Morwowy port

Port Mulberry
The Mulberry artificial harbour off Arromanches in Normandy, September 1944. BU1024.jpg
Widok na port Mulberry B „Port Winston” w Arromanches we wrześniu 1944 r. Pośrodku i po lewej stronie znajdują się przyczółki „Spud” z pływającymi pomostami „Wieloryby” i „Chrząszcze”. Po prawej stronie znajduje się 2000 stóp „Swiss Roll”.
Lokalizacja
Lokalizacja Arromanches i plaża Omaha , Normandia, Francja
Szczegóły
współrzędnych
Otwierany czerwiec 1944
Zamknięte marzec 1945 r
Typ Tymczasowy przenośny port
Zamiar Sprzęt wojskowy, zapasy i personel
Dołącza Plaża

Porty Mulberry były dwoma tymczasowymi przenośnymi portami opracowanymi przez Brytyjskie Biuro Admiralicji i Wojny podczas drugiej wojny światowej w celu ułatwienia szybkiego rozładunku ładunków na plaże podczas inwazji aliantów na Normandię w czerwcu 1944 r. Po tym, jak alianci pomyślnie utrzymali przyczółki po D-Day , dwa prefabrykowane porty zostały zajęte na odcinkach przez kanał La Manche z południowej Anglii wraz z armiami najeźdźców i zmontowane przy plaży Omaha (Mulberry „A”) i Gold Beach (Mulberry „B”).

Porty Mulberry miały być używane do czasu zajęcia głównych francuskich portów i przywrócenia ich do użytku po naprawie nieuchronnego sabotażu dokonanego przez niemieckich obrońców. Port Mulberry B w Gold Beach był używany przez 10 miesięcy po D-Day, a ponad 2,5 miliona ludzi, 500 000 pojazdów i 4 miliony ton zaopatrzenia zostało wyładowanych, zanim został całkowicie wycofany z eksploatacji. Wciąż tylko częściowo ukończony port Mulberry A na plaży Omaha został uszkodzony 19 czerwca przez gwałtowną burzę, która nagle nadeszła z północnego wschodu. Po trzech dniach burza ostatecznie ucichła, a zniszczenia okazały się tak poważne, że port musiał zostać opuszczony.

Tło

Rajd na Dieppe w 1942 roku pokazał, że alianci nie mogą polegać na możliwości spenetrowania Wału Atlantyckiego w celu zajęcia portu na północnym wybrzeżu Francji. Problem polegał na tym, że duże statki oceaniczne typu potrzebnego do transportu ciężkich i nieporęcznych ładunków i zapasów potrzebowały wystarczającej głębokości wody pod stępkami , wraz z dźwigami portowymi , aby wyładować swój ładunek, a te były niedostępne, z wyjątkiem już silnie bronionych francuskich portów. W ten sposób Mulberries zostały stworzone, aby zapewnić obiekty portowe niezbędne do wyładunku tysięcy ludzi i pojazdów oraz milionów ton zaopatrzenia niezbędnego do utrzymania Operacja Overlord . Porty składały się ze wszystkich elementów, których można oczekiwać od każdego portu: falochronu , pomostów i jezdni.

Przygotowanie

Kesony Phoenix w budowie w Southampton w 1944 roku

Ponieważ planowanie operacji Overlord było na zaawansowanym etapie latem 1943 r., Przyjęto, że proponowane sztuczne porty będą musiały zostać prefabrykowane w Wielkiej Brytanii, a następnie przeholowane przez kanał La Manche.

Potrzeba dwóch oddzielnych sztucznych portów - jednego amerykańskiego i jednego brytyjsko-kanadyjskiego - została uzgodniona na konferencji w Quebecu w sierpniu 1943 r. Powołano Podkomitet ds. Sztucznych Portów pod przewodnictwem inżyniera budownictwa lądowego Colina R. White'a, brata Sir Bruce'a White'a , aby doradzić w sprawie lokalizacji portów i kształtu falochronu; pierwsze posiedzenie Podkomisji odbyło się w Instytucie Inżynierów Budownictwa (ICE) 4 sierpnia 1943 r. Z protokołów posiedzeń Podkomisji wynika, że ​​początkowo przewidywano użycie falochronów bąbelkowych, następnie bloków zaproponowano, a wreszcie, ze względu na niewystarczającą liczbę dostępnych statków blokowych, mieszankę statków blokowych i specjalnie wykonanych betonowych jednostek kesonowych .

W dniu 2 września 1943 r. Połączeni Szefowie Sztabów oszacowali, że sztuczne porty (Mulberries) będą musiały obsługiwać 12 000 ton dziennie, z wyłączeniem transportu samochodowego, i przy każdej pogodzie. 4 września wydano zgodę na natychmiastowe rozpoczęcie prac w portach. Jednak spory wewnętrzne między Ministerstwem Wojny a Admiralicją dotyczące odpowiedzialności zostały rozwiązane dopiero 15 grudnia 1943 r. Dzięki interwencji zastępców szefów sztabów. Decyzja była taka, że ​​Admiralicja zarządzała statkami blokowymi, bombardonami i montażem wszystkich części składowych na południowym wybrzeżu Anglii. Ponadto Admiralicja podejmie wszelkie niezbędne prace w celu zbadania, zlokalizowania, holowania i oznakowania nawigacji.

Ministerstwo Wojny otrzymało zadanie budowy betonowych kesonów (Feniksy), dróg (Wieloryby) i ochrony za pomocą instalacji przeciwlotniczych. Na miejscu armia była odpowiedzialna za zatopienie kesonów i montaż wszystkich innych jednostek w portach.

W przypadku Mulberry A na plaży Omaha Korpus Inżynierów Budownictwa Marynarki Wojennej zbudowałby port z prefabrykowanych części.

Proponowane porty wymagały wielu ogromnych różnego rodzaju kesonów do budowy falochronów i pomostów oraz konstrukcji łączących zapewniających jezdnie. Kesony zostały zbudowane w wielu miejscach, głównie w istniejących obiektach stoczniowych lub na dużych plażach, takich jak Conwy Morfa, wokół brytyjskiego wybrzeża. Prace zostały zlecone komercyjnym firmom budowlanym, w tym Wates Construction Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. oraz Taylor Woodrow . Po ukończeniu zostały przeholowane przez kanał La Manche przez holowniki do wybrzeża Normandii z prędkością zaledwie 8,0 kilometrów na godzinę (4,3 węzła), zmontowane, obsługiwane i konserwowane przez Korpus Królewskich Inżynierów , pod kierunkiem Reginalda D. Gwythera, który został mianowany CBE za swoje wysiłki. Różne elementy pomostów „Wieloryb” zostały zaprojektowane i zbudowane przez grupę firm kierowanych przez Braithwaite & Co, West Bromwich i Newport.

Ankiety na plaży

Obie lokalizacje tymczasowych portów wymagały szczegółowych informacji dotyczących geologii , hydrografii i warunków morskich. Aby zebrać te dane, w październiku 1943 roku utworzono specjalny zespół hydrografów. 712. Flotylla Zwiadowcza, obsługiwana z bazy morskiej HMS Tormentor w Hamble , została skierowana do zbierania sondowań u wybrzeży wroga. Między listopadem 1943 a styczniem 1944 zespół ten używał personelu desantowego (Large) lub LCP(L) do badania wybrzeża Normandii.

Specjalny LCP (L) był obsługiwany przez załogę Royal Navy i niewielką grupę hydrografów. Pierwszy lot, Operacja KJF, miał miejsce w nocy z 26 na 27 listopada 1943 r., kiedy trzy LCP(L) wykonały pomiary w pobliżu portu Arromanches, lokalizacji Mulberry B. Kolejna misja, Operacja KJG, do proponowanego lokalizacja Mulberry A miała miejsce 1/2 grudnia, ale awaria nawigacji oznaczała, że ​​zespół sondował obszar 2250 jardów na zachód od właściwego obszaru.

Pointe de Ver, trzeba było podjąć dwie próby . Pierwszy lot, Operacja Bellpush Able, w dniach 25-26 grudnia miał problemy z wyposażeniem i wrócił 28-29 grudnia, aby wykonać zadanie.

W sylwestra 1943 r. Partia Pilotażowa Połączonych Operacji (COPP) opuściła Gosport i udała się w okolice Gold Beach w Luc-sur-Mer . Dwóch żołnierzy Royal Engineers , major Scott-Bowden i sierżant Ogden-Smith, wylądowało nocą na plaży w ramach operacji Postage Able i pobrało próbki piasku. Miały one kluczowe znaczenie dla ustalenia, czy pojazdy opancerzone będą w stanie działać na plaży lub ugrzęznąć. Ostatni przegląd, Operacja Bellpush Charlie, miał miejsce w nocy z 30 na 31 stycznia, ale zebrano ograniczone informacje ze względu na mgłę i ponieważ niemieccy obserwatorzy słyszeli statek. Zrezygnowano z dalszych lotów bojowych.

Projektowanie i rozwój

Widok z lotu ptaka na port Mulberry „B” w Arromanches (27 października 1944)

Wczesny pomysł na tymczasowe porty został naszkicowany przez Winstona Churchilla w 1915 roku w notatce do Lloyda George'a . Notatka ta dotyczyła stworzenia sztucznych portów na niemieckich wyspach Borkum i Sylt . Nie przeprowadzono dalszego dochodzenia, a notatka została złożona.

W 1940 roku inżynier Guy Maunsell napisał do Ministerstwa Wojny z propozycją budowy sztucznego portu, ale początkowo pomysł ten nie został przyjęty. Churchill wydał swoją notatkę „Molo do użytku na plażach” 30 maja 1942 r., Najwyraźniej z pewną frustracją z powodu braku postępów w znalezieniu rozwiązania tymczasowego problemu z portem. W okresie od 17 czerwca do 6 sierpnia 1942 r. Hugh Iorys Hughes przedłożył Ministerstwu Wojny koncepcję projektową sztucznych portów.

Na spotkaniu po nalocie na Dieppe 19 sierpnia 1942 r. Wiceadmirał John Hughes-Hallett (dowódca marynarki wojennej podczas nalotu na Dieppe) oświadczył, że jeśli nie można zdobyć portu, należy go przeprawić przez kanał La Manche . Hughes-Hallett miał poparcie Churchilla. Koncepcja portów Mulberry zaczęła nabierać kształtu, kiedy Hughes-Hallett został szefem sztabu marynarki wojennej Overlord .

Jesienią 1942 r. szef połączonych operacji wiceadmirał lord Louis Mountbatten nakreślił zapotrzebowanie na pirsy o długości co najmniej 1,6 km, na których można by obsłużyć ciągły strumień zaopatrzenia, w tym głowicę pirsu zdolną do obsługi 2000-tonowe statki.

W lipcu 1943 r. powołano komitet wybitnych inżynierów budownictwa lądowego, w skład którego weszli Colin R White (przewodniczący), JDC Couper, JA Cochrane, RD Gwyther i podpułkownik Ivor Bell. przekształcone w osłonięte porty. Komisja początkowo zbadała wykorzystanie falochronów na sprężone powietrze, zanim ostatecznie zdecydowała się na statki blokowe i kesony.

Próby

W sierpniu i wrześniu 1943 r. zorganizowano próbę trzech konkurencyjnych projektów pomostów przeładunkowych oraz próbę falochronu na sprężone powietrze. Projekty molo wykonali:

  • Hugh Iorys Hughes (inżynier budownictwa lądowego), który opracował swoje filary „Hippo” i przęsła mostów „Krokodyl”;
  • Ronald Hamilton (pracujący w Departamencie Rozwoju Broni Różnej ), który wymyślił „szwajcarską rolkę”, która składała się z pływającej jezdni wykonanej z wodoodpornego płótna usztywnionego listwami i napiętego linkami;
  • Podpułkownik William T Everall i major Allan Beckett (z Departamentu Transportu 5 Ministerstwa Wojny (Tn5)), którzy zaprojektowali pływający most połączony z głowicą mola (ten ostatni miał integralne „odnogi”, które były podnoszone i opuszczane wraz z przypływem ).

Do prób wybrano zachodnią część zatoki Wigtown Bay w cieśninie Solway Firth , ponieważ pływy były podobne do tych na spodziewanych plażach inwazji w Normandii, dostępny był port w Garlieston , a oddalenie tego obszaru uprościłoby kwestie bezpieczeństwa. Obóz główny został wzniesiony w Cairn Head, około 5 mil (8,0 km) na południe od Garlieston. Prototypy każdego z projektów zostały zbudowane i przetransportowane na teren w celu przetestowania przez Royal Engineers z Cairn Head i Garlieston. Testy ujawniły różne problemy („Swiss Roll” zabrałby maksymalnie 7-tonową ciężarówkę na falach Atlantyku). Jednak o ostatecznym wyborze projektu zadecydowała burza, podczas której „hipopotamy” zostały osłabione, powodując uszkodzenie przęseł mostu „Krokodyl” i zmycie Swiss Roll. Projekt Tn5 okazał się najbardziej udany, a pływająca jezdnia Becketta (nazwana później kodem „Wieloryb”) przetrwała nieuszkodzona; projekt został przyjęty i pod kierownictwem wyprodukowano 16 km (10 mil) jezdni wieloryba JD Bernal i brygadier Bruce White , dyrektor portów i śródlądowego transportu wodnego w Ministerstwie Wojny.

Elementy portu i nazwy kodowe

Poniżej wymieniono krótkie szczegóły głównych elementów portów wraz z ich wojskowymi kryptonimami .

Morwa

Pozostałości portu w pobliżu Arromanches w 1990 roku

Morwa była kryptonimem dla wszystkich różnych struktur, które miały stworzyć sztuczne porty. Były to „agresty”, które przekształciły się w pełnoprawne porty. Były dwa porty, Mulberry „A” i Mulberry „B”. Przystanie „Mulberry” składały się z zewnętrznego falochronu pływającego zwanego „ Bombardonami ”, falochronu statycznego składającego się z „Kolb kukurydzy” oraz żelbetowych kesonów zwanych „ falochronami Feniksa” . ”, pływające pomosty lub jezdnie o kryptonimach „Wieloryby” i „Chrząszcze” oraz głowice molo o kryptonimie „Spuds”. Te porty po zbudowaniu były podobnej wielkości do portu w Dover. W planowaniu operacji Neptune termin Mulberry „ B ” był zdefiniowany jako „sztuczny port, który ma zostać zbudowany w Anglii i odholowany na brytyjskie plaże w Arromanches”.

Morwa „A”

Port Mulberry zmontowany na plaży Omaha w Saint-Laurent-sur-Mer był przeznaczony do użytku przez amerykańskie siły inwazyjne. Morwa „A” (amerykańska) nie była tak bezpiecznie zakotwiczona w dnie morskim jak Mulberry „B” przez Brytyjczyków, co spowodowało tak poważne uszkodzenia podczas sztormu pod kanałem La Manche 19 czerwca 1944 r., że uznano ją za nieodwracalną, a jej dalszy montaż ustał, chociaż został szybko naprawiony i do 23 czerwca wyładowany tam tonaż przekroczył ten z 18 czerwca, a tonaż nadal wzrastał do końca czerwca. Dowodził nim Augustus Dayton Clark .

Morwa „B” („Port Winston”)

Mulberry „B” (brytyjski) był portem zmontowanym na Gold Beach w Arromanches do użytku przez brytyjskie i kanadyjskie siły inwazyjne. Port został wycofany ze służby sześć miesięcy po D-Day, ponieważ siły alianckie mogły wykorzystać niedawno zdobyty port w Antwerpii do wyładunku żołnierzy i zaopatrzenia. Morwa „B” była obsługiwana przez 20 Port Group, Royal Engineers pod dowództwem podpułkownika GCB Shaddicka.

Falochrony

Linia agrestowa statków używanych jako sztuczny falochron portowy w czerwcu 1944 r

Kolby kukurydzy i agrest (falochrony)

Kolby kukurydzy to statki, które przepłynęły przez kanał La Manche (własną parą lub holowane), a następnie zostały zatopione , aby działały jako falochrony i tworzyły osłoniętą wodę na pięciu plażach do lądowania. Po zajęciu pozycji kolby kukurydzy stworzyły osłonięte wody znane jako agrest .

Statki używane na każdej plaży to:

Kesony Feniksa

Linia kesonów Phoenix na miejscu w Arromanches z zainstalowanymi działami przeciwlotniczymi. 12 czerwca 1944 r
Para ocalałych feniksów i szczątki trzeciego w Arromanches , 2010
Główny artykuł: Falochrony Phoenix

Feniksy były żelbetowymi kesonami zbudowanymi przez wykonawców inżynierii lądowej na całym wybrzeżu Wielkiej Brytanii, zebranymi i zatopionymi w Dungeness w Kent i Pagham w West Sussex przed D-Day. Było sześć różnych rozmiarów kesonów (każdy o wyporności od około 2000 do 6000 ton), a każda jednostka była holowana do Normandii przez dwa holowniki z prędkością około trzech węzłów. Kesony zostały początkowo zatopione w oczekiwaniu na D-Day, a następnie inżynierowie ponownie wypłynęli („wskrzeszeni”, stąd nazwa) Feniksów. Kapitan marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (późniejszy kontradmirał) Edward Ellsberg , już dobrze znany z szybkiego przywracania z wody zatopionych statków w Massawie i Oranie , został sprowadzony do wykonania zadania, choć nie bez interwencji Churchilla w odebraniu zadania Królewskim Inżynierom i przekazaniu go Królewskiej Marynarce Wojennej. Feniksy, po wypłynięciu z wody, zostały przeholowane przez kanał, tworząc falochrony portu „Mulberry” wraz ze statkami blokowymi „Gooseberry”. Ellsberg pojechał jednym z betonowych kesonów do Normandii; tam pomógł rozszyfrować wraki desantowców i pojazdów na plaży.

Bombardony

Główny artykuł: falochron Bombardon

Bombardony były dużymi 200 stóp (61 m) na 25 stóp (7,6 m) pływającymi falochronami w kształcie krzyża, wykonanymi ze stali, zakotwiczonymi na zewnątrz głównych falochronów składających się z agrestu (zatopionych statków) i feniksów (betonowych kesonów) . 24 jednostki bombardujące, połączone ze sobą linami konopnymi, utworzyłyby falochron o długości 1,6 km. Podczas sztormów pod koniec czerwca 1944 r. niektóre Bombardony rozpadły się i zatonęły, podczas gdy inne rozchyliły kotwice i zdryfowały do ​​portów, prawdopodobnie powodując większe szkody w portach niż sam sztorm. Za projekt Bombardonów odpowiadała Królewska Marynarka Wojenna, podczas gdy Królewscy Inżynierowie byli odpowiedzialni za projekt pozostałego wyposażenia portu Mulberry.

jezdnie

wieloryby

Pływająca jezdnia wieloryba prowadząca do molo Spud w Mulberry A przy plaży Omaha

Nabrzeża doków otrzymały kryptonim Whales . Te filary były pływającymi jezdniami, które łączyły głowice mola „Spud” z lądem. Zaprojektowane przez Allana Becketta jezdnie zostały wykonane z innowacyjnych skrętnie elastycznych jednostek mostowych o rozpiętości 80 stóp (24 m), zamontowanych na pontonach ze stali lub betonu zwanych „chrząszczami”. Po wojnie wiele przęseł mostu „Wieloryb” z Arromanches wykorzystano do naprawy zbombardowanych mostów we Francji, Belgii i Holandii. Takie jednostki są nadal widoczne jako most na rzece Noireau w Normandii , rzece Meuse w Vacherauville ( Moza ), jako most na rzece Mozeli na drodze D56 między Cattenom i Kœnigsmacker ( Moselle ) oraz w Vierville-sur-Mer ( Calvados ) wzdłuż drogi D517. W 1954 roku niektóre wieloryby zostały również wykorzystane do budowy dwóch mostów (nadal widocznych) w Kamerunie wzdłuż drogi Edea do Kribi. Ford Dagenham użyto trzech przęseł wielorybów z Arromanches aby umożliwić wjazd samochodów z linii montażowej bezpośrednio na statki przewożące samochody. Przęsło wieloryba z Mulberry B, które zostało ponownie wykorzystane po wojnie w Pont-Farcy , zostało uratowane przed zniszczeniem w 2008 roku przez grupę angielskich i francuskich wolontariuszy Les Amis du Pont Bailey . Szukając stałego domu dla przęsła wieloryba, grupa podarowała go Imperial War Museum i wróciło do Anglii w lipcu 2015 r. Po pracach konserwatorskich przęsło jest teraz częścią wystawy Land Warfare w Imperial War Museum Duxford .

chrząszcze

Chrząszcze były pontonami podtrzymującymi pomosty wielorybów . Zostały zacumowane na miejscu za pomocą drutów przymocowanych do kotwic „Kite”, które również zostały zaprojektowane przez Allana Becketta . Te kotwice miały tak dużą siłę trzymania, że ​​bardzo niewiele można było odzyskać pod koniec wojny. Marynarka wojenna odrzuciła twierdzenia Becketta dotyczące zdolności trzymania jego kotwicy, więc kotwice Kite nie były używane do cumowania bombardonów. Oryginalna kotwica latawca jest wystawiona w prywatnym muzeum w Vierville-sur-Mer, podczas gdy pełnowymiarowa replika stanowi część pomnika Becketta w Arromanches. W październiku 2018 r. Wydobyto pięć kotwic Kite z dna Solent przy plaży Woodside, która była miejscem gromadzenia się holowników wielorybów przed Dniem D. Kotwice zostały przewiezione do Mary Rose Archaeological Services w Portsmouth w celu konserwacji.

Spud Piers

Głowice mola lub nabrzeża do lądowania, przy których rozładowywano statki. Każdy z nich składał się z pontonu z czterema nogami, które spoczywały na dnie morskim, aby zakotwiczyć ponton, ale pozwalały mu swobodnie unosić się w górę iw dół wraz z przypływem.

Zastosowanie

Zniszczona grobla pontonowa jednego ze sztucznych portów „Mulberry” po sztormie z 19–22 czerwca 1944 r.

Po południu 6 czerwca 1944 r. (D-Day) ponad 400 holowanych części składowych (o wadze około 1,5 miliona ton) wyruszyło w rejs, aby stworzyć dwa porty Mulberry. Obejmował wszystkie statki blokowe (o kryptonimie Corncobs) do stworzenia zewnętrznego falochronu (Agrest) i 146 betonowych kesonów (Phoenixes).

Arromanches Mulberry

W Arromanches pierwszy Phoenix został zatopiony o świcie 8 czerwca 1944 r. Do 15 czerwca zatopiono kolejnych 115, tworząc pięciomilowy łuk między Tracy-sur-Mer na zachodzie a Asnelles na wschodzie. Aby chronić nowe kotwicowisko, nadbudówki statków blokowych (które pozostały nad poziomem morza) i betonowe kesony zostały obwieszone działami przeciwlotniczymi i balonami zaporowymi .

Morwa Omaha

Bombardony przybyły jako pierwsze w sam D-Day, a dzień później pierwszy statek blokowy. Pierwszy Phoenix został zatopiony 9 czerwca, a Gooseberry został ukończony do 11 czerwca. Do 18 czerwca działały dwa pirsy i 4 głowice pirsów. Chociaż ten port został opuszczony pod koniec czerwca (patrz poniżej), plaża nadal była używana do lądowania pojazdów i sklepów przy użyciu czołgów desantowych (LST). Dzięki tej metodzie Amerykanie byli w stanie wyładować większy tonaż zaopatrzenia niż w Arromanches. Możliwe do uratowania części sztucznego portu zostały wysłane do Arromanches, aby tam naprawić Mulberry.

Burza z 19 czerwca 1944 r

Oba porty były prawie w pełni funkcjonalne, gdy 19 czerwca duża północno-wschodnia burza o sile od 6 do 8 wdarła się do Normandii i zdewastowała port Mulberry na plaży Omaha. Porty zostały zaprojektowane z myślą o letnich warunkach pogodowych, ale była to najgorsza burza, jaka nawiedziła wybrzeże Normandii od 40 lat.

Zniszczenia w Omaha były tak poważne, że cały port uznano za nie do naprawienia. 21 z 28 kesonów Phoenix zostało całkowicie zniszczonych, Bombardony zostały odrzucone, a jezdnie i pomosty zniszczone.

Port Mulberry w Arromanches był lepiej chroniony i chociaż został uszkodzony przez burzę, nadal nadawał się do użytku. Stało się znane jako Port Winston . Podczas gdy port w Omaha został zniszczony wcześniej niż oczekiwano, Port Winston był intensywnie użytkowany przez osiem miesięcy, mimo że został zaprojektowany na tylko trzy miesiące. W ciągu 10 miesięcy po D-Day został użyty do wylądowania ponad 2,5 miliona ludzi, 500 000 pojazdów i 4 milionów ton zaopatrzenia, zapewniając bardzo potrzebne posiłki we Francji. W odpowiedzi na to dłuższe niż planowano użytkowanie falochron Phoenix został wzmocniony dodatkiem specjalnie wzmacnianych kesonów. Królewscy Inżynierowie zbudował kompletny port Mulberry z 600 000 ton betonu między 33 pomostami i miał 10 mil (16 km) pływających jezdni do lądowania ludzi i pojazdów na plaży. Port Winston jest powszechnie uważany za jeden z najlepszych przykładów inżynierii wojskowej . Jego pozostałości są nadal widoczne z plaż w Arromanches.

Oszustwo

Niektórzy żołnierze amerykańskiej Armii Duchów udali się do Normandii dwa tygodnie po D-Day, aby zasymulować port Mulberry. Oszustwo zostało stworzone w taki sposób, że w nocy jego światła odciągały niemieckie strzały od prawdziwych Mulberries.

Analiza powojenna

Powojenni (zwłaszcza amerykańscy) historycy twierdzą, że chociaż był to sukces, ogromne zasoby wykorzystane na Mulberry mogły zostać zmarnowane, ponieważ siły amerykańskie były zaopatrywane głównie przez plaże bez użycia Mulberry aż do września 1944 r. [ potrzebne źródło ] Do końca 6 czerwca na plaży Utah (najkrótszej plaży) wylądowało 20 000 żołnierzy i 1700 pojazdów. W Omaha i Utah w ciągu pierwszych 3 dni wyładowano 6614 ton ładunku. Miesiąc po D-Day Omaha i Utah przeładowywały 9200 ton, a po kolejnym miesiącu lądowały 16 000 ton dziennie. To rosło, aż 56 200 ton zaopatrzenia, 20 000 pojazdów i 180 000 żołnierzy było wyładowywanych każdego dnia na tych plażach. Na początek porty Mulberry zapewniały mniej niż połowę całości (w dni dobrej pogody). Plaże Normandii dostarczały następujący średni dzienny tonaż dostaw:

Średni dzienny tonaż wyładowanych dostaw, Normandia 1944
Plaża/Port D+30 D+60
Morwa 6750 6750
Omaha 1200 10 000
Isygny 500 1300
Grandcamp 500 900
Utah 8000 6000
plaże razem 9200 16 000

Do końca czerwca na plaże Normandii wyładowano ponad 289 827 ton zaopatrzenia. Do września siły amerykańskie były wspierane głównie na plażach, głównie bez użycia Mulberry. „Jednakże w krytycznej, wczesnej fazie operacji, gdyby alianckie okręty szturmowe zostały złapane na otwartej przestrzeni bez żadnej ochrony, szkody w sektorze amerykańskim mogłyby być katastrofalne, zwłaszcza dla linii zaopatrzenia i komunikacji”.

„Mulberry B została znacznie wzmocniona jednostkami wydobytymi z amerykańskiego portu, a Feniksy zostały napompowane piaskiem, aby zapewnić im większą stabilność, co niewątpliwie wyjaśnia rozszerzoną obsługę, jaką brytyjski port był w stanie świadczyć. Co więcej, planiści oczywiście nie docenili pojemności otwartych plaż. Ogromne pojemności tonażowe, które rozwinęły się później zarówno w Utah, jak i Omaha, były bez wątpienia jedną z najbardziej znaczących i satysfakcjonujących cech całej operacji Overlord.

Pozostałości przy życiu w Wielkiej Brytanii

Littlestone-on-Sea , keson Kent Phoenix

Sekcje kesonów Phoenix znajdują się pod adresem:

Chrząszcze znajdują się w:

  • Bognor Regis , na linii brzegowej na zachód od Marine Drive, Aldwick , gdzie został wyrzucony na brzeg kilka dni po D-Day. Łatwo dostępne w czasie odpływu
  • Garlieston , Wigtownshire - betonowe szczątki chrząszczy są dostępne pieszo po północnej stronie zatoki Garlieston (Eggerness) oraz w Cairn Head po południowej stronie zatoki Portyerrock na drodze do wyspy Whithorn.
Prototypowa betonowa jezdnia Mulberry Harbor „Hard”, sfotografowana w Cairn Head 31 sierpnia 2013 r

Inne artefakty wokół Garlieston to:

  • rzucający się w oczy kamienny mur na tyłach plaży Rigg Bay: był to lądowy terminal dla połączenia „Krokodyl” z „Hipopotamem”
  • pozostałości zawalonego „hipopotama” widoczne podczas odpływu w zatoce Rigg
  • szereg opuszczonych ceglanych budynków, niegdyś obóz w Cairn Head
  • niektóre odcinki betonowej jezdni na plaży w Cairn Head, przeznaczone do użytku z „Swiss Roll”.

W Southampton , Town Quay , krótki odcinek jezdni „Whale” i ponton buforowy, obecnie opuszczony, używany po wojnie dla promów na wyspę Wight, przetrwały między Royal Pier a samochodowym terminalem promowym Town Quay .

Niemiecki odpowiednik Mulberry

W okresie między odłożeniem a odwołaniem operacji Sea Lion , inwazją na Wielką Brytanię, Niemcy opracowały kilka prototypowych prefabrykowanych pomostów o podobnym przeznaczeniu. Można je było zobaczyć w Alderney , dopóki nie zostały zburzone w 1978 roku.

Daily Telegraph krzyżówki

Główny artykuł: alarm bezpieczeństwa krzyżówki D-Day Daily Telegraph

„Mulberry” i nazwy wszystkich plaż były słowami pojawiającymi się w krzyżówce Daily Telegraph w miesiącu poprzedzającym inwazję. Kompilatorzy krzyżówek, Melville Jones i Leonard Dawe , zostali przesłuchani przez MI5, który stwierdził, że wygląd słów był niewinny. Jednak ponad 60 lat później były student poinformował, że Dawe często prosił swoich uczniów o słowa, z których wielu było dziećmi mieszkającymi na tym samym obszarze co personel wojskowy USA.

Zobacz też

  • Operacja Pluton
  • Lily : pływający pas startowy wykorzystujący komponenty opracowane dla portu Mulberry.

Notatki

Dalsza lektura

  •    Evans, J.; Walter, T.; Palmer, E. (2000). Port idzie na wojnę: historia Mulberry i ludzi, którzy do tego doprowadzili . Towarzystwo Historyczne South Machars. ISBN 1-873547-30-7 . OCLC 59573968 .
  •    Flint, Colin (2016). Konstrukcje geopolityczne: porty morwowe, druga wojna światowa i tworzenie zmilitaryzowanego transatlantyku . Boulder, Kolorado: Rowman & Littlefield. ISBN 978-1-4422-6667-4 . OCLC 1023137454 .
  •   Instytucja Inżynierów Budownictwa (1948). Inżynier budownictwa na wojnie . Tom. II: Doki i porty. Instytucja Inżynierów Budownictwa. OCLC 903868063 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mulberry_harbour&oldid=1140615683 ”