Historia lotnictwa w Kanadzie

Historia lotnictwa w Kanadzie zaczyna się od pierwszego załogowego lotu balonem w Saint John w Nowym Brunszwiku w 1840 roku. Rozwój przemysłu lotniczego w Kanadzie został ukształtowany przez wzajemne oddziaływanie kanadyjskich ambicji narodowych, krajowej i międzynarodowej polityki, ekonomii i technologia. Lotnictwo eksperymentalne rozpoczęło się w Kanadzie od lotów testowych Bell's Silver Dart w 1909 roku, po epokowym locie braci Wright w 1903 r. Faza eksperymentalna ustąpiła miejsca użyciu samolotów w działaniach wojennych. Wielu Kanadyjczyków służyło w brytyjskim Królewskim Korpusie Lotniczym i Królewskich Siłach Powietrznych podczas pierwszej wojny światowej.

Wodnosamolot Otter w Manitobie

Po wojnie samoloty z drogiej nowości stały się niezbędnym narzędziem transportowym, szczególnie przydatnym w eksploracji i rozwoju północnej Kanady . Kanadyjczycy, którzy służyli w RAF, wykorzystywali nabyte umiejętności lotnicze w czasie pokoju. Lotnictwo było wykorzystywane do łączenia odległych społeczności na północy i zbierania informacji o zasobach naturalnych kraju. Samoloty były równie ważne dla otwarcia północy, jak kolej dla otwarcia Zachodu w poprzednim stuleciu. W okresie międzywojennym powstało wiele małych regionalnych linii lotniczych. Brak narodowej polityki transportowej opóźnił powstanie tzw narodowy przewoźnik aż do założenia w 1937 roku dotowanych przez rząd linii Trans Canada Airlines (obecnie Air Canada ).

II wojna światowa wymusiła dalszy rozwój technologiczny i wprowadziła kanadyjski przemysł do awangardy produkcji samolotów. Kanadyjska przestrzeń powietrzna i obiekty zapewniają szkolenie dla ponad stu tysięcy Wspólnoty Narodów , a obiekty wojenne wspierały rozwijające się lotnictwo komercyjne.

Epoka odrzutowców wprowadziła podróże lotnicze w życie wielu Kanadyjczyków, wypierając koleje pasażerskie . Deregulacja linii lotniczych z mniejszą kontrolą rządu przyniosła nowych konkurentów przedwojennym liniom lotniczym. Niskie marże operacyjne i agresywna konkurencja prowadziły do ​​okresowych wzrostów i upadków.

Dziś lotnictwo jest integralną częścią kanadyjskiej gospodarki. Regularne usługi pasażerskie linii lotniczych, poczta lotnicza i fracht lotniczy łączą kanadyjskie miasta i miasta na całym świecie. Lotnictwo ogólne zapewnia ewakuację medyczną , fotografię lotniczą i wsparcie rozwoju zasobów.

Samolot lżejszy od powietrza

R100 w St. Hubert, Quebec 1930

W sierpniu 1840 roku w Saint John w Nowym Brunszwiku Louis Anselm Lauriat jako pierwszy wzbił się balonem w Kanadzie, co zrobił swoim balonem Star of the East .

9 września 1856 roku francuski aeronauta Eugène Godard , obsługujący balon o nazwie Canada (pierwszy samolot zbudowany w Kanadzie), pilotował pierwszy w kraju udany lot pasażerski, przewożąc trzech pasażerów z Montrealu do Pointe-Olivier w prowincji Quebec.

Wystawy balonów swobodnych i sterowców były popularną atrakcją w pierwszych latach XX wieku. Pierwszy lot sterowcem o napędzie silnikowym w Kanadzie wykonał CK Hamilton w Montrealu w 1906 roku. Brytyjski sterowiec R100 odwiedził Kanadę w sierpniu 1930 roku, przelatując nad Montrealem i Toronto; maszt cumowniczy został zbudowany i użyty tylko na tę jedną okazję. Po katastrofie R101 brytyjskie sterowce nie przekraczały już oceanu, a maszt cumowniczy został zburzony w 1938 roku.

Okresowo pojazdy lżejsze od powietrza i sterowce hybrydowe są promowane do użytku w odległych obszarach północnych, na podstawie niższych kosztów eksploatacji niż konwencjonalne samoloty. Podczas gdy pojazdy takie jak Skyhook i Zeppelin NT regularnie pojawiają się w prasie, żadna firma nie podjęła jeszcze komercyjnych operacji cargo sterowcem w Kanadzie.

Eksperymenty i wystawy

Eksperymenty lotnicze Bella

Pierwszy kanadyjski samolot, AEA Silver Dart

Alexander Graham Bell zorganizował Aerial Experiment Association na rzecz rozwoju lotnictwa, które zostało sfinansowane przez jego żonę Mabel Gardiner Hubbard ze sprzedaży części jej nieruchomości. Członek AEA, Frederick Walker Baldwin, był pierwszym Kanadyjczykiem, który pilotował samolot w 1908 roku, chociaż nie w Kanadzie. Pierwszy lot z napędem cięższym od powietrza w Kanadzie miał miejsce nad jeziorem Bras d'Or w Baddeck w Nowej Szkocji 23 lutego 1909 r., Kiedy John Alexander Douglas McCurdy pilotował AEA Silver Dart w locie krótszym niż 1 kilometr.

McCurdy i Baldwin w sierpniu 1909 roku zademonstrowali Silver Dart i Baddeck No.1 , drugi samolot zbudowany w Kanadzie, kanadyjskim władzom wojskowym w Camp Petawawa . Oba samoloty zostały uszkodzone podczas demonstracji, więc nie zrobiły wrażenia na władzach wojskowych, które straciły zainteresowanie ich użytkowaniem. McCurdy później przeleciał rekordowy lot nad wodą z Florydy prawie na Kubę w 1910 roku. Próbny lot do transportu gazet z Montrealu do Ottawy w 1913 roku zakończył się katastrofą.

Inni eksperymentatorzy

Wiele latawców, szybowców i samolotów z napędem zostało skonstruowanych przez indywidualnych prywatnych eksperymentatorów w Kanadzie przed wybuchem wojny. W Montrealu w sierpniu 1907 roku Lawrence Lesh wykonał pierwsze loty cięższe od powietrza w Kanadzie holowanym szybowcem. Eksperymentatorom przeszkadzały ograniczone środki finansowe, wysokie koszty i brak odpowiednich silników o wystarczającej mocy, a czasem nawet brak literatury technicznej opisującej aktualną teorię aerodynamiki i udane eksperymenty.

Wystawy lotnicze

Spotkanie lotnicze w Toronto 1911

W 1910 roku w Montrealu i Toronto odbyły się dwie duże wystawy „spotkań lotniczych”, na których ustanowiono kilka rekordów kanadyjskiego lotnictwa. W październiku 1910 r. Na wystawie lotniczej w pobliżu Belmont w stanie Nowy Jork Grace Mackenzie, córka Sir Williama Mackenzie i jej siostry, została pierwszą Kanadyjką, która latała; Mackenzie wkrótce poślubiła swojego pilota, hrabiego Jakuba de Lesseps . De Lesseps Field w pobliżu Toronto zostało nazwane na cześć francuskiego lotnika. Wystawy lotnicze były w Kanadzie powszechne aż do wybuchu wojny. Generalnie amerykańscy burzyciele brał udział w kanadyjskich wydarzeniach, takich jak targi, gdzie wystawa samolotu była atrakcją ze względu na jego nowość; ruch samolotów i wykonawców przez granicę był praktycznie nieuregulowany.

Pierwsza ofiara śmiertelna

Pierwszą ofiarą śmiertelną lotnictwa w Kanadzie i jedyną przed I wojną światową był John Bryant, który zginął w katastrofie w Victorii 6 sierpnia 1913 r. Bryant odwiedzał Kolumbię Brytyjską z USA wraz z żoną Alys McKey Bryant, która również pilot w ich dwupłatowcu Curtiss. Wcześniej podczas tej podróży Alys została pierwszą kobietą, która pilotowała samolot w Kanadzie.

Pierwsza wojna światowa

Ponad 23 000 Kanadyjczyków służyło w brytyjskich służbach powietrznych ( Royal Flying Corps , Royal Naval Air Service i (po kwietniu 1918) Royal Air Force ) podczas pierwszej wojny światowej, z ponad 1500 zabitych. Znani kanadyjscy piloci to Billy Bishop , William George Barker i Alan Arnett McLeod , którzy zostali odznaczeni Krzyżem Wiktorii . Ponad 180 kanadyjskich pilotów uzyskało tytuł „asa” , z pięcioma lub więcej zapisanymi zwycięstwami. Kanadyjskie załogi lotnicze służyły na każdym teatrze działań podczas pierwszej wojny światowej, w rolach obejmujących walkę powietrze-powietrze, bombardowanie, fotografię lotniczą i wykrywanie artylerii.

W 1915 roku firma Curtiss Airplane and Motor Company z Nowego Jorku założyła w Toronto małą fabrykę do produkcji samolotu szkoleniowego JN-4 , zarządzaną przez McCurdy'ego. Fabryka Curtissa zbudowała 20 samolotów z pływającym podwoziem pontonowym, wyeksportowanych do Hiszpanii; był to pierwszy eksport samolotów zbudowanych w Kanadzie. Firma została wkrótce zakupiona przez rząd Kanady i działała jako Canadian Airplanes Ltd. Z fabryką Curtisa związana była również szkoła lotnicza, którą ukończyło 129 pilotów. Do końca pierwszej wojny światowej fabryka zbudowała 2900 samolotów, w tym zamówienie na 1000 samolotów JN4, ukończonych w ciągu trzech miesięcy i wysłanych do Stanów Zjednoczonych na szkolenie pilotów przed przystąpieniem do wojny. Budowa samolotów została wstrzymana pod koniec wojny.

Szkolenie w szkole RFC w Toronto, 1917

Pomimo wielu Kanadyjczyków w lotnictwie wojskowym, rząd kanadyjski nie wykazywał zainteresowania ani zdolności do zorganizowania własnych sił powietrznych. Kanadyjscy politycy nie próbowali finansować szkolenia lotniczego, zakupu samolotów ani budowy lotnisk. Kanadyjski Korpus Lotniczy , liczący tylko trzech członków, został założony w 1914 roku przez Sir Sama Hughesa , ale był nieudolnym i nieskutecznym falstartem, nigdy nie latał w walce, a jego jedyny samolot został porzucony po kilku miesiącach. Kanadyjskie Siły Powietrzne powstały w 1918 roku, ale zostały rozwiązane wkrótce po zakończeniu wojny. Dopiero w 1920 roku był stały siły powietrzne . Kanadyjczycy szukający szkolenia lotniczego, oprócz kilku, którzy uczęszczali do szkół w Toronto i Vancouver, albo musieli podróżować, aby zaciągnąć się do francuskich lub brytyjskich sił powietrznych, albo przeszli szkolenie, gdy RAF założył szkoły w Kanadzie w 1917 roku.

Podczas wojny pojawiło się bardzo niewiele lotnictwa cywilnego, chociaż wystawy zorganizowała amerykańska lotniczka Katherine Stinson , w tym dostawa poczty lotniczej między Calgary a Edmonton. We wschodniej Kanadzie wystawy Ruth Law obejmowały wyścigi z samochodami.

Okres międzywojenny

Zobacz także: Historia Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych

Po wojnie Wielka Brytania przekazała Kanadzie ponad 100 nadwyżek samolotów . Obejmowały one samoloty lądowe i wodne. Stany Zjednoczone przekazały również kilka nadwyżek Curtiss HS , które były używane do patroli przeciw okrętom podwodnym. Podarowane samoloty były używane zarówno przez rodzące się siły powietrzne, jak i do celów cywilnych, takich jak patrole przeciwpożarowe lasów, pomiary fotograficzne i rozpoznanie. Wodnosamoloty mogłyby wykorzystywać jeziora i rzeki zamiast pasów startowych, co czyni je idealnymi do eksploracji i patrolowania odległych regionów.

Wielu Kanadyjczyków przeszło szkolenie lotnicze z powodu wojny, a nadwyżki samolotów były obfite. Nastąpił dwuletni boom w lotnictwie. Pierwszy płatny lot pasażerski w Kanadzie odbył się w 1920 roku między Winnipeg a The Pas . Chociaż całkowita liczba firm lotniczych, zarejestrowanych samolotów i zarejestrowanych pilotów spadła wówczas w latach 1920-1924, przewóz towarów znacznie wzrósł. Kanadyjskie lotnictwo powoli przechodziło z ery eksperymentalnej do ery komercyjnej.

Produkcja samolotów została wznowiona w 1923 r., Kiedy kanadyjski Vickers podjął kontrakt na budowę ośmiu łodzi latających dla nowych sił powietrznych, de Havilland z Anglii rozpoczął budowę samolotu „Moth” w 1927 r. Firma Noorduyn założona w 1933 r. Wyprodukowała Noorduyn Norseman, który był używany w operacjach latania w buszu w całej Kanadzie; typ został przyjęty przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych podczas drugiej wojny światowej i wyprodukowano wiele jednostek. Samoloty z nadwyżek wojennych ustąpiły miejsca typom specjalnie zaprojektowanym do służby cywilnej. W latach trzydziestych XX wieku zamknięte kabiny znacznie poprawiły komfort pilota i pasażerów.

Chociaż poczta była przewożona drogą lotniczą podczas różnych demonstracji na początku lat dwudziestych XX wieku, dopiero w 1927 roku Poczta zaczęła regularnie korzystać z poczty lotniczej .

Przepisy lotnicze i nowe siły powietrzne

Canadian Air Board została założona w 1919 roku i sprawowała kontrolę regulacyjną nad całym lotnictwem cywilnym i wojskowym, łącząc się z Departamentem Obrony Narodowej (DND) w 1923 roku. Ustawa o lotnictwie z 1919 roku ustanowiła federalną kontrolę nad lotnictwem i dała władzę ustawodawczą w zakresie przepisów lotniczych.

Wraz z połączeniem Zarządu Lotnictwa z DND w 1923 r. Kanadyjskie Siły Powietrzne, które zostały utworzone w 1920 r. Jako jednostka szkoleniowa, przejęły obowiązki Zarządu Lotnictwa i stały się odpowiedzialne za całe lotnictwo cywilne i wojskowe. CAF stał się „Królewskim” w 1924 r. I kontynuował cywilne operacje lotnicze i kontrolę do 1926 r. W tym roku Dyrekcja Cywilnych Rządowych Operacji Powietrznych (CGAO) przejęła odpowiedzialność za wszystkie niemilitarne przepisy lotnicze. W 1936 roku Kanadyjska Tajna Rada zdecydowała , że ​​lotnictwo podlega regulacjom federalnym. Pozwoliło to później Departamentowi Transportu , jak przemianowano CGAO, by w 1936 roku stać się cywilną władzą nad lotnictwem, przejmując od Departamentu Obrony Narodowej.

Pod koniec lat trzydziestych priorytety Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych skupiły się na zwiększeniu ich siły jako organizacji wojskowej.

Budowa układu oddechowego

Do 1927 r. Zaproponowano system dróg lotniczych przecinających kraj. Plan zakładał zapewnienie dużego lotniska co 100 mil, z pasami awaryjnego lądowania co trzydzieści mil w całym kraju. Lotniska wyposażono w oświetlenie nawigacyjne i pasa startowego. Zapewniono latarnie nawigacyjne. Podczas Wielkiego Kryzysu, który rozpoczął się w 1932 r., Wielu bezrobotnych mężczyzn zostało zatrudnionych przy oczyszczaniu pasów powietrznych przy użyciu narzędzi ręcznych i maszyn konnych, jako metoda zapewnienia zatrudnienia. W 1937 roku system dróg oddechowych rozciągał się od Vancouver do Sydney na odległość 3108 mil.

W 1928 roku Służba Meteorologiczna Dominium zaczęła dostarczać prognozy pogody dla lotnictwa, ale zostało to zawieszone w 1932 roku z powodu oszczędności rządu podczas Wielkiego Kryzysu. Po zainicjowaniu Trans-Canada Air Lines , w 1936 roku ponownie dostarczono prognozy pogody dla lotnictwa, ze stacjami prognostycznymi w Moncton, Toronto, Kapuskasing, Winnipeg, Lethbridge i Vancouver oraz pośrednimi stacjami pogodowymi. Później, w latach trzydziestych XX wieku, przeprowadzono pomiary i planowanie systemu dróg oddechowych, który miał sięgać z Edmonton na daleką północ.

Powstanie cywilnych linii lotniczych

Canadian Pacific Railway (CPR) złożyła petycję o rozpoczęcie służby lotniczej w 1919 roku, ale początkowo nie angażowała się w lotnictwo. Do 1930 roku Kanada była jednym z nielicznych krajów bez narodowych linii lotniczych.

W zachodniej Kanadzie linie Western Canadian Airways zostały założone w 1926 roku przez Jamesa Richardsona . Linia lotnicza specjalizowała się w operacjach na północy i była szczególnie znana z transportu materiałów i ludzi do badań związanych z portem Churchill w 1927 r. Po przejęciu niektórych konkurentów w 1930 r. Linia lotnicza została przemianowana na Canadian Airways. Cherry Red Airline została założona w Prince Albert, Saskatchewan w 1928 roku w podobnych celach.

Skutki Wielkiego Kryzysu były poważne dla kanadyjskiego przemysłu lotnictwa cywilnego . Rząd federalny nie chciał wydawać pieniędzy na lotnictwo, gdy gospodarka była w złym stanie. RB Bennett słynnie cytowano, jak powiedział, że nie chce, aby finansowane przez rząd samoloty latały nad rolnikami, których pola wokół nich były wietrzone. Rządowe kontrakty na pocztę lotniczą zostały anulowane, przez co małe firmy lotnicze uzależnione od poczty znalazły się w trudnej sytuacji finansowej. Zadania takie jak fotografia lotnicza, transport policji na posterunki północne, poczta lotnicza i inne operacje cywilne, na krótko w rękach sektora prywatnego, zostały podjęte przez RCAF, aby dalsze finansowanie go było politycznie akceptowalne.

Rząd Kanady nie posiadał krajowej polityki rozwoju lotnictwa cywilnego. Ponieważ Siły Powietrzne i Rządowe Cywilne Operacje Lotnicze bezpośrednio konkurowały z firmami prywatnymi, a Urząd Pocztowy nie miał nic lepszego niż uzyskanie usługi poczty lotniczej po możliwie najniższych kosztach, lotnictwo cywilne rozwijało się w sposób przypadkowy i powolny. Brak narodowej transkanadyjskiej linii lotniczej umożliwił amerykańskim liniom lotniczym uzyskanie ważnych tras transgranicznych. British Imperial Airways nie miały kanadyjskiego operatora, z którym można by koordynować trasy transatlantyckie, więc trasy obsługiwane przez US Pan Am były wykorzystywane do obsługi ruchu transkontynentalnego z lotów atlantyckich. Brak wiarygodnych umów dotyczących poczty lotniczej uniemożliwiał prywatnym firmom lotniczym prowadzenie działalności na solidnych podstawach finansowych. Bez infrastruktury lotniczej ładunki, poczta i pasażerowie były przewożone przez zagraniczne linie lotnicze zamiast kanadyjskich linii lotniczych. Znaczna część tego opóźnienia w rozwoju była wynikiem Andrew McNaughtona jako szefa Departamentu Obrony Narodowej, gdzie chronił operacje Sił Powietrznych kosztem rozwoju cywilnych linii lotniczych.

CD Howe odegrał kluczową rolę w założeniu Trans-Canada Air Lines w 1937 roku. Podobnie jak koleje z poprzedniego stulecia, TCA została założona jako krajowy przewoźnik międzykontynentalny, aby powstrzymać zagranicznych konkurentów, i stała się spółką zależną CNR. Zobacz główny artykuł Air Canada#Historia .

CPR był udziałowcem częściowym w Canadian Airways , a do 1941 roku CPR kupił Canadian Airways i inne regionalne operacje, tworząc w 1942 roku Canadian Pacific Air Lines. TCA, kontrolowana przez rząd linia lotnicza, została wyznaczona jako oficjalny przewoźnik międzykontynentalny i międzynarodowy przez Mackenize King rząd w 1943 r. Przez prawie czterdzieści lat później TCA i Air Canada korzystały z rządowych regulacji dotyczących tras lotniczych, taryf i standardów usług. Uważano, że regulacje rządowe są niezbędne, aby zapobiec destrukcyjnej konkurencji między TCA i Canadian Airways. Dwie linie lotnicze, TCA i Canadian Airlines/CP Air, pozostaną zaciekłymi rywalami handlowymi i politycznymi do końca XX wieku.

Fotografia lotnicza

Fotografia lotnicza była pilnym zadaniem do mapowania odległych regionów kraju. Samoloty z nadwyżek wojennych podarowane Kanadzie przez rządy Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych lub zakupione przez nowe prywatne firmy lotnicze były podstawą badań lotniczych i fotografii lotniczej w Kanadzie. W okresie międzywojennym RCAF prowadził obszerne kartografie lotnicze. Mapowanie odległych regionów z powietrza było cenne w rozwoju zasobów leśnych i wydobywczych na północy Kanady. Doświadczenie operacyjne zdobyte w tym czasie było podstawą Programu Szkolenia Lotniczego Wspólnoty Narodów podczas II wojny światowej.

Lotnictwo międzynarodowe

Światowe komercyjne lotnictwo cywilne znacznie się rozwinęło po pierwszej wojnie światowej. Wiele krajów europejskich założyło dotowane narodowe linie lotnicze ( Sabena , KLM , Deutsche Luft Hansa , Air France i inne) ze względu na prestiż narodowy, bezpieczeństwo i handel. Wielka Brytania założyła Imperial Airways z zadaniem połączenia odległych regionów Imperium Brytyjskiego, dostarczając pocztę lotniczą i usługi pasażerskie dla zamorskich terytoriów brytyjskich i sprzymierzonych. W Stanach Zjednoczonych warunki związane z dużą masą lądową, jednolitym językiem i kulturą, dużą i rosnącą populacją oraz dobrymi warunkami do latania sprzyjały szybkiemu rozwojowi prywatnych linii lotniczych. Wiele regionalnych linii lotniczych rozrosło się i zamierzało rozszerzyć ruch do Kanady i Ameryki Łacińskiej. W Stanach Zjednoczonych Pan American World Airways stał się nieoficjalnie praktycznie narodowym przewoźnikiem flagowym, otrzymując preferencyjne wsparcie rządu amerykańskiego w negocjacjach z innymi rządami.

Warunki w Kanadzie były inne niż w Europie i USA. Operacje międzymiastowe nie były najważniejszym sektorem lotniczym w latach dwudziestych XX wieku. Samoloty pływające, operujące na północnych jeziorach i rzekach, stały się podstawą lotnictwa komercyjnego w górnictwie, przemyśle papierniczym, medycznym, policyjnym i pocztowym, więc wielu prywatnych przewoźników utworzyło regionalne linie lotnicze, aby obsługiwać ten biznes. Do operacji wodnosamolotów wymagana była niewielka inwestycja w stałe pasy powietrzne. Jedyną dostępną dotacją rządową był kontrakt na przewóz poczty lotniczej; jednak wraz z nadejściem Wielkiego Kryzysu nawet te umowy pocztowe zostały anulowane, doprowadzając niektóre linie lotnicze na skraj bankructwa. Chwila Imperial Airways negocjowało z Pan Am w sprawie potencjalnie lukratywnej i prestiżowej trasy transatlantyckiej, interesy Kanady były zagrożone. Trasa transatlantycka, która omijałaby terytorium Kanady, znacznie utrudniłaby rozwój lotnictwa komercyjnego w Kanadzie. Nie istniała żadna krajowa linia lotnicza, a żadna z regionalnych linii lotniczych nie była w stanie negocjować z Imperial Airways w sprawie tras transatlantyckich. Jedna trasa, możliwa do zrealizowania w ówczesnych samolotach, biegłaby z Nowego Jorku do Nowej Fundlandii, Irlandii do Londynu, całkowicie omijając terytorium Kanady.

Międzynarodowe traktaty lotnicze były negocjowane, głównie między krajami europejskimi, po zakończeniu I wojny światowej. Konwencja żeglugi powietrznej podpisana przez kraje europejskie w 1920 r. była próbą ustanowienia międzynarodowych zasad ruchu lotniczego. Kanada była słabo reprezentowana w negocjacjach, ale uzyskała poprawkę do jednego artykułu konwencji, która pozwoliłaby Kanadzie i Stanom Zjednoczonym na zawieranie własnych umów w sprawie transgranicznych przepisów lotniczych; w takim przypadku Senat Stanów Zjednoczonych nigdy nie ratyfikował konwencji, więc Amerykanie nigdy nie stali się jej stroną.

Jednym z efektów ubocznych udziału Kanady w międzynarodowych przepisach lotniczych było utworzenie siedziby Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Montrealu .

Loty transkanadyjskie

Chociaż Alcock i Brown przelecieli nad północnym Atlantykiem w 1919 roku, pierwszy transkanadyjski lot bez międzylądowania z Halifax do Vancouver odbył się dopiero w 1949 roku. był sztafetą pół tuzina samolotów. Amerykański lotnik James Dalzell McKee (1893–1927) i dowódca eskadry RCAF Earl Godfrey potrzebowali dziewięciu dni we wrześniu 1926 r., Aby lecieć z Montrealu do Vancouver. McKee przekazał fundusze na Trans-Canada Trophy w 1927 roku w uznaniu osiągnięć w kanadyjskim lotnictwie. McKee zginął w katastrofie wodnosamolotu.

Otwarcie północy

Samolot mógłby w ciągu kilku godzin przemierzać i fotografować surowy, niezagospodarowany teren, którego pokonanie kajakiem, psim zaprzęgiem, konno lub pieszo zajęłoby tygodnie. Firmy surowcowe kwitły dzięki możliwości przenoszenia personelu i materiałów przez cały rok. Szczególnie ważne było latanie zimą, w tak niskich temperaturach, że olej trzeba było spuszczać z silników i trzymać przez noc w pomieszczeniu, a następnie podgrzewać i wlewać z powrotem. Narty i pływaki były równie przydatne jak koła dla lotników z północy. Loty te odbywały się w najbardziej prymitywnych warunkach, często bez przygotowanych lotnisk, bez wiarygodnych prognoz pogody, bez nawigacji radiowej i wizualnej. pomoce, kiepskie mapy i często brak wewnętrznych urządzeń do naprawy. Dziś Canadian Bushplane Heritage Centre rejestruje niektóre z kluczowych wydarzeń z tego okresu.

Latanie Busha w Kanadzie rozpoczęło się natychmiast po pierwszej wojnie światowej, wykorzystując samoloty pochodzące z nadwyżek wojennych do fotografii lotniczej i patrolowania pożarów lasów. Ontario Provincial Air Service wykorzystywało samoloty do obserwacji pożarów lasów i transportu strażaków oraz opracowało bombowiec wodny do gaszenia pożarów. Era pilotów buszu wyprodukowała tak znanych pilotów, jak Wop May i Punch Dickins . W styczniu 1929 Wop May leciał z Edmonton do Fort Vermilion w Albercie noszenie szczepionki przeciw błonicy stało się głównym tematem wiadomości. Zarówno May, jak i Dickins, wraz z wieloma innymi lotnikami samolotów typu bushplan, zostali założycielami kanadyjskich firm lotniczych.

Fred J. Stevenson po wojnie przeszedł burzę i latał w Manitobie i północnym Ontario. W 1927 roku dołączył do Western Canada Airways Richardsona i przetransportował drogą powietrzną 14 ludzi i 17 000 funtów (7700 kg) materiału w celu wsparcia eksploracji w Fort Churchill. Loty te były dowodem użyteczności samolotów na północy. Zginął w katastrofie lotniczej.

Druga wojna światowa

Plan szkolenia lotniczego Wspólnoty Brytyjskiej w Kanadzie przeszkolił ponad 130 000 załóg samolotów podczas drugiej wojny światowej. Część obiektów wybudowanych dla BCATP wykorzystano po wojnie do rozbudowy i doskonalenia lotnictwa cywilnego.

Kanadyjskie fabryki, z dala od niebezpieczeństw ataku wroga, produkowały zarówno samoloty szkoleniowe, jak i bojowe. Ponieważ dostawa drogą morską była powolna i podatna na ataki, kompletne samoloty były przewożone etapami przez trasę północnoatlantycką do europejskiego teatru działań. Początkowe operacje były organizowane przez Canadian Pacific Air Lines, a początkowa usługa została przejęta przez RAF, aby stać się RAF Ferry Command . Wysłano około 9000 samolotów, a zdobyte doświadczenie operacyjne stało się podstawą regularnych lotów transatlantyckich w czasie pokoju. Lotnisko powstało w Gander w Nowej Fundlandii był kluczowym elementem trasy północnoatlantyckiej i nadal działa.

Pierwsze kobiety-pilotki otrzymały licencje w Kanadzie dopiero w 1928 r. Ponieważ coraz więcej mężczyzn było wysyłanych do bezpośrednich ról bojowych, kobiety były coraz częściej zatrudniane na stanowiskach wsparcia technicznego w lotnictwie i przy produkcji samolotów . Ferry Command i British Air Transport Auxiliary wykorzystywały kanadyjskie pilotki do transatlantyckiego ruchu myśliwców i bombowców.

Na Zachodzie North West Staging Route była kanałem dla samolotów bojowych, które miały być wysyłane z fabryk w Stanach Zjednoczonych do Związku Radzieckiego. Począwszy od 1940 roku przygotowano piętnaście baz lotniczych i wiele lądowisk awaryjnych rozciągających się od Great Falls w stanie Montana przez zachodnią Kanadę po Alaskę. Samoloty zostały ukończone w sowieckich oznaczeniach, zimowane i leciały etapami na Alaskę. Tam sowieckie załogi przejmowały samoloty i leciały przez Syberię do obszarów operacyjnych. Tą trasą przewieziono do Związku Radzieckiego około 5000 myśliwców i 1300 bombowców i transportowców. Dodatkowo siedemset samolotów zostało wysłanych do obrony powietrznej Alaski przed zagrożeniem ze strony Japonii, a także wiele lotów komunikacji wewnętrznej, zaopatrzenia i poszukiwawczo-ratowniczych korzystało z tej trasy powietrznej.

Lotnictwo cywilne w czasie wojny było ograniczone, z priorytetem dla podróży w interesach wojennych oraz racjonowania ropy i benzyny. Jednak operacje lotnicze w północnym buszu, wspierające górnictwo, były kontynuowane, z takimi zadaniami jak eksport uranu do projektu bomby atomowej.

Produkcja samolotów

Firma Curtiss założyła w 1915 roku filialny zakład produkcji silników i płatowców; został przejęty przez rząd federalny i działał jako Victory Aircraft do 1945 roku, kiedy to został sprzedany firmie Hawker Siddeley .

Wiele samolotów wyprodukowanych w Kanadzie podczas drugiej wojny światowej było projektami licencjonowanymi od brytyjskich lub amerykańskich producentów, w niektórych przypadkach zmienionymi pod kątem dostępnych materiałów, silników i urządzeń produkcyjnych.

Podczas drugiej wojny światowej firmy takie jak Canadian Car and Foundry , które zwykle nie działają w branży lotniczej, przestawiły swoje linie produkcyjne na produkcję myśliwców i bombowców. W Kanadzie wyprodukowano około 16 000 samolotów, w tym około 450 czterosilnikowych Avro Lancaster i 1400 myśliwców Hawker Hurricane , a także wiele samolotów szkoleniowych, takich jak Harvard , Anson i Tiger Moth .

Producenci lotnictwa w Kanadzie obejmowali:

Samolot z obrotowym skrzydłem

Pierwszym wiropłatem zarejestrowanym w Kanadzie był wiatrakowiec Pitcairn PCA-2 w 1931 r. Późniejszy wiatrakowiec Pitcairn, model PAA-1, został zarejestrowany w 1932 r. i przez około 20 lat działał w różnych rolach, w tym podczas burzy, oprysków rolniczych i leśnych, i fotografii. Helikoptery wzbudziły zainteresowanie kanadyjskich eksperymentatorów-amatorów ( helikopter Froebe ) w latach trzydziestych XX wieku, ale nie nastąpił żaden rozwój komercyjny.

Podczas drugiej wojny światowej Sikorsky R-4 wszedł do produkcji seryjnej, z jednostkami używanymi przez US Navy, US Coast Guard i British Royal Navy. Siedmiu Kanadyjczyków przeszło szkolenie na R-4. Zastosowania wojskowe helikoptera obejmowały działania przeciw okrętom podwodnym oraz poszukiwania i ratownictwo. 11 maja 1945 r. kanadyjski pilot R-4 porucznik kmdr. Dennis Foley brał udział w pomyślnym odzyskaniu zestrzelonego Corsaira .

Helikopter został użyty w 1944 r. w akcji poszukiwawczo-ratowniczej na rzece św. Wawrzyńca. Na poszukiwania wysłano amerykańskiego Sikorsky'ego R-4, ale ocalałych wydobyto lodołamaczem. W 1945 roku kolejny amerykański R-4 został wysłany do transportu ocalałych z katastrofy Canso na Labradorze. Helikoptery amerykańskiej straży przybrzeżnej zostały ponownie wezwane do akcji ratowniczej we wrześniu 1946 r., Aby odzyskać ocalałych z rozbitego Sabena DC-4 , który uderzył 30 mil na południowy zachód od lotniska Gander.

RCAF nabył swój pierwszy helikopter, Sikorsky S-51, w 1947 roku. Kolejne helikoptery zostały zakupione przez RCAF i RCN i używane do poszukiwań i ratownictwa. Podczas powodzi Red River w 1950 roku przeprowadzono wiele lotów dla pasażerów i fotografii lotniczej. W 1955 roku helikoptery eskadry RCAF nr 108 zostały użyte do wsparcia budowy stacji radarowych Mid Canada Line .

Epoka zimnej wojny

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych w planowaniu obronnym Stanów Zjednoczonych postrzegano radzieckie samoloty przelatujące nad Arktyką jako zagrożenie i wydatkowano wiele wysiłku i pieniędzy na systemy obronne. Stacje radarowe wczesnego ostrzegania linii DEW i linii Pinetree zbudowane częściowo na północy Kanady; budowa tych stacji wymagała wielu przesyłek lotniczych na odizolowanych obszarach. w Kanadzie stacjonowały również pociski przeciwlotnicze BOMARC . Były one bardzo kontrowersyjne, ponieważ miały możliwość przenoszenia bomby atomowej.

Około 1953 roku Kanada rozpoczęła prace nad własnym naddźwiękowym samolotem przechwytującym, Avro Canada CF-105 Arrow . Samolot testowy osiągnął lot naddźwiękowy w 1958 roku, ale charakter zagrożenia zmienił się z samolotów załogowych nad biegunem na pociski balistyczne. Wiele programów samolotów przechwytujących z tego okresu zostało odwołanych. Ponieważ Kanada i Stany Zjednoczone podpisały wspólny NORAD traktatu z 1958 r., uznano, że system BOMARC ma przeciwdziałać zagrożeniu ze strony bombowców. Ponieważ nie było perspektyw na sprzedaż eksportową, ówczesny rząd zdecydował, że budżet obronny nie może wspierać zarówno operacji rakietowych, jak i rozwoju samolotów, a program Arrow został odwołany na początku 1959 r. Utrata projektu Arrow doprowadziła do zamknięcia Avro Canada i utrata wielu pracowników przemysłu lotniczego.

W 1978 roku Judy Cameron została pierwszą kobietą-pilotem zatrudnioną do latania dla dużego kanadyjskiego przewoźnika ( Air Canada ).

Regulacja linii lotniczych

Pasażerskie linie lotnicze były ściśle regulowane w Kanadzie od lat trzydziestych do późnych lat siedemdziesiątych. Przepisy kontrolowały, które firmy mogą uczestniczyć jako przewoźnicy regionalni lub krajowi, a trasy, rozkłady jazdy i pobierane opłaty zostały zatwierdzone przez rząd. Linie Trans-Canada Airlines otrzymały rządowe preferencje dotyczące tras i ruchu międzynarodowego. Deregulacja linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych, wraz z ciągłymi prośbami CP Air i Wardair o świadczenie usług krajowych, były jednymi z czynników, które doprowadziły do ​​zmian w przepisach. Obejmowały one „Air Canada Act” z 1977 r., Która przekształciła krajowe linie lotnicze w korporację koronną praktycznie na równych zasadach konkurencyjnych z innymi kanadyjskimi liniami lotniczymi. Do 1988 roku Air Canada została w pełni sprywatyzowana.

Krajowa Polityka Portów Lotniczych z 1994 roku przekazała kontrolę nad 90 lotniskami lokalnym organizacjom. Dodatkowo żeglugi powietrznej zostały sprzedane w 1996 roku prywatnej organizacji Nav Canada .

Obchody stulecia

Szerszeń demonstracyjny 2009

W 2009 roku obchody 100. rocznicy lotu z napędem w Kanadzie były szeroko rozpowszechnione. Częścią wkładu kanadyjskiego wojska było pomalowanie Demonstration McDonnell Douglas CF-18 Hornet z 2009 roku na ciemnoniebiesko-złotą farbę, która zawierała nazwiska 100 najbardziej wpływowych osób w historii kanadyjskiego lotnictwa.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

  • Dobson, Alan. „Kanadyjskie lotnictwo cywilne, 1935–45: latanie między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią”. International History Review , tom 34, wydanie grudzień 2012, s. 655–677.
  •   Ellis, latające dziedzictwo Franka H. Kanady . Toronto, Ontario, Kanada: University of Toronto Press, 1961. ISBN 0-8020-4018-7 .
  •   Goldenberg, Zuzanna. Trudne niebo: kryzys, konkurencja i kontrola w kanadyjskim przemyśle lotniczym . Toronto, Ontario, Kanada: McGraw Hill, 1994. ISBN 978-0-07-551682-8 .
  •   Szary, Larry. Jesteśmy Umarłymi . Renfrew, Ontario, Kanada: Wydawnictwo General Store. 2000. ISBN 1-894263-24-3 .
  •   Hatch, FJ Aerodrome of Democracy: Kanada i plan szkolenia lotniczego Wspólnoty Brytyjskiej 1939–1945 . Ottawa: Kanadyjski Departament Obrony Narodowej, 1983. ISBN 0-660-11443-7 .
  •   Hunt, CW Dancing in the Sky: The Royal Flying Corps w Kanadzie . Toronto, Ontario, Kanada: Dundurn Press, 2009. ISBN 978-1-5500-2864-5 .
  •   McKenzie, David Clark. Kanada i międzynarodowe lotnictwo cywilne, 1932-1948 . Toronto, Ontario, Kanada: University of Toronto Press, 1989. ISBN 0-8020-5828-0 .
  •   Milberry, Larry. Lotnictwo w Kanadzie: Pioneer Decades , tom. 1. Toronto: CANAV Books, 2008. ISBN 978-0-921022-19-0 .
  •   Milberry, Larry, wyd. Sześćdziesiąt lat - dowództwo lotnicze RCAF i CF, 1924–1984 . Toronto, Ontario, Kanada: Canav Books, 1984. ISBN 0-9690703-4-9 .
  •   Pigott, Piotr. Latające Canucks: pięćdziesiąt kanadyjskich lotników . Toronto, Ontario, Kanada: Dundurn Press, 1994. ISBN 978-0-888-82175-1 .
  •   Stanbury, WT i Fred Thompson. Reforma regulacyjna w Kanadzie . Montreal, Quebec, Kanada: Instytut Badań nad Polityką Publiczną, 1982. ISBN 0-920380-71-9 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_aviation_in_Canada&oldid=1090510205 ”