Historia transportu kolejowego we Włoszech

Ten artykuł jest częścią historii transportu kolejowego według serii krajów.
ETR 300 włoski szybki EMU z lat 50. XX wieku, używany w serwisie Settebello

Włoski system kolejowy jest jedną z najważniejszych części infrastruktury Włoch , o łącznej długości 24 227 km (15 054 mil) od 2011 r.

Pochodzenie

Rycina przedstawiająca plan linii Mediolan-Como (1836)

Koleje zostały wprowadzone we Włoszech, kiedy były jeszcze krajem podzielonym.

Pierwszą linią zbudowaną na półwyspie była linia Neapol – Portici w Królestwie Obojga Sycylii , która miała 7,640 km długości i została zainaugurowana 3 października 1839 r., Dziewięć lat po pierwszej na świecie „nowoczesnej” kolei międzymiastowej , Liverpool and Manchester Railway . W następnym roku firma Holzhammer z Bolzano otrzymała „przywilej cesarsko-królewski” na budowę linii Mediolan – Monza (12 km) w ówczesnym Królestwie Lombardii – Wenecji , części Cesarstwa Austriackiego .

Na prośbę przemysłu mediolańskiego i weneckiego, ale także ze względu na już wyraźne znaczenie militarne, rozpoczęto budowę linii Mediolan – Wenecja . W 1842 r. zainaugurowano odcinek Padwa - Mestre o długości 32 km, a następnie w 1846 r. Mediolan - Treviglio (32 km) i Padwa - Vicenza (30 km), a także most łączący lagunę wenecką.

W Królestwie Sardynii (obejmującym Piemont , Ligurię i Sardynię) król Karol Albert zarządził 18 lipca 1844 r . z Francją , Szwajcarią i Lombardią-Wenecją.

fabryka lokomotyw , aby uniknąć angielskiego monopolu w tej dziedzinie. Stało się to współczesnym Ansaldo .

W Toskanii książę Lukki podpisał koncesję na budowę linii kolejowej Lukka–Piza , aw 1845 r. Księstwo Parmy rozpoczęło budowę dwóch linii w kierunku Piacenzy i Modeny . W Państwie Kościelnym papież Grzegorz XVI sprzeciwiał się kolejom , ale papież Pius IX przyjął bardziej liberalny pogląd. Niektóre linie zostały zapoczątkowane w 1846 r. za Piusa IX wraz z drogą kolejową Rzym i Frascati, a następnie drogą kolejową Rzym i Civitavecchia .

W trakcie wojen o niepodległość Włoch koleje odegrały kluczową rolę w pokonaniu armii Karola Alberta pod Peschiera [ it ] , a także w klęskach Austrii pod Palestro i Magentą : w tym ostatnim wojska francuskie były w stanie dotrzeć na pole bitwy szybko dzięki nowym środkom transportu i utworzyli linię obrony bezpośrednio na podsypce linii.

Pod zjednoczonymi Włochami

Sieć kolejowa we Włoszech 1861-1870
Sieć na dzień 17 marca 1861 r
Sieć na dzień 20 września 1870 r

W momencie powstania zjednoczonego Królestwa Włoch koleje w kraju były następujące:

Podgórski 850 km
Lombardia-Wenecja 522 km
Toskania 257 km
Państwo papieskie 317 km (rok 1870)
Królestwo Obojga Sycylii 128 km

łącznie 2064 km czynnych linii kolejowych. Linie w Państwie Kościelnym były jeszcze w budowie, a Sycylia swoją pierwszą, krótką linię kolejową miała dopiero w 1863 roku ( Palermo - Bagheria ). Istniejące linie nie tworzyły zorganizowanej sieci: własność linii była państwowa lub prywatna, ta ostatnia z kolei do użytku prywatnego lub państwowego. Organiczną strukturę zaczęto tworzyć w 1865 r. poprzez połączenie istniejących sekcji. W celu wspierania rozwoju przemysłu rząd powierzył istniejące linie pięciu koncesjonariuszom:

  • SFAI ( Società per le strade ferrate dell'Alta Italia )
  • SFR ( Società per le strade ferrate romane )
  • SFM ( Società per le Strade Ferrate Meridionali )
  • Societa Vittorio Emanuele
  • Società Reale delle ferrovie sarde
Lokomotywa parowa klasy 981

Wojna 1866 r. spowodowała duże zakłócenia w działalności przemysłowej, w tym przedsiębiorstw kolejowych, które prawie zbankrutowały, a do ich uratowania potrzebna była interwencja państwa. W 1870 r. ostatnia pozostałość Państwa Kościelnego została również przyłączona do Włoch: obejmowała połączenie kolejowe z Rzymu do Frascati , Civitavecchia , Terni i Cassino (przez Velletri ). W 1872 roku we Włoszech istniało około 7 000 km (4300 mil) linii kolejowych, powierzonych istniejącym firmom w następujący sposób:

firma km
SFAI 3006
SFR 1586
SFM 1327
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule 551

Inne linie drugorzędne były obsługiwane przez mniejsze firmy. Po zjednoczeniu przyspieszono budowę nowych linii: w 1875 r., wraz z ukończeniem odcinka Orte - Orvieto , ukończono bezpośrednią linię Florencja-Rzym , skracając czas przejazdu dawnej trasy przechodzącej przez Foligno -Terontola. W 1875 r. włoski parlament odrzucił propozycję rządu włoskiego utworzenia jednej spółki z istniejących koncesjonariuszy , prowokując także upadek rządu. W międzyczasie sytuacja ekonomiczna drugorzędnych przedsiębiorstw nadal się pogarszała, pogłębiając upadek reżimu koncesjonariusza w czasie, gdy w całej Europie dominowała tendencja do skupiania wszystkich kolei w jednym przedsiębiorstwie państwowym. To, oprócz innych korzyści, spełniało wymagania transportowe, na które polityka stricte nastawiona na zysk nie mogła sobie pozwolić.

Rząd włoski reagował jednak powoli i dopiero odpowiednio w 1878 i 1880 r. SFAI i SFR, w dużej mierze deficytowe, przeszły pod administrację państwową.

Zjazdy z 1884 r

Pomimo tej sytuacji parlament włoski wydał w 1884 r. studium komisji, w którym ogłoszono preferowaną prywatną administrację kolei. Convenzioni r . Na okres 60 lat. SFM przydzielono linie na Morzu Adriatyckim ( Rete Adriatica , po włosku Sieć Adriatycka ), podczas gdy Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo i Società delle Ferrovia della Sicilia otrzymały odpowiednio Rete Mediterranea ( Sieć Śródziemnomorska , linie skierowane w stronę Morza Liguryjskiego , Jońskiego i Tyrreńskiego ) oraz Rete Sicula (Sieć Sycylijska). Spółki otrzymały w sumie 8510 km linii kolejowych, pod czujnym okiem Ministerstwa Robót Publicznych, za pośrednictwem Generalnego Inspektoratu Kolei, który zastąpił dotychczasową funkcję Generalnego Komisariatu Królewskiego.

Jednak posunięcie to nie tylko nie poprawiło sytuacji kolei, hamując rozwój gospodarczy i turystykę, ale jeszcze ją pogorszyło. Zobowiązania linii drugorzędnych znacznie przewyższały zyski z nielicznych pozostałych i pochłaniały wszystkie dotacje państwowe. W latach osiemdziesiątych XIX wieku koleje włoskie liczyły 10 510 km.

Ferrovie dello Stato

Główny artykuł: Ferrovie dello Stato

Prywatne firmy zostały ostatecznie odkupione przez państwo włoskie 1 lipca 1905 r. Wraz z utworzeniem Ferrovie dello Stato (Koleje Państwowe) lub FFSS, z łączną liczbą 10 557 km (6560 mil) linii, z których posiadało już 9686 km (6019 mil). Przeprowadzka została zakończona w następnym roku wraz z przejęciem pozostałej sieci SFM: do tego czasu FFSS posiadał 13 075 km (8124 mil) linii, z czego 1917 km dwutorowych.

Powołano dyrektora generalnego, inżyniera z Piemontu Riccardo Bianchi , który zajmował to samo stanowisko w Ferrovie Sicule. Utworzono Dyrekcję Generalną z 13 Służbami Centralnymi i dwoma Inspektoratami Generalnymi z siedzibą w Rzymie. Dla operacji peryferyjnych utworzono osiem Kierunków Przedziałowych.

Zdolny i szanowany organizator, odziedziczył bolesne dziedzictwo po poprzednim chaosie organizacyjnym. Najgorszym problemem był tabor: FFSS miał 2664 lokomotyw parowych , 738 z ponad 30-letnim stażem; samochodów osobowych było 6985, w większości starszych niż 30 lat; wagonów towarowych było 52 778, z czego jedna piąta miała ponad 40 lat. Pierwszym pilnym działaniem była budowa w latach 1905-06 567 nowych lokomotyw, 1244 wagonów osobowych (w tym pierwszego z wózkami ) i 20 263 wagonów towarowych.

Pod rządami Bianchiego FFSS szybko się zmodernizował; wprowadzono system semaforów ; a na stacjach głównych dodano scentralizowane przełączniki i sygnały hydrodynamiczne, które zostały zaktualizowane lub zbudowane od podstaw. Elektryfikacja , stosowana już na liniach wokół Varese iw Valtellinie , została rozszerzona, szczególnie na północy Włoch, przy użyciu trójfazowego systemu prądu przemiennego .

Kierunek Bianchiego trwał dziesięć lat. Za jego następcy inż. De Cornè, FFSS był zaangażowany we włoski wysiłek w I wojnie światowej (od 24 maja 1915). Kompania doznała znacznych zniszczeń, a po zakończeniu konfliktu miała nowe problemy z inkorporacją linii na nowych terytoriach utraconych przez Austrię, z innym wyposażeniem i zasadami.

Epoka faszystowska

ALn 556 Littorina w służbie w pobliżu L'Aquila

Okres od 1922 do 1939 był obfity w ważne programy budowy i modernizacji kolei włoskich, które obejmowały również 400 km (250 mil) od Ferrovie Reali Sarde na Sardynii . Najważniejszym programem były direttissimas Rzym-Neapol i Bolonia-Florencja („najbardziej bezpośrednie linie”): pierwszy skrócił czas podróży z obu miast o półtorej godziny; drugi, ogłoszony z dumą jako „konstruujący faszyzm ”, obejmował drugi najdłuższy wówczas tunel na świecie. Wprowadzono elektryfikację na prąd stały 3000 V, który później wyparł istniejący system trójfazowy. Inne ulepszenia obejmowały automatyczne blokady, sygnalizację świetlną, budowę licznych stacji głównych ( Mediolan Centralny , Napoli Mergellina, Roma Ostiense i inne) oraz inne modernizacje techniczne.

Tabor został wzmocniony od 1933 roku przez DMU i EMU , nazywane Littorine od lictorialnych symboli reżimu faszystowskiego. W szczególności włoskie EZT ( elettrotreni ) zapoczątkowały tradycyjną awangardową pozycję Włoch w tej dziedzinie: 6 grudnia 1937 r. ETR 200 jechał na linii Rzym-Neapol z prędkością 201 km/h (125 mph) w Campoleone - Sekcja Cisterna . Dwa lata później ten sam pociąg osiągnął prędkość 203 km/h (126 mil/h) na linii Mediolan – Florencja.

W tym okresie pociągi żywnościowe złożone z wagonów chłodni zaczęły kursować z południowych do północnych Włoch i za granicę.

Ferrovie dello Stato zostały przeniesione z Ministerstwa Robót Publicznych do nowo utworzonego Ministerstwa Transportu.

Od II wojny światowej do lat 70

Wojna pozostawiła koleje we Włoszech w stanie zakłóconym. Całe linie były nieczynne, a znaczna część taboru została zniszczona. Dzięki Planowi Marshalla w kolejnych latach można je było odbudować, choć z powodu krótkowzrocznej polityki przegapiono możliwość reorganizacji sieci. Podstawowa linia Battipaglia - Reggio Calabria została podwojona, podczas gdy program modernizacji infrastruktury, nadbudówek, usług, kolorowej sygnalizacji świetlnej i samochodów został zaktualizowany lub rozszerzony. Linie trójfazowe stopniowo przekształcano w standardowe linie 3000 V prądu stałego.

Coraz więcej lokomotyw parowych zastępowano lokomotywami elektrycznymi lub spalinowymi; w latach 60. pojawiły się także pierwsze zunifikowane samochody osobowe i podjęto pierwsze próby interoperacyjności z firmami zagranicznymi, których kulminacją było powstanie Trans Europe Express .

nowocześniejsze promy do obsługi przez Cieśninę Mesyńską , aw 1961 r. uruchomiono podobną usługę na Sardynię , choć nie zapewniającą przewozu wagonów kolejowych.

Projekty o dużej szybkości

Główny artykuł: Szybka kolej we Włoszech

W latach 60. FS rozpoczął innowacyjny projekt pociągów dużych prędkości . Lokomotywy E.444 były pierwszymi standardowymi lokomotywami zdolnymi osiągnąć prędkość 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę), podczas gdy ALe 601 EMU osiągnęła prędkość 240 kilometrów na godzinę (150 mil na godzinę) podczas testu. Inne EZT, takie jak ETR 220, ETR 250 i ETR 300, również zostały zaktualizowane pod kątem prędkości do 200 km/h. Układy hamulcowe samochodów zostały zaktualizowane, aby pasowały do ​​​​zwiększonych prędkości jazdy.

25 czerwca 1970 r. Rozpoczęto budowę pierwszej linii dużych prędkości we Włoszech Direttissima Florencja – Rzym . Obejmowało to most o długości 5375 metrów (3,340 mil) nad rzeką Paglia , wówczas najdłuższy w Europie. Jednak projekt został ukończony dopiero na początku lat 90.

W 1975 r. uruchomiono program crack do powszechnej aktualizacji taboru. Jednakże, ponieważ zdecydowano się położyć większy nacisk na ruch lokalny, spowodowało to przesunięcie zasobów z trwających projektów dużych prędkości, z ich późniejszym spowolnieniem lub, w niektórych przypadkach, całkowitym zaniechaniem. pozyskano 160 lokomotyw elektrycznych E.656 i 35 lokomotyw D.345 do ruchu krótkiego i średniego zasięgu, 80 EZT klasy ALe 801/940 , 120 wagonów spalinowych ALn 668 . Zamówiono również około 1000 bardzo potrzebnych wagonów pasażerskich i 7000 nowych wagonów towarowych.

Od lat 80. XX wieku

ALn 668 DMU dla usług lokalnych

Lata 80. to okres kontrowersji. Pomimo ostatnich wysiłków średni wiek taboru wzrósł, zwłaszcza na liniach drugorzędnych, częste były opóźnienia, a sektor przewozów towarowych stracił pozycję na rzecz transportu drogowego. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero od początku lat 90., kiedy zaczęły pojawiać się pierwsze efekty nowych programów dużych prędkości uruchomionych pod koniec lat 70 . Usługa Rzym-Florencja-Bolonia-Mediolan. Zostały one później zastąpione przez bardziej zaawansowane ETR 450 i ETR 500 , ten ostatni może rozpędzić się do 300 km/h. Kontynuowano prace na liniach dużych prędkości, aw 2005 r. Otwarto linię Rzym-Neapol. Inne linie są w budowie.

W 2000 roku FS stał się spółką holdingową, która kontroluje różne spółki, wśród których jest Trenitalia , spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Różne usługi zostały podzielone na trzy różne firmy obsługujące daleki zasięg (FS Divisione Passeggeri), lokalny zasięg (FS Regionale) i fracht (FS Cargo), podczas gdy utworzono również wiele innych spółek zależnych. majątek kolei przeszedł na RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) (również spółkę FS).

Dziś koleje we Włoszech nadal doświadczają trudności i niespójności odziedziczonych po dawnych czasach. Nowoczesne linie dużych prędkości, pociągi i lokomotywy ( E402 ) są łączone z innymi, zwłaszcza w południowych Włoszech, w których prędkość transportu jest nadal porównywalna z prędkością z początku XIX wieku. Sektor transportu towarowego dopiero niedawno zaczął wykazywać oznaki ożywienia z długotrwałego kryzysu, w jakim znajdował się w XX wieku. Usługi dla osób dojeżdżających do pracy są często przyczyną polemik z powodu złej jakości usług; w kilku przypadkach niezbędne linie przetrwały tylko dzięki wsparciu władz lokalnych.

Liberalizacja rynku przyniosła pojawienie się tylko niewielkiej liczby innych firm.

Przedsiębiorstwa kolejowe certyfikowane do działania we Włoszech

EU43 firmy Rail Traction Company (RTC) na linii przełęczy Brenner

Firmy certyfikowane do prowadzenia kolei we Włoszech to

od 2000 r
od 2001 r
od 2002 r
od 2003 r
od 2004 r
  • SBB Cargo Italia Srl
  • Ferrovie Nord Cargo Srl
  • Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia
  • Ferrovia Alifana e Benevento Napoli Srl
  • Ferrovie Nord Milano Transporti Srl
od 2005 r
  • Trasporto Ferroviario Toscano SpA (La Ferroviaria Italiana SpA)
  • Ferrovie Centrali Umbre Srl
  • Railion Italia Srl (były SFM)
  • Rail One SpA
  • Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità SpA
  • ATC Bologna SpA
  • Monferail Srl
od 2006 r
  • SAD - Trasporto Locale SpA
  • Nord Cargo Srl (dawniej Ferrovie Nord Cargo Srl)
  • Arenaways SpA

Hołd

3 października 2019 r. firma Google świętowała 180. rocznicę inauguracji pierwszej włoskiej kolei za pomocą Google Doodle .

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transport_in_Italy&oldid=1138874558 ”