takie jak strażnicy, urzędnicy, malarze i sprzątacze. Londyn był świadkiem pierwszych nalotów w 1915 roku, a ludzie używali stacji metra jako schronów przeciwbombowych.

W latach dwudziestych XX wieku nastąpiła znaczna rozbudowa tego, co miało stać się linią północną

Po wojnie zakupiono nowe pociągi do obsługi linii Metropolitan, District, Bakerloo i Piccadilly, przy czym pociągi linii Piccadilly miały przesuwane drzwi pneumatyczne. W latach dwudziestych XX wieku, korzystając z gwarancji finansowych wspieranych przez rząd dla projektów kapitałowych promujących zatrudnienie, doszło do znacznej rozbudowy linii City & South London oraz Hampstead. Tunele City & South London Railway zostały przebudowane, aby miały taką samą średnicę jak inne rury, a następnie rozciągały się na północ od Euston do skrzyżowania z linią Hampstead w Camden Town i na południe do Morden . Linia Hampstead została przedłużona na północ od Golders Green do Edgware i na południe do innego skrzyżowania z City & South London w Kennington, które zostało otwarte w 1926 roku. Chociaż fizycznie połączone, linie nadal nosiły oficjalną nazwę City Railway oraz Hampstead & Highgate. Linie miały być znane jako Edgware, Highgate i Morden oraz Morden-Edgware, aż w 1937 r. Ostatecznie przemianowano je na linię północną. Również w latach dwudziestych XX wieku oryginalny tabor z bramami metra został zastąpiony 1460 samochodami standardowymi z pneumatycznymi drzwiami przesuwnymi , z wyjątkiem linii Central, gdzie wagony były odnawiane. Ruchliwe stacje w centrum Londynu zostały zmodernizowane, a windy zastąpiono schodami ruchomymi.

W przeciwieństwie do innych firm kolejowych w rejonie Londynu, Met był w stanie zagospodarować teren pod zabudowę mieszkaniową. Po I wojnie światowej promowali osiedla przytorowe pod marką „ Metro-land ” i wybudowali dziewięć osiedli przy stacjach na linii. Korzystając z gwarancji Skarbu Państwa, elektryfikację przedłużono na północ od Harrow do Rickmansworth , aw 1925 r. Otwarto krótką odnogę z Rickmansworth do Watford. W latach dwudziestych XX wieku zakupiono mocniejsze lokomotywy elektryczne i parowe, a stacje kolei metropolitalnej zostały przeprojektowane przez ich architekta Charlesa W. Clarka.

Dzięki finansowaniu gwarantowanemu przez rząd linie Piccadilly i Metropolitan zostały przedłużone na początku lat trzydziestych XX wieku. Metropolitan otworzył linię z Wembley Park do Stanmore , a linia Piccadilly miała rozciągać się na północ od Finsbury Park do Cockfosters i na zachód od Hammersmith i przejęła linie District Harrow i Hounslow. Kilka stacji zostało przebudowanych w modernistycznym pod wpływem lub zaprojektowanym przez Charlesa Holdena , który nazywał je swoimi „skrzyniami z cegły z betonowymi wieczkami”. Pociągi linii Piccadilly przejęły usługę District do South Harrow w 1932 roku, docierając do Uxbridge w następnym roku. Pociągi Piccadilly dotarły do ​​Cockfosters i Hounslow West w 1933 r., Chociaż usługi linii District do Hounslow trwały do ​​1964 r.

Londyńska Rada Transportu Pasażerskiego (1933–1947)

W 1933 roku po raz pierwszy pojawiła się schematyczna mapa metra autorstwa Harry'ego Becka . 1 lipca 1933 r. utworzono London Passenger Transport Board (LPTB) jako korporację publiczną, a Metropolię, koleje podziemne UERL, przedsiębiorstwa tramwajowe i operatorów autobusowych połączono w jedną organizację. Na dawnej Kolei Metropolitalnej oddział Brill został zamknięty w 1935 r., A następnie linia z Quainton Road do Verney Junction w 1936 roku. Zaproponowano elektryfikację do Amersham dodatkowymi torami z Harrow do Rickmansworth oraz przedłużenie linii Bakerloo do Stanmore, aby odciążyć wąskie gardło na Metropolitan od Baker Street do Finchley. Zanim rozpoczęto jakiekolwiek prace nad Met, ogłoszono program nowych prac na lata 1935–1940. Obejmowało to przedłużenie linii centralnej do Stratford, a następnie do Epping i Ongar , a linia północna miała zostać przedłużona na północ do High Barnet , Alexandra Palace i Bushey Heath i połączyć się z odizolowaną koleją Great Northern & City Railway, przemianowaną na Northern City Line, która miała zostać przedłużona poza Finsbury Park, aby połączyć się z Highgate.

Stacja metra używana jako schron przeciwlotniczy

Nowe pociągi dostarczono przed wybuchem II wojny światowej w 1939 r., w tym 573 wagony dla linii Okręgowych i Metropolitalnych oraz 1121 nowych wagonów ( 1938 Stock ) dla linii metra. Po wybuchu wojny usługi na linii północnej między Strand (obecnie Charing Cross) a Kennington zostały zawieszone, ponieważ tunele pod Tamizą zostały zablokowane w celu obrony przed powodzią. Samochody Metropolitan Pullman zostały umieszczone w sklepie, a pierwsza klasa została usunięta z usług londyńskiego metra. Program New Works kontynuował, choć w zmniejszonym tempie, linię Bakerloo, przejmując oddział Stanmore od Metropolitan w listopadzie 1939 r. Linia północna osiągnęła Mill Hill East w maju 1941 r., Ale do tego czasu prace nad innymi przedłużeniami linii północnej i centralnej zostały zawieszone. Bombardowanie Londynu, a zwłaszcza Blitz , doprowadziły do ​​wykorzystania wielu stacji metra jako schronów przeciwlotniczych, do których każdej nocy w sierpniu 1940 r. przybywało 175 000 ludzi. Sześć stacji zostało naruszonych przez bezpośrednie trafienie, aw marcu 1943 r. 173 osoby zginęły w wypadek zmiażdżenia tłumu na niedokończonej stacji Bethnal Green . W latach czterdziestych wybudowano zajezdnię dla przedłużenia linii północnej i niedokończonego odcinka przedłużenia linii centralnej, podziemnego odcinka między Newbury Park i Leytonstone , został przekształcony w fabrykę samolotów. Zamknięta stacja Brompton Road służyła jako dyspozytornia przeciwlotnicza. Z zamkniętej stacji Down Street korzystał Winston Churchill , Gabinet Wojenny i Kolejowy Komitet Ratunkowy.

Przed wojną centrum wystawowe Olympia było obsługiwane przez linię Metropolitan oraz przez połączenie z Earl's Court do Willesden Junction . Po bombardowaniu w 1940 roku usługi pasażerskie na linii West London zostały zawieszone. To pozostawiło centrum wystawowe bez połączenia kolejowego, więc po wojnie stacja została przemianowana na Kensington (Olympia) i obsługiwana przez autobus linii District z Earl's Court. Ukończono przedłużenie linii centralnej we wschodnim i zachodnim Londynie, a pociągi metra kursujące do Epping od 1949 roku.

Nacjonalizacja (1947–2000)

Koleje brytyjskie zostały znacjonalizowane 1 stycznia 1948 r., A transport londyński przeszedł pod zwierzchnictwo Brytyjskiej Komisji Transportu (BTC). BTC nadało priorytet odbudowie głównych linii kolejowych nad utrzymaniem metra, a większość niedokończonych planów Programu Nowych Robót 1935–40 została odłożona na półkę lub przełożona. Dla linii metra zbudowano nowe samochody ( 1949 Stock ) do jazdy z 1938 taborem. Niektóre wagony na linii District wymagały wymiany, aw 1953 roku niepomalowany aluminiowy pociąg ( R Stock ) wszedł do służby, co stało się standardem dla nowych pociągów, a następnie w 1959 r . Po eksperymentach z lekkim zespołem trakcyjnym AEC z silnikiem wysokoprężnym w 1952 r. Pociągi parowe zostały usunięte z linii centralnej po elektryfikacji odcinka Epping – Ongar w 1957 r.

We wczesnych latach sześćdziesiątych niemalowane aluminium A Stock przejęło linie Metropolitan od Baker Street do Uxbridge, Watford i Amersham

W latach 1963-1970 London Transport podlegał bezpośrednio Ministrowi Transportu, zanim kontrola została przekazana Radzie Wielkiego Londynu . Prace elektryfikacyjne na zawieszonej z powodu wojny linii Metropolitan zostały wznowione w 1959 roku. Linia została zelektryfikowana do Amersham , a niepomalowane aluminium ( A Stock ) zastąpiło pociągi parowe, British Rail obsługujące dawne stacje linii Metropolitan między Amersham i Aylesbury .

Linia Victoria i linia Jubilee

Linia Victoria została zalecona w raporcie z 1949 r., Ponieważ zmniejszyłaby zatory na innych liniach. Po kilku eksperymentalnych tunelach w 1959 r. Budowa rozpoczęła się w 1963 r. I, w przeciwieństwie do wcześniejszych rur, tunele nie musiały przebiegać po drogach powyżej. Linia została pierwotnie zatwierdzona do kursowania z Walthamstow do stacji Victoria , a przedłużenie do Brixton zostało zatwierdzone później. W ramach prac stacja Oxford Circus został przebudowany, aby umożliwić wymianę z liniami Central i Bakerloo. Węzły międzyplatformowe zostały zbudowane w Euston, Highbury & Islington oraz Finsbury Park. Po uruchomieniu pociągów z Walthamstow, najpierw do Finsbury Park, a następnie do Warren Street w 1968 r., Linia do Victorii została oficjalnie otwarta w marcu 1969 r. Przedłużenie do Brixton zostało otwarte w 1971 r. Zaprojektowane do automatycznej obsługi pociągów, dostęp do peronów odbywał się za pomocą magnetycznie kodowane bilety zbierane przez automatyczne bramki.

Katastrofa metra Moorgate miała miejsce 28 lutego 1975 r. Na odizolowanej linii Northern City Line, kiedy pociąg jadący na południe nie zatrzymał się na końcu Moorgate i uderzył w ścianę na końcu tunelu, zabijając czterdzieści cztery osoby. Nie stwierdzono usterki w wyposażeniu pociągu, kolejny raport wykazał, że nie było wystarczających dowodów, aby ustalić przyczynę. Po incydencie w ślepych zaułkach londyńskiego metra wprowadzono system, który automatycznie zatrzymuje pociąg, jeśli maszynista nie hamuje. Northern City Line była połączona z torami British Rail w Finsbury Park w latach 70. Ostatni pociąg metra kursował w październiku 1975 roku, a usługi British Rail rozpoczęły się w 1976 roku. W 1977 roku linia Piccadilly została przedłużona z Hounslow na lotnisko Heathrow , aw 1986 roku peron obsługujący Terminal 4 otwarte na linii pętli.

Linia Fleet przez centrum Londynu została po raz pierwszy zaproponowana w 1965 roku, przejmując oddział linii Bakerloo w Stanmore przy Baker Street, a następnie biegnąc przez Fleet Street do Lewisham . Aby uprościć planowanie, budowę podzielono na etapy, a pierwszy etap od Baker Street do Charing Cross uzyskał wszystkie niezbędne pozwolenia do 1971 r. Prace rozpoczęto w następnym roku, a drążenie tuneli zakończono w 1976 r. Po zmianie nazwy linii linia Jubilee na cześć srebrnego jubileuszu królowej Elżbiety w 1977 r., linia została otwarta w kwietniu 1979 r. przy użyciu pociągów kursujących na linii Bakerloo.

lata 80

W 1981 r. Rada Wielkiego Londynu (GLC) wprowadziła program „ Fare Fair ”, system stref taryfowych dla autobusów i pociągów metra, obniżając średnią cenę o 32 procent. Zostało to zakwestionowane w sądzie, GLC przegrał, a ceny podwoiły się w 1982 r. Strefy taryfowe zostały zachowane, a ceny nieznacznie spadły w następnym roku. W 1983 roku karta Travelcard umożliwiała podróżowanie w określonych strefach autobusami i pociągami metra, aw 1985 roku pojawiła się karta Capitalcard , która obejmowała usługi British Rail. W 1984 roku kontrolę nad londyńskimi autobusami i londyńskim metrem przekazano London Regional Transport (LRT), który podlegał bezpośrednio Sekretarzowi Stanu ds. Transportu.

Na początku lat 80. przedwojenne pociągi zostały zastąpione nowymi pociągami z niemalowanego aluminium. Jednoosobową operację planowano w 1968 r., ale konflikt ze związkami zawodowymi opóźnił jej wprowadzenie. Linie Metropolitan, East London, District i Circle zostały przebudowane w latach 1985–86, a linie Piccadilly, Jubilee i Bakerloo w latach 1987–88. Jednoosobowa operacja została wprowadzona na liniach centralnej i północnej po otrzymaniu nowych pociągów na początku lat 90.

Pożar King's Cross

Pożar King's Cross zabił 31 osób w listopadzie 1987 r., Kiedy zapalona zapałka podpaliła drewniane schody ruchome. W kolejnym raporcie londyńskie metro zostało mocno skrytykowane za stosunek do pożarów, a jego publikacja doprowadziła do rezygnacji kierownictwa wyższego szczebla zarówno w londyńskim metrze, jak i londyńskim transporcie regionalnym oraz do wprowadzenia nowych przepisów przeciwpożarowych. Opracowano kodeks postępowania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla taboru, co doprowadziło do wewnętrznej renowacji pociągów, która obejmowała wymianę paneli wewnętrznych oraz zamontowanie lub ulepszenie systemów nagłośnieniowych.

lata 90

W tym samym czasie pomalowano zewnętrzne części pociągów, ponieważ usunięcie graffiti z niepomalowanego aluminium okazało się trudne. Pierwsze wyremontowane pociągi zostały zaprezentowane mediom we wrześniu 1989 r., a projekt ruszył w lipcu 1991 r. W 1994 r. LRT przejęło kontrolę nad liniami Waterloo i City. Oddział Epping – Ongar linii Central i oddział Aldwych linii Piccadilly zostały zamknięte w tym samym roku. Aby połączyć rozwijający się Docklands z centrum Londynu, rozważono kilka opcji oraz przedłużenie linii Jubilee został wybrany. Zatwierdzone w 1993 r. Stacje zostały zbudowane tak, aby były w pełni dostępne i miały drzwi na krawędzi peronu. Na London Transport wywierano presję, aby linia została otwarta na czas przed otwarciem Millennium Dome 1 stycznia 2000 r., A przedłużenie otwierano etapami ze Stratford , z kursowaniem od 22 listopada 1999 r., Kiedy zamknięto pętlę Charing Cross.

Transport do Londynu (od 2000)

Transport for London (TfL) został utworzony w 2000 roku jako część Greater London Authority na mocy ustawy Greater London Authority Act 1999 . TfL ostatecznie zastąpił London Regional Transport i zaprzestał używania marki London Transport na rzecz własnej marki. Przeniesienie odpowiedzialności zostało zainscenizowane, a przekazanie kontroli nad londyńskim metrem zostało opóźnione do lipca 2003 r., Kiedy to London Underground Limited stała się pośrednią spółką zależną TfL.

Partnerstwo Publiczno-Prywatne

W 1999 r., zanim kontrola została przekazana TfL, londyńskie metro zostało podzielone, aby można było wprowadzić porozumienie o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP), przy czym londyńskie metro pozostało spółką publiczną obsługującą pociągi, podczas gdy prywatne firmy były odpowiedzialne za modernizację kolej żelazna. Opracowano trzy pakiety 30-letnich franczyz, obejmujące linie Jubilee, Northern i Piccadilly (JNP), linie Bakerloo, Central, Victoria i Waterloo oraz City (BCV) oraz linie podpowierzchniowe, Metropolitan, District, Circle , linii East London i Hammersmith & City (SSL). W 2003 roku kontrakty BCV i SSL wygrał Metronet (konsorcjum Balfour Beatty , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy i Thames Water ), podczas gdy JNP wygrał Tube Lines ; były one znane jako „infracos” (firmy infrastrukturalne). W 2003 roku całkowita kontrola nad systemem przeszła na TfL, który był przeciwny układowi. Metronet przeszedł do administracji w 2007 roku, a TfL przejął obowiązki, a TfL przejął również Tube Lines w 2010 roku.

kreacja

Burmistrz Londynu, Ken Livingstone , był sceptycznie nastawiony do praktyczności planu PPP i zatrudnił Amerykanina Boba Kileya jako londyńskiego komisarza ds. transportu, aby powtórzył jego sukces z nowojorskim metrem korzystając z finansowania z obligacji publicznych. Obejmując urząd w 2000 roku jako pierwszy bezpośrednio wybrany burmistrz Londynu, Livingstone'owi trudno było zablokować proces PPP, który był całkowicie w rękach rządu krajowego, ponieważ nadal był właścicielem londyńskiego metra, które zostało przekazane pod lokalną kontrolę dopiero w lipcu 2003 roku. zwolniony z zarządu London Regional Transport (którego był przewodniczącym) w 2001 r. za próby zablokowania programu PPP. Livingstone podjął wyzwanie prawne, ale ostatecznie je odrzucił, ponieważ było mało prawdopodobne, aby się powiodło, a Tube Lines i Metronet osiągnęły zamknięcie finansowe kontraktów odpowiednio w grudniu 2002 i marcu 2003. Później ujawniono, że wyzwanie prawne kosztowało funtów bezpośrednio, a także 36 milionów funtów zwróconych oferentom za koszty poniesione z powodu sześciomiesięcznego opóźnienia. W kwietniu 2005 r. TfL skrytykował Metronet, mówiąc, że zlecił swoim akcjonariuszom kapitałowe prace budowlane, podczas gdy Tube Lines, które złożyło konkurencyjny przetarg na swoje prace, radziło sobie znacznie lepiej. TfL powiedział również, że nowej technologii obiecanej przez Metronet jeszcze nie widziano — „Mieliśmy uzyskać wiedzę i technologię sektora prywatnego w ramach PPP (partnerstwo publiczno-prywatne), ale zamiast tego używają tego samego starego zestawu”.

W marcu 2005 roku Komisja Finansów Publicznych Izby Gmin , której zadaniem jest zapewnienie opłacalności wydatków publicznych, opublikowała raport, w którym stwierdziła, że ​​„niemożliwe jest określenie”, czy PPP ma lepszą wartość niż publiczny program inwestycyjny, głównie z powodu niesprawdzoną strukturę okresowych przeglądów 30-letnich kontraktów. Miały one być weryfikowane co 7,5 roku, co oznaczało, że ostateczna cena za obiecane 15,7 miliarda funtów inwestycji była nadal nieznana. Zauważył, że korzystanie z finansowania z obligacji publicznych pozwoliłoby zaoszczędzić 90 mln GBP rocznie na kosztach finansowania, mimo że rząd gwarantował zwrot 95% kosztów w przypadku przedterminowego rozwiązania umowy, a umowy określały limity i wyłączenia ryzyka finansowego przenoszonego na firmy infrastrukturalne. System nadal otrzymywał roczną dotację publiczną w wysokości 1 miliarda funtów, ale jego wydatki były teraz całkowicie uzależnione od interpretacji ich 2000-stronicowych umów PPP przez infracos. Chociaż oczekiwano, że prywatni operatorzy otrzymają co najmniej 18–20% zwrotu z kapitału (w przypadku Metronetu), ze względu na rodzaj ryzyka związanego z poważnymi modernizacjami, większość prac polegała na konserwacji i wymianie niskiego ryzyka. Opcja zamówienia publicznego (wykorzystanie firm prywatnych do określonych dużych projektów) zaoszczędziłaby również 455 milionów funtów kosztu zawarcia umów PPP, nie wspominając o pięcioletnim opóźnieniu spowodowanym negocjacjami w sprawie umowy.

Wydajność

W kwietniu 2005 r. Bob Kiley nalegał na pilny przegląd PPP, opisując jego działanie jako „graniczące z katastrofą”. Tydzień później dyrektor naczelny Metronetu został zwolniony po skargach, że osiągnął zysk w wysokości 50 milionów funtów, mimo że był opóźniony we wszystkich głównych pracach. Do kwietnia 2005 r. rozpoczęło prace remontowe tylko na 13 stacjach (zamiast planowanych 32) i było ponad rok opóźnione w remoncie 78 pociągów linii District . Był również opóźniony w programie wymiany torów, pokonując 28 km zamiast planowanych 48 km.

W marcu 2005 r. Komisja Specjalna ds. Transportu Izby Gmin zauważyła, że ​​​​„Dostępność jest najważniejszym czynnikiem dla podróżujących metrem. Wszystko, co musieli zrobić infracos, aby spełnić swoje kryteria dostępności, to osiągnąć tylko trochę gorsze wyniki niż w przeszłości. Na większości linii , nie poradzili sobie nawet z tym”.

Metronet został również uznany za winnego na podstawie raportu śledczego dotyczącego wykolejenia w maju 2004 r. w White City , za niewdrożenie wystarczających kontroli bezpieczeństwa, mimo że TfL nakazał to zrobić.

TfL przejmuje infracos

Metronet, wykorzystując swoich akcjonariuszy jako głównych wykonawców, nie był w stanie osiągnąć swoich celów, a wymiana torów i remonty stacji opóźniły się. Wraz ze wzrostem kosztów przeszedł do administracji w 2007 roku, a obowiązki przejął TfL.

Rząd Wielkiej Brytanii próbował znaleźć inną prywatną firmę, która wypełniłaby próżnię pozostawioną przez likwidację Metronetu. Jednak tylko TfL wyraził realny interes w przejęciu obowiązków Metronetu. Argumenty za PPP zostały również osłabione w 2008 r., kiedy ujawniono, że upadek Metronetu kosztował rząd Wielkiej Brytanii 2 miliardy funtów. Pięć prywatnych firm tworzących sojusz Metronet musiało zapłacić po 70 milionów funtów na spłatę długów przejętych przez konsorcjum. Jednak dzięki umowie zawartej z rządem w 2003 r., kiedy zaczął działać program PPP, firmy były chronione przed jakąkolwiek dalszą odpowiedzialnością. W związku z tym brytyjski podatnik musiał pokryć resztę rachunku. Podważyło to argument, że PPP przekaże ryzyko związane z prowadzeniem sieci w ręce sektora prywatnego.

Do 2010 r. firma Tube Lines spóźniała się z modernizacją linii Jubilee, a po wybuchu konfliktu dotyczącego kosztów przyszłych prac w tegorocznym przeglądzie PPP TfL kupił Tube Lines za 310 mln GBP (458 mln USD).

Pomimo upadku PPP dokonano znacznych inwestycji w modernizację metra – nowe pociągi (takie jak londyńskie metro S7 i S8 Stock ), nowa sygnalizacja, zmodernizowane stacje (takie jak King's Cross St Pancras ) i poprawiona dostępność ( jak w Green Parku ).

Niedawna historia

Akcje S zastępują teraz stare akcje A, C i D na liniach Metropolitan, Circle, Hammersmith & City & District
Korzystanie z metra w Londynie od stycznia 2020 r. do grudnia 2022 r

Karta Oyster , bezstykowa karta inteligentna o zgromadzonej wartości , której można używać w usługach Transport for London zamiast biletu, po raz pierwszy trafiła do sprzedaży w 2003 r. Program był pierwotnie zarządzany jako PPP przez TranSys ; TfL kupił prawa do nazwy karty Oyster w 2008 roku.

W dniu 7 lipca 2005 r. Trzy bomby eksplodowały w pociągach metra, dwie na linii Circle na Aldgate i Edgware Road, a trzecia na linii Piccadilly między King's Cross i Russell Square. Później tego samego dnia w autobusie na Woburn Place wybuchła bomba. Czterech zamachowców-samobójców zabiło siebie i pięćdziesiąt dwie inne osoby, a przywrócenie usług metra zajęło ponad miesiąc.

W 2007 roku linia East London, działająca od 1939 roku jako izolowany wahadłowiec, została zamknięta, aby można ją było przekształcić w londyńską linię naziemną. W grudniu 2009 r. linia Circle zmieniła się z obsługującej zamkniętą pętlę wokół centrum Londynu po północnej stronie Tamizy na spiralną obsługującą Hammersmith .

Na linii Jubilee w 2006 roku do wszystkich pociągów dodano siódmy wagon, a w 2011 roku oddano do użytku nowy system sygnalizacji umożliwiający automatyczną obsługę. Na linii Victoria nowe pociągi zostały wprowadzone w okresie od lipca 2009 do czerwca 2011 roku, a nowy system sygnalizacji ma dozwolone 33 pociągi na godzinę od stycznia 2013 r. Linie podziemne (Metropolitan, District, Circle i Hammersmith & City) zostały zmodernizowane i wyposażone w nowy klimatyzowany magazyn S . Modernizowane są również tory podziemne, systemy zasilania elektrycznego i sygnalizacji w ramach programu umożliwiającego zwiększenie przepustowości w godzinach szczytu do końca 2018 r. W Hammersmith i system automatycznego sterowania pociągiem (ATC) zastąpi urządzenia sygnalizacyjne instalowane od lat czterdziestych XX wieku.

Podczas Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich w Londynie w 2012 r . metro odnotowało rekordową liczbę pasażerów, z ponad 4,3 mln osób korzystających z metra w niektóre dni. Rekord ten został następnie pobity w przyszłych latach, z 4,82 milionami pasażerów w grudniu 2015 r. W 2013 r. Metro obchodziło 150. rocznicę istnienia, organizując uroczyste wydarzenia, takie jak pociągi parowe i instalacja unikalnej grafiki Labiryntu na każdej stacji.

W 2010 roku projekt Crossrail został zbudowany kosztem 18,8 miliarda funtów w celu połączenia dwóch głównych linii kolejowych z nowym tunelem wschód-zachód pod centrum Londynu, podobnym do paryskiego Réseau Express Régional . Zaprojektowana w celu zwiększenia przepustowości kolei i skrócenia czasu przejazdu przez Londyn, linia została otwarta jako linia Elizabeth w maju 2022 r. Chociaż nie jest częścią metra, linia łączy się z wieloma stacjami metra, a projekt przebudowuje i rozbudowuje kilka centralnych stacji metra, w tym Tottenham Droga Sądowa .

Metro zostało mocno dotknięte pandemią COVID-19 w 2020 r. Po rosnących obawach, że pomimo wybuchu epidemii i pomimo rządowych zaleceń dotyczących dystansu społecznego, usługi metra były nadal zatłoczone. Wszystkie Night Overground i Night Tube , a także wszystkie usługi na linii Waterloo & City zostały zawieszone od 20 marca, a 40 stacji metra zostało zamkniętych tego samego dnia. Burmistrz Londynu a TfL wezwał ludzi do korzystania z transportu publicznego tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne, aby mogli z niego korzystać krytyczni pracownicy. Londyńskie metro wprowadziło 25 marca nowe środki w celu zwalczania rozprzestrzeniania się wirusa poprzez spowolnienie przepływu pasażerów na perony, co obejmowało nałożenie kolejek przy bramkach biletowych i wyłączenie niektórych schodów ruchomych. Nawet przy tych środkach nadal krytykowano, że zwłaszcza w godzinach szczytu na niektórych stacjach i pociągach panuje tłok; jednak statystyki wykazały, że metro odnotowało jedne z najniższych liczby podróży pasażerów od XIX wieku.

Przedłużenie linii północnej zostało otwarte we wrześniu 2021 r., Przedłużając linię północną od Kennington do elektrowni Battersea przez Nine Elms . Rozbudowa została sfinansowana ze środków prywatnych, przy udziale inwestycji w Battersea Power Station , Vauxhall i Nine Elms .

Ruch towarowy

Zobacz także: Metropolitan Railway § Towary

Pociągi towarowe kursowały po torach Metropolitan od 1866 r., Kiedy Great Northern Railway (GNR), a następnie Midland Railways rozpoczęły obsługę na południe od Tamizy przez tunel Farringdon i Snow Hill. Składy towarów zostały otwarte w rejonie Farringdon, do którego można dostać się z City Widened Lines . GWR otworzył Smithfield Market Sidings w 1869 r., GNR otworzył swój magazyn w 1874 r., A Midland w 1878 r. Midland negocjował również prawa do prowadzenia kolei dystryktu z London & South Western Railway w Hammersmith do South Kensington w 1876 iw 1878 otworzył składy węgla przy Kensington High Street i West Kensington .

Ruch towarowy miał odgrywać ważną część ruchu metropolitalnego na linii pomocniczej wychodzącej z Baker Street. W 1880 roku Met zaczął przewozić węgiel z Finchley Road do Harrow. Składy towarów i węgla były dostarczane na większości stacji na linii przedłużenia w miarę ich budowy. Towary do Londynu były początkowo obsługiwane w Willesden, z dostawą transportem drogowym lub transferem do Midland. W 1909 roku Met otworzył magazyn towarów Vine Street w pobliżu Farringdon z regularnymi usługami z West Hampstead. Węgiel do lokomotyw parowych, elektrownia zakładowa w Neasden a lokalne gazownie zostały sprowadzone przez Quainton Road. Mleko dostarczano na przedmieścia Londynu i artykuły spożywcze od Vine Street do Uxbridge. Ryba na targ Billingsgate przez Met i połączoną stację District w Monument wywołało pewne skargi, pozostawiając stację w „nieopisanym brudnym stanie”. Okręg zaproponował osobne wejście dla ryb, ale nic nie zostało zrobione. Ruch drogowy znacznie się zmniejszył, gdy wprowadzono transport drogowy z Marylebone, ale problem utrzymywał się do 1936 r., Jako jeden z powodów, dla których LPTB podała zniesienie przewożenia paczek pociągami. LPTB nie było również zainteresowane prowadzeniem usług towarów Metropolitan. Stacja towarowa Vine Street została zamknięta w 1936 r., A London and North Eastern Railway (LNER) przejęła cały ruch towarowy od 1937 r.

Kiedy linia północna została przedłużona przez linie LNER do High Barnet i Mill Hill East w 1940 r., Stacje zachowały obsługę towarową. Począwszy od północy pociągi opuszczałyby Highbury co pięć do dziesięciu minut i wjeżdżały na linię z Finsbury Park przez Highgate High Level . Stacje linii Central również utrzymywały swoje usługi towarowe, pracowały z Temple Mills i były dostępne przez Leytonstone, a stacje pętlowe Hainault były obsługiwane przez Woodford.

Usługi towarowe zostały wycofane w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Magazyn towarów GNR na City Widened Lines został zamknięty w 1956 r., A Smithfield Market był ostatnio obsługiwany pociągiem w 1962 r. Stocznie towarowe w oddziale Uxbridge zostały zamknięte w 1964 r., A stacje linii północnej widziały ostatni pociąg towarowy w tym samym roku. Zamknięcie stoczni West Kensington w następnym roku oznaczało wycofanie pociągów towarowych z torów District i Piccadilly. Na linii Central stacje pętlowe Hainault straciły obsługę towarów w 1965 r., Aw 1966 r. Podążyła za nimi reszta linii.

Zobacz też

Tranzyt w Londynie:

Inne historie metra:

przypisy

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_the_London_Underground&oldid=1136819527 ”