Klasa GS&WR 400

GS&WR Class 400
nr 404 w kolorze fotograficznej szarości
Typ i pochodzenie Rodzaj mocy para Projektant EA Watsona Budowniczy Inchicore Armstronga Whitwortha Data budowy 1916-1923 Całość wyprodukowana 10
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 4-6-0 Miernik 1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) Cylindry 4 (w stanie zabudowanym) 2 (w stanie przebudowanym)
Kariera Operatorzy Wielka Kolej Południowa i Zachodnia Widownia Irlandia Usposobienie wszystko złomowane
Szczegóły dotyczące silnika 400 po zbudowaniu.

Klasa GS&WR 400 lub klasa CIE B2 / B2a była klasą dziesięciu lokomotyw parowych 4-6-0 zbudowanych dla Great Southern & Western Railway (GS&WR) w latach 1916-1923 do ekspresowych przewozów pasażerskich na głównej linii z Dublina do Cork . Okazały się początkowo zawodne, ale przebudowano z czterech do dwóch cylindrów w latach 1927-1937 dla siedmiu ocalałych, wyprodukowano lokomotywy o zadowalających osiągach, a ostatnie dwa zostały wycofane w 1961 roku.

Historia

Tło

Edward A. Watson, pochodzący z Clones w hrabstwie Monaghan , dołączył do GS&WR w 1911 roku jako kierownik robót w Inchicore . Jego poprzednie doświadczenia dotyczyły Pennsylvania Railroad , a następnie Great Western Railway (GWR) w Wielkiej Brytanii, która zatrudniła go ze względu na jego doświadczenie z amerykańskimi metodami. W 1913 roku został mianowany Locomotive Superintendent , jego poprzednik Richard Maunsell wyjechał do South Eastern & Chatham Railway . Główna linia GS&WR biegła między dwoma głównymi miastami południowej Irlandii, Dublinem i Cork , przy czym poczta w górę iw dół była flagową usługą GS&WR. Do 1916 roku usługi te zostały przydzielone do 4-4-0 klasy 321 Roberta Coeya i potężniejszego prototypu nr 341 Sir Williama Gouldinga wprowadzonego przez Maunsella. Chociaż osiągi nr 341 były bardzo zadowalające, dział inżynierii lądowej był zaniepokojony jego wagą. Firma Watson postanowiła wprowadzić udoskonalony projekt dla usług w Cork, aby ograniczyć podwójne kursowanie , zminimalizować nacisk na oś i zredukować uderzenia młotem.

Prototyp

Biorąc pod uwagę, że Watson pochodził z GWR w Swindon , porównanie jego prototypu nr 400 z klasą GWR Star jest właściwe, ponieważ Watson otrzymał rysunki od GWR. Zarówno Star , jak i nr 400 miały cztery cylindry z wewnętrznymi cylindrami ustawionymi do przodu, aby napędzać przednie osie, jednak różne inne cechy nie pasowały do ​​praktyki GWR. Umiejscowienie wewnętrznych cylindrów oznaczało, że ramy musiały zostać wycięte, aby pomieścić tylne koła wózka, tworząc słaby punkt. Podczas gdy poszycie ramy klasy Star miało 1 + 1 / 8 cali (29 mm), te dla nr 400 miały grubość 1 + 1 / 16 cali (27 mm); a wraz z mniej wytrzymałym wzmocnieniem doprowadziło to do zwiększonego wyginania ramy i pękania rur parowych na nr 400. Palenisko miało wymiary podobne do wymiarów stosowanych w klasie 368 , a nie w praktyce GWR, a ciśnienie w kotle wynosiło 175 psi (1207 kPa), a rekord dla Inchicore, ale poniżej 225 psi (1551 kPa) GWR Star. Clements i McMahon skomentowali również, że użycie krótkiego okrążenia 1 + 1 / 4 cala (32 mm) na zaworze tłoka w przeciwieństwie do wymiaru GWR 1,63 cala (41 mm) mogło nie być pomocne, preferując krótkie okrążenie utrzymywane przez główny projektant Joynt. Niezawodność nr 400 okazała się rozczarowująca przy wysokim zużyciu węgla i wody oraz niskim poziomie niezawodności. Nr 400 i jego następcy byli jedynymi 4-cylindrowymi lokomotywami w Irlandii.

Partie główne

Z opóźnieniami spowodowanymi niedoborami z I wojny światowej i problemami związanymi z niepokojami społecznymi żadne dalsze lokomotywy nie były produkowane aż do 1921 roku, kiedy to w Inchicore zbudowano trzy ulepszone egzemplarze. Próbowali oni naprawić wady nr 400 za pomocą wzmocnionych ram, ulepszonego układu rur parowych, zmian przegrzewacza i trzech smarownic zasilających Detroit. Zwiększyło to maksymalne obciążenie osi z 17 długich ton 6 cwt (38800 funtów lub 17,6 t) do 18 długich ton 10 cwt (41400 funtów lub 18,8 t). Zmieniono również konstrukcję kabiny

Po nich nastąpiły dwie kolejne partie trzech zbudowanych i dostarczonych przez Armstronga Whitwortha w latach 1922-3, ponownie z dalszymi różnicami w szczegółach, a także większym przetargiem o pojemności wodnej 4500 imp gal (20 000 l; 5400 galonów amerykańskich). Druga z tych partii została zaopatrzona w kotły nasycone przy wyższym ciśnieniu w kotle, a powstałe lokomotywy niestety okazały się w praktyce gorsze i wymagały konwersji na kotły przegrzane.

Pomimo ulepszeń tych partii klasa okazała się zawodna, chociaż Oswald Nock komplementuje: „Pomimo innych niedociągnięć nikt nie mógł powiedzieć, że Watson 4-6-0 były inne niż szybkie” i że mogą dobrze pracować, nawet jeśli otrzymają węgiel złej jakości.

Odbudowa

Zastępca Watsona, Bazin, został pozostawiony z sytuacją dziesięciu flagowych lokomotyw, które były problematyczne, zawodne i kosztowne w eksploatacji. Przyjmuje się, że Bazin konsultował się z Maunsellem, który polecił swojemu głównemu projektantowi, Harry'emu Holcroftowi, udzielenie porady i pomocy Bazinowi, który mógł również otrzymać poradę z poprzedniej pracy w Doncaster Works . Bazin wziął kocioł z klasy 400 i wyprodukował dwucylindrowy 4-6-0 ruch mieszany nr 500 . Nr 500 okazał się natychmiast udanym projektem i okazał się odpowiedni dla pociągów Cork Mail, mimo że nie został zoptymalizowany pod kątem ekspresowej pracy pasażerskiej. Wprowadzenie Class 372 Woolwich Mogul w 1925 roku było kolejną demonstracją konstrukcji o większej mocy do lat 400., ale o lepszych parametrach operacyjnych i niezawodnościowych.

Inchicore i Bazin przejęli rozszerzoną odpowiedzialność za połączone Great Southern Railways (GSR) w 1925 r., A zasoby były początkowo skierowane na konsolidację istniejącego taboru połączonych firm, z których część była w bardzo zaniedbanym stanie z powodu wcześniejszych niepokojów społecznych. W 1927 roku Bazin podjął się niemal całkowitej przebudowy lokomotywy nr 402 na lokomotywę dwucylindrową, czerpiąc z doświadczeń lokomotywy nr 500 i wkładu Holcroft. Odbudowana lokomotywa odniosła sukces, chociaż przebudowa była kosztowna, ponieważ zachowano kocioł i palenisko jako jedyne główne elementy, podczas gdy ramy i koła zostały całkowicie odnowione, wydłużony rozstaw osi i zamontowana kabina typu 500.

W obliczu naglących finansów i globalnego kryzysu gospodarczego w 1929 r. Podjęto decyzje o złomowaniu nr 341, 400, 404 i 408. Jednocześnie w 1930 r. Inchicore zbudował silniki nr 401 i 406, które przeszły gruntowną przebudowę, podobną do tej wykonanej dla nr 402 jednakże mechanizm zaworowy Caprotti był montowany w tym samym czasie w tych lokomotywach, które również zostały sklasyfikowane jako B2a. To pozostawiło sześć zdolnych lokomotyw dla głównych usług Dublin - Cork z klas 400 i 500, nr. 401, 402, 406, 500, 501 i 502.

Walter H. Morton objął stanowisko głównego inżyniera mechanika w 1930 r., zanim awansował na stanowisko dyrektora generalnego w 1932 r. i został zastąpiony przez WE Harty. Pod rządami Harty'ego lokomotywy Armstronga Whitwortha nr 403, 405 i 409 zostały odbudowane w latach 1934-5, chociaż przebudowa była bardziej ekonomiczna i mniej kompleksowa niż wcześniejsze przebudowy. Istniejące koła zostały zachowane dzięki zastosowaniu nowych cylindrów 19 + 1 / 2 cali (500 mm) z krótszym skokiem tłoka 26 cali (660 mm). Ponieważ oznaczało to, że długość od przedniej osi kierowcy nie została zwiększona o 6 cali (150 mm), ponieważ przy wcześniejszych przebudowach można było zmodyfikować istniejące ramy zamiast całkowitej wymiany, jak to miało miejsce w przypadku nr 401, 402 i 406 Powstałe lokomotywy miały siłę pociągową 19 100 funtów siły (84,96 kN), około 1500 funtów siły (6,67 kN) mniej niż wcześniejsze przebudowy. Nr 407 pojawił się w 1938 roku, a całkowity okres przebudowy wyniósł 11 lat.

Po przebudowie większość miała podzielone podnóżki, żaden nie wyglądał zupełnie tak samo jak inny. Na przykład nr 401 miał dzielony podnóżek, podczas gdy nr 402 miał płaski podnóżek. Nr 406 miał spłaszczony podnóżek aż do cylindrów, ponieważ cylindry były wyższe niż reszta podnóżka.

Serwis po remoncie

400-te okazały się znacznie bardziej niezawodne i ekonomiczne po ich odbudowie i dały wiele dobrych lat służby GSR i CIÉ .

Nr 402, pierwsza z przebudów, według Clementsa i McMahona pozostała ulubioną lokomotywą. W szczególności zarejestrowano, że numer 402 osiągnął średnią prędkość 67,5 mil na godzinę (108,6 km / h) podczas specjalnego biegu non-stop na odcinku 165,3 mil (266,0 km) z Cork do Dublina Kingsbridge w marcu 1934 r. , ciągnąc małą 3 obciążenie wagonu na wózkach 95 ton brutto. Inne przebudowy B2a, nr. 401 i 406 miały mechanizm zaworowy Caprotti i mogły być bardziej ekonomiczne niż nr 402, jednak istnieją pewne przesłanki, że nie zawsze stosowano różne techniki jazdy w celu optymalnego wykorzystania tego wariantu.

Pod koniec lat trzydziestych XX wieku masa pociągów usług Cork rosła. Lata 400. wymagały jednej lub dwóch lokomotyw pilotów, aby zapewnić pomoc przy wydostawaniu się z Cork. Jako rozwiązanie w latach 1939-40 GSR wprowadził trzy nowe lokomotywy Queen klasy 800 , aby umożliwić przyspieszenie synchronizacji w pociągu Cork Mail. Lata 400-te mogły zastępować i utrzymywać te czasy tylko wtedy, gdy obciążenie było ograniczone do 100 ton.

Pracowali głównie na głównej linii Dublin-Cork, ciągnąc ekspresy i ruch towarów ciężkich, a także sezonowe pociągi buraczane. W 1950 roku Enterprise Express został przedłużony do Cork i tym lokomotywom, wraz z 800-ami i prawdopodobnie 500-ami, powierzono te przejazdy. Wprowadzenie w 1955 roku Metropolitan Vickers klasy A Diesli wyparło te lokomotywy z regularnej pracy na głównych ekspresach. Nr 401 i 402 były nadal w służbie w 1962 roku, ale wszystkie zostały złomowane do 1964 roku.

Flota

Szczegóły floty klasy 400 B2/B2a

NIE.	Budowniczy	wprowadzony	Przegrzany	2-cylindrowy	Przekładnia zaworu	Wycofane	Notatki
400	Inchicore Works	1916	1916	-	Walschaerts	1929
401	Inchicore	1921	1921	1930	Caprotti	1961
402	Inchicore	1921	1921	1927	Walschaerts	1961
403	Armstronga Whitwortha	1923	1923	1934	Walschaerts	1958
404 (409)	Armstronga Whitwortha	1923	1923	1935	Walschaerts	1958	Wziął 409, aby uniknąć wycofania
405	Armstronga Whitwortha	1923	1923	1934	Walschaerts	1955
406	Inchicore	1921	1921	1930	Caprotti	1957
407	Armstronga Whitwortha	1923	1925	1938	Walschaerts	1955
408	Armstronga Whitwortha	1923	1924	-	Walschaerts	1930
409 (404)	Armstronga Whitwortha	1923	1924	-	Walschaerts	1930	Zmieniono numerację 404 przed wycofaniem / złomowaniem

Liberia

Nr 400 został wprowadzony w ówczesnym standardowym malowaniu GS&WR w kolorze matowym lub ciemnoszarym, chociaż był wyłożony na czerwono i biało. Fotografie przedstawiają metalową tablicę rejestracyjną umieszczoną po bokach kabiny oraz pomalowany na pomarańczowo numer na czerwonej belce przedniego zderzaka. Szare barwy obowiązywały do ​​1947 r., Kiedy ocalałe lokomotywy zaczęto malować na zielono i czarno-żółto, podobnie jak kilka innych klas pasażerów, z emblematem latającego ślimaka CIE ogólnie na czole i usuniętymi metalowymi numerami z kabiny, z istniejącymi obrazami z przodu numer lokomotywy usunięty ze bufora i umieszczony jako cyfry nad wędzarnią.

Model

kolekcji modeli kolejowych Fry znajduje się szczegółowy model O Gauge lokomotywy 404 . Pierwotnie został zbudowany przez Bassetta-Lowke na Wystawę Imperium Brytyjskiego w 1924 roku .

Źródła

•    Baker, Michael HC (1972). Koleje Irlandzkie od 1916 roku . Shepperton: Ian Allan Publishing . ISBN 0711002827 . OCLC 248259641 .
• Carse, Barry (październik 2016). „Coras Iompair Éireann w 1946” . Irlandzkie Towarzystwo Rekordów Kolejowych (191). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 listopada 2017 r . Źródło 5 lipca 2018 r .
•    Klemens, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Lokomotywy GSR . Newtownards: Colourpoint Books . ISBN 9781906578268 . OCLC 547074718 .
•    Murray, KA; McNeill DB (1976). Wielka Kolej Południowa i Zachodnia . Irlandzkie Towarzystwo Kolejowe Rekordów. ISBN 0904078051 . OCLC 3069424 .
•    Nock, OS (1982). Irlandzka para: badanie dwudziestoletnie, 1920-1939 . Newton Abbott i Pomfret, Vermont : David & Charles . ISBN 0715379615 . OCLC 9802320 .
• Kolorowe koleje irlandzkie: drugie spojrzenie .