DWWR 4

DW&WR 4
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Para Projektant Griersona Budowniczy Kitson & Co. Numer seryjny 3686/7 Data budowy 1897 Całość wyprodukowana 2 Rekonstruktor ulica Wielkiego Kanału Data odbudowy 1908
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 0-6-2T 0-6-0 Miernik 5 stóp 3 cale ( 1600 mm ) Średnica sterownika 4 stopy 9 cali (1450 mm) Średnica końcowa. (nieznany) Długość 33 stopy (10 000 mm) (szac.) Waga lokomotywy 47 długich ton (48 ton) Czapka wodna. 2000 galonów IMP (9100 l; 2400 galonów amerykańskich) Ciśnienie w kotle 160 funtów siły/cal 2 (1,10 MPa) Cylindry 2 Rozmiar cylindra 18 + 1 / 2 do 26 cali (470 mm x 660 mm)
Dane dotyczące wydajności Pociągowy wysiłek 21230 funtów siły (94,44 kN )
Kariera Operatorzy DW&WR DSER GSR CIÉ Klasa J1 (Inchicore) Klasa mocy C/E Numer w klasie 2 Liczby 4, 5 448, 449 (GSR) Widownia Irlandia Wycofane 1950 Usposobienie Oba złomowane
Liczby są następujące przebudować do 0-6-0 w 1908 roku

Dublin, Wicklow and Wexford Railway (DW&WR) 4 i 5 to para lokomotyw czołgowych 0-6-2T zakupionych od Kitson & Co. w 1897 r. I przebudowanych jako lokomotywy przetargowe 0-6-0 w 1908 r. Ze względu na tendencję do wykolejenia. Przenumerowane przez Great Southern Railways na 448 i 449, przetrwały odpowiednio do 1940 i 1950 roku.

Historia

Tło

Thomas Grierson awansował na głównego inżyniera DW&WR w latach 1894/95, biorąc łączną odpowiedzialność zarówno za cywilną, jak i mechaniczną stronę operacji, role te były oddzielne przed jego kadencją i miały zostać ponownie rozdzielone po jego odejściu w maju 1897 r. Grierson był inżyniera budownictwa , a jego decyzje i poglądy miały zostać zakwestionowane. Uważa się, że wyznawał teorię, że przetargi były mniej ekonomiczne niż silniki czołgowe ze względu na konieczność ciągnięcia ciężaru przetargu. Wydaje się, że błąd zamawiania ekspresowych pasażerów 4-4-0 oraz wybór i problemy z tą klasą aby zszargać reputację Griersona.

Shepherd i Beesley zasugerowali, że DW&WR zidentyfikował zapotrzebowanie na dodatkowe towary i lokomotywy czołgowe w marcu 1896 r., Przy czym głównymi względami były budowa przedłużenia Waterford i transport ciężkich towarów z New Ross do Palace East.

Projektowanie i zaopatrzenie

Aby spełnić wymagania dotyczące mocy napędowych, Grierson zamówił dwie lokomotywy 0-6-2 T od Kitson & Co. za 2575 funtów każda w kwietniu 1896 r. Ich projekt był oparty na ośmiu lokomotywach klasy A dostarczonych do Lancashire, Derbyshire i East Coast Railway od 1895 r., z Rhondda and Swansea Bay Railway również nabyła część tego typu.

Z perspektywy czasu Shepherd i Beesley sklasyfikowali zamówienie jako „Szaleństwo Griersona”.

Obsługa jako 0-6-2T

W przypadku, gdy dotarli w kwietniu 1897 r., Grierson był u progu wyjazdu, a Robert Cronin miał przejąć stanowisko nadinspektora lokomotyw . Stwierdzono , że te lokomotywy, nr 4 Lismore i nr 5 Clonmel , mają problemy z powodu przekroczenia maksymalnego obciążenia osi i problemów z gorącymi maźnicami. Byli również podatni na wykolejenia spowodowane nadmiernym obciążeniem osi wleczonej. Po wykolejeniu na stoczni North Wall | w czerwcu 1897 r. ważenie w Great Southern and Western Railway Inchicore Railway Works wykazało, że masa lokomotyw wynosiła 64 długie tony 8 cwt (144 300 funtów lub 65,4 t) i 64 długie tony 0 cwt (143 400 funtów lub 65 t) odpowiednio, znacznie przekraczający 60 długich ton 13 cwt (135 900 funtów lub 61,6 t), które zostały określone dla Kitsona przez Griersona. Zostały one następnie przydzielone do Harcourt Street .

Odbuduj i serwisuj jako 0-6-0

Po krótkim okresie zaledwie jedenastu lat w 1908 roku Cronin przebudował lokomotywy na lokomotywy 0-6-0 z kotłami Belpaire , nowe lokomotywy były budowane przez zakłady kolejowe Grand Canal Street . Po przebudowie produkowano silniki o dużej mocy, które jednak charakteryzowały się bardzo dużym zużyciem węgla i wody oraz tendencją do gaśnięcia na wzniesieniu przy spadku ciśnienia w kotle. Zwykle nie było problemów z ponownym uruchomieniem po przywróceniu ciśnienia w kotle. Stacjonowały w Bray i były używane w pociągach specjalnych dla bydła i pociągach towarowych do Shillelagh .

Po połączeniu kolei w Irlandii z Great Southern Railways w 1925 lokomotywy te otrzymały klasę 448 o numerach 448 i 449. Nr 4/448 został wycofany w 1940 r. Nr 5/449 przetrwał nacjonalizację do CIÉ w 1945 r. iw ocena z 1948 r. ocena klasy była „dość dobra”. Wydawało się, że nie powstrzymało to wycofania numeru 5/449 w 1950 roku.

Numer silnika 4/448 miał kilka innych kamieni milowych. Była to ostatnia lokomotywa przebudowana na Grand Canal Street i ostatnia lokomotywa, która zachowała Dublin and South Eastern Railway (DSER), aż do pomalowania na szaro GSR w 1930 roku.

Źródła

•    Ahrons, EL (1954). LL Asher (red.). Lokomotywa i pociąg działający w drugiej połowie XIX wieku . Tom. sześć. W Heffer & Sons Ltd. OCLC 606019549 . OL 21457769M .
•    Boocock, Colin (1 października 2009). Lokomotywa Compendium Ireland (wyd. 1). Hersham: Ian Allan. ISBN 9780711033603 . OCLC 423592044 .
•    Klemens, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Lokomotywy GSR . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268 . OCLC 547074718 .
•    Pasterz, Ernie; Beesley, Gerry (1998) [1974]. Dublin & South Eastern Railway: ilustrowana historia . Leicester: Midland. ISBN 9781857800821 . OCLC 60215087 .