Załoga RAF Bomber Command z okresu II wojny światowej

RAF Bomber Command Aircrew II wojny światowej
Załoga "G" dla George'a , słynnego bombowca Lancaster obsługiwanego przez 460 dywizjon RAAF .
Aktywny	3 września 1939–8 maja 1945
Kraj	Zjednoczone Królestwo
Oddział	Królewskie Siły Powietrzne
Rola	Bombardowanie strategiczne
Siedziba	1936–1940: RAF Uxbridge 1940–1968: RAF High Wycombe
Motto (a)	Uderz Mocno Uderz Pewnie
Zaręczyny	Druga wojna światowa
Odznaczenia bojowe	Berlin 1940–1945 Twierdza Europa 1940–1944
Dowódcy
Znani dowódcy	Marszałek lotnictwa Charles Portal Naczelny marszałek lotnictwa Sir Arthur Harris
Samolot latał
Bombowiec	1939-1941: Bitwa , Blenheim , Hampden , Wellington , Whitley . Od 1941: Manchester , Ventura , Stirling , Halifax , Lancaster , Mosquito .

Plakat rekrutacyjny RAF przedstawiający Handley Page Halifax .

Załogi RAF Bomber Command podczas II wojny światowej obsługiwały flotę samolotów bombowych, przeprowadzając strategiczne operacje bombowe od września 1939 do maja 1945 roku w imieniu mocarstw alianckich . Załogi składały się z mężczyzn z Wielkiej Brytanii , innych krajów Wspólnoty Narodów i okupowanej Europy , zwłaszcza z Polski , Francji , Czechosłowacji i Norwegii , a także innych wolontariuszy zagranicznych. Podczas gdy większość personelu Bomber Command była członkami RAF, wielu należało do innych sił powietrznych - zwłaszcza Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (RCAF), Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF) i Królewskich Sił Powietrznych Nowej Zelandii (RNZAF). Zgodnie z artykułem XV umowy o szkoleniu lotniczym z 1939 r. eskadry należące oficjalnie do RCAF, RAAF i RNZAF zostały utworzone, wyposażone i sfinansowane przez RAF do służby w Europie. Chociaż zamierzano, aby personel RCAF, RAAF i RNZAF służył tylko w odpowiednich eskadrach „ Artykułu XV ", w praktyce wielu zostało wysłanych do jednostek RAF lub innych sił powietrznych. Podobnie wielu pracowników RAF służyło w eskadrach Artykułu XV.

Łącznie 126 dywizjonów służyło w Bomber Command. Spośród nich 32 były oficjalnie jednostkami spoza Wielkiej Brytanii: 15 dywizjonów RCAF, osiem dywizjonów RAAF, cztery eskadry polskie, dwie eskadry francuskie, dwie eskadry RNZAF / „Nowozelandzkie” i jedna eskadra czechosłowacka.

Większość załóg samolotów była w wieku od 19 do 25 lat, chociaż niektórzy mieli zaledwie 16 lat, a przynajmniej jeden był po sześćdziesiątce. (Aby uzyskać więcej informacji, zobacz „Wiek załóg” poniżej).

W sumie wykonano 364 514 lotów bojowych i 8325 samolotów utracono w akcji. Załogi Bomber Command poniosły wysokie straty: z łącznej liczby 125 000 członków załogi 57 205 zginęło (46 procent śmiertelności), kolejne 8 403 zostało rannych w akcji, a 9 838 zostało jeńcami wojennymi. W sumie zginęło, zostało rannych lub wzięto do niewoli 75 446 lotników (60 proc. lotników operacyjnych). Pomnik w Green Park w Londynie został odsłonięty przez królową Elżbietę II w dniu 28 czerwca 2012 r . , Aby podkreślić ciężkie straty poniesione przez załogi samolotów podczas wojny.

Szkolenie

Wstępne szkolenie lotnicze

Lot North American Harvard IIA ze szkoły lotniczej nr 20 Service Flying Training School lecący w szyku przez stażystów RAF uczestniczących we wspólnym programie szkolenia lotniczego Wspólnoty Narodów w Cranborne, niedaleko Salisbury w Rodezji

Ryzyko ataku Luftwaffe na bazy szkoleniowe w Wielkiej Brytanii w połączeniu z pilną potrzebą większej liczby dobrze wyszkolonych załóg samolotów, niż były w stanie wyprodukować przedwojenne systemy, doprowadziło do powstania Planu Szkolenia Lotniczego Wspólnoty Brytyjskiej ( BCATP ), często określanego jako po prostu „The Plan". Był to masowy, wspólny załóg samolotów wojskowych stworzony przez Wielką Brytanię, Kanadę, Australię i Nową Zelandię podczas drugiej wojny światowej . BCATP pozostaje jednym z największych programów szkolenia lotniczego w historii i był odpowiedzialny za szkolenie prawie połowy pilotów , nawigatorów , celowników bombowych , strzelców powietrznych , operatorów bezprzewodowych i inżynierów pokładowych , którzy służyli w Królewskich Siłach Powietrznych (RAF), Królewskiej Flocie Marynarki Wojennej Air Arm (FAA), Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF), Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF) i Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF) w czasie wojny. Na mocy równoległej umowy Joint Air Training Scheme w Afryce Południowej i Południowej Rodezji obsługiwał bazy szkoleniowe dla załóg samolotów. W Stanach Zjednoczonych działało również wiele szkół szkoleniowych, w których szkolono pilotów bombowców, nawigatorów i celowników bombowych.

Po ukończeniu podstawowego szkolenia wojskowego kandydaci na załogi samolotów nosiliby białą lampę błyskową z przodu swoich służbowych czapek, oznaczającą ich status „załóg w trakcie szkolenia”. Bez względu na to, skąd pochodzili w Wielkiej Brytanii lub we Wspólnocie, mogli zostać wysłani na następny dostępny kurs szkoleniowy w dowolnym kraju, w którym piloci byli szkoleni do latania w „Elementary Flying Training Schools”, a inne zawody załóg lotniczych uczęszczały do ​​odpowiednich szkół zawodowych, takich jak „ Szkoły żeglugi powietrznej” lub „Szkoły bombardowania i artylerii”. Po zakończeniu szkolenia na uroczystym wręczeniu dyplomów załogom samolotów wręczono ze swoimi brevet załogi lotniczej (poprawnym terminem jest odznaka lotnicza) i albo wręczyli paski sierżanta , albo zostali oficerami.

Szkolenie operacyjne i konwersja

30 Wellingtonów Jednostki Szkolenia Operacyjnego we wrześniu 1943 r

Następna faza szkolenia odbywała się zwykle w Wielkiej Brytanii w jednej z Jednostek Szkolenia Operacyjnego (OTU). Wspomnienia załóg samolotów wielokrotnie wspominają o przybyciu do OTU w dużych grupach mieszanych załóg samolotów, z których wszystkie zostały przydzielone do następnego kursu i zostały pozostawione, by mieszać się w dużej sali, aby utworzyć załogi. Proces tworzenia załogi przebiegał ogólnie według schematu jednego lub dwóch mężczyzn, którzy znali się ze szkół szkoleniowych, decydujących się na wspólne latanie, a następnie szukających innych członków z różnych branż, z którymi mogliby współpracować. Większość załóg została utworzona w ten sposób. Instruktorzy byli zwykle doświadczonymi załogami samolotów, które „odpoczęły” po ukończeniu trasy operacyjnej i miały za zadanie prowadzić lotników przez 5 lub 6 tygodni podczas nocnych lotów, nawigacji, bombardowań, lotów terenowych, w każdych warunkach pogodowych oraz ćwiczeń strzeleckich / myśliwskich. typów statków powietrznych, którymi prawdopodobnie będą latać operacyjnie. Proces był niebezpieczny, a awarie z powodu braku doświadczenia kosztowały ponad 8 000 ofiar, w tym instruktorów, którzy dołączyli do załogi wymagającej szczególnego wsparcia lub wskazówek.

W pierwszej połowie wojny zakończenie szkolenia w OTU oznaczałoby przeniesienie każdej załogi do eskadry operacyjnej i rozpoczęcie służby operacyjnej. Przydział do eskadry był po prostu procesem nadrabiania niedawnych strat, a eskadra, która straciła trzy lub cztery załogi w poprzednim tygodniu, oczekiwałaby, że OTU „dostarczające” będą miały załogi zastępcze (znane jako załogi pierwszego roku lub załogi sprogów) gotowe w systemie na pokrycie strat. To skutecznie oznaczało, że każda załoga mogła udać się do dowolnej eskadry w ramach Bomber Command. Szczególnie w 1942 roku wszelkie ataki z maksymalnym wysiłkiem, takie jak ataki 1000 bombowców na Kolonię w nocy z 30 na 31 maja 1942 r. i Essen w dniach 1–2 czerwca 1942 r. wymagały większej liczby samolotów i załóg, niż Bomber Command dysponowało w swoich eskadrach operacyjnych, więc załogi OTU, które zbliżały się do końca swoich kursów i zostały ocenione jako sprawne, uczestniczyły w operacja.

W połowie wojny wiele załóg trenowało na „zmęczonych” bombowcach Vickers Wellington w OTU, a następnie musiało się przekwalifikować, ucząc się latać czterosilnikowymi Stirlingami, Halifaxami lub Lancasterami, którymi latali po dołączeniu do eskadr. Ten proces miał miejsce w ciężkich jednostkach konwersji. W tym czasie do każdej załogi dołączał inżynier pokładowy i dodatkowy strzelec pneumatyczny do obsługi środkowo-górnej wieżyczki działa, chociaż czasami strzelcy zgadzali się na wymianę wież.

Wczesne lata

W chwili wybuchu wojny we wrześniu 1939 roku operacyjne dywizjony bombowców Królewskich Sił Powietrznych w Europie były wyposażone w dwie główne kategorie bombowców, jednosilnikowe bombowce Fairey Battle i dwusilnikowe lekkie bombowce Bristol Blenheim oraz średnie Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington i Handley Page Hampden. bombowce.

Odznaka lotnicza pilota Królewskich Sił Powietrznych - po 1952 r

Handel

„Zawody” załóg samolotów Bomber Command latających operacyjnie we wczesnych stadiach wojny to:

Odznaka latającego obserwatora

Pilot - wykwalifikowany pilot latał samolotem, aw Królewskich Siłach Powietrznych był zwykle kapitanem (funkcja, a nie stopień) załogi, podejmując kluczowe decyzje operacyjne, nawet jeśli jego stopień był niższy od innych członków załogi. Pilot był często oficerem, ale mógł mieć dowolny stopień od sierżanta do kapitana grupy. Oficerowie wyższego stopnia czasami latali operacyjnie, ale zniechęcali ich do tego ze względu na obawy, że zostaną wzięci do niewoli. Kapitanowie byli często nieformalnie nazywani przez swoje załogi Skipperem lub Skipem. Pilot nosił tradycyjną latającą odznakę z podwójnymi skrzydłami „skrzydła pilota” na tunice nad lewą kieszenią na piersi.

Drugi pilot - w pełni wykwalifikowany, zwykle mniej doświadczony pilot, który pomagał kapitanowi, który mógł pomagać Obserwatorowi i zwykle był sierżantem lub oficerem. Drugi pilot nosił tradycyjne „skrzydła” pilota z podwójnymi skrzydłami na tunice nad lewą kieszenią na piersi.

Obserwator – jego zadaniem było naprowadzenie bombowca na cel za pomocą nawigacji astralnej, odczytywanie mapy i bezprzewodowe ustalanie pozycji, a następnie wypuszczenie ładunku na cel. Obserwator był często oficerem podoficerskim, ale mógł mieć dowolny stopień od lotnika 2. klasy (do 27 maja 1940 r.) Do kapitana grupy. Obserwator nosił jednoskrzydłową odznakę lotniczą z wieńcem z literą „O” na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową. Jeśli samolot był obsługiwany przez polską lub francuską eskadrę załogową, obserwatorem był często starszy rangą członek załogi na pokładzie i kapitan (funkcja, a nie stopień) załogi.

Latająca odznaka strzelca powietrznego

Operator bezprzewodowy / strzelec powietrzny - Rolą było wysyłanie i odbieranie sygnałów bezprzewodowych podczas lotu, pomagając obserwatorowi w „poprawkach” triangulacji, aby w razie potrzeby wspomóc nawigację, aw razie ataku użyć obronnego uzbrojenia karabinu maszynowego bombowca do walki z samolotami wroga. W początkowym okresie wojny zwykle szeregowiec, mógł mieć dowolny stopień od lotnika 2 klasy (do 27 maja 1940 r.) wzwyż, najczęściej sierżant. Bezprzewodowy operator / strzelec powietrzny nosił jednoskrzydłową odznakę załogi lotniczej z wieńcem zawierającym litery AG lub S na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową, oraz materiałową naszywkę na ramieniu z piorunami.

RAF nr 218 Squadron Fairey Battles nad Francją, ok. 1940

Strzelec pneumatyczny - Rolą była obrona bombowca za pomocą karabinów maszynowych samolotu. We wczesnych stadiach wojny, zwykle szeregowiec, mógł zajmować dowolny stopień od lotnika 2 klasy (do czerwca 1940 r.) Wzwyż, ale najczęściej był sierżantem, chociaż niektórzy strzelcy powietrzni byli oficerami, z których niewielka liczba była znacznie starsza niż większość załóg samolotów a nawet weterani I wojny światowej . Strzelec powietrzny nosił jednoskrzydłową odznakę lotniczą załogi samolotu z wieńcem zawierającym litery AG na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową, a na bardzo wczesnym etapie wojny mógł również mieć mosiężną odznakę kwalifikacyjną „skrzydlatej kuli” z a przedwojenny strzelec pneumatyczny na rękawie.

Samoloty operacyjne i ich załogi

Zazwyczaj podczas lotu operacyjnego następujące samoloty były obsadzone załogą, jak poniżej:

Jednosilnikowy lekki bombowiec Fairey Battle - najczęściej używany w operacjach dziennych w roli wsparcia naziemnego, z załogą trzech lotników, pilota, obserwatora i operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego. Eskadry wyposażone w sprzęt bojowy działały w bitwie o Francję i poniosły katastrofalne straty, gdy zostały przechwycone przez myśliwce Luftwaffe , takie jak Messerschmitt Bf 109 i Messerschmitt Bf 110 .

Blenheim Mark IV z 21 dywizjonu w Bodney w sierpniu 1941 r

Dwusilnikowy lekki bombowiec Bristol Blenheim - używany w operacjach dziennych lub nocnych i zwykle z załogą składającą się z trzech lotników, pilota, obserwatora i operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego w tylnej wieżyczce z elektrycznie sterowanym działem . Eskadry wyposażone w Blenheim znajdowały się na linii frontu od dnia, w którym Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, pełniąc różne role, ale zwykle jako bombowce lub morskie samoloty rozpoznawcze / szturmowe i podobnie jak bitwa Fairey była wyjątkowo podatna na ataki pojedynczych niemieckich myśliwców . sam zdecydowany atak współpracujących ze sobą myśliwców.

Handley Page Hampden

Dwusilnikowy średni bombowiec Handley Page Hampden - używany normalnie w operacjach nocnych i zwykle z załogą składającą się z trzech lub czterech lotników, pilota, drugiego pilota lub obserwatora, operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego i strzelca pneumatycznego . Eskadry wyposażone w Hampden działały od dnia, w którym Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, początkowo zrzucając ulotki propagandowe, ale potem zwykle podczas nocnych ataków bombowych lub kładzenia min (min morskich) na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootów, a nawet w portach wroga .

Wellington Mark II z silnikiem Merlina. Ten samolot należy do 104 Sqn.

Dwusilnikowy średni bombowiec Vickers Wellington - używany zwykle w operacjach nocnych, z załogą składającą się z pięciu lub sześciu lotników, pilota (drugi pilot we wcześniejszych latach), obserwatora, dwóch operatorów bezprzewodowych / strzelców powietrznych i strzelca pneumatycznego w mocy sterowana z tyłu wieżyczka w części ogonowej samolotu, „tylny strzelec”. Struktura i wytrzymałość samolotu oznaczały, że mógł wytrzymać ciężkie uszkodzenia bojowe i nadal wracać do domu. Załoga pieszczotliwie nazywała go „Wimpey”. Eskadry wyposażone w Wellington działały od dnia, w którym Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, początkowo zrzucając ulotki propagandowe, ale potem zwykle podczas nocnych ataków bombowych lub kładzenia min (min morskich) na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootów, a nawet w portach wroga . Operacje bombardowania w świetle dziennym podejmowane przez formacje Vickers Wellingtony w grudniu 1939 roku nad północnymi Niemcami spowodowały tak duże straty, że już się nie powtórzyły.

Whitley Mark V

Dwusilnikowy średni bombowiec Armstrong Whitworth Whitley - używany normalnie w operacjach nocnych i zwykle z załogą składającą się z pięciu lotników, pilota, drugiego pilota, obserwatora, operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego i strzelca pneumatycznego w napędzanej mechanicznie tylnej wieżyczce w części ogonowej samolotu „tylny strzelec”. Eskadry wyposażone w Whitleya działały od dnia, w którym Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, początkowo zrzucając ulotki propagandowe, ale potem zwykle podczas nocnych ataków bombowych lub kładzenia min (miny morskie na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootach, a nawet w portach wroga. samolot dobiegał końca swojej żywotności operacyjnej i został wycofany z nocnych operacji bombowych do 1942 roku.

Późniejsze lata

Dowództwo Bombowe RAF rozpoznało zapotrzebowanie na ciężkie bombowce i wprowadziło do eksploatacji bombowce zwykle kojarzone z atakami na niemieckie cele w Europie. Od listopada 1940 r. Wprowadzono czterosilnikowy Halifax , a następnie czterosilnikowy Stirling w styczniu 1941 r. I słabo napędzany dwusilnikowy Manchester (który miał stosunkowo krótką służbę operacyjną, zanim został zastąpiony przez Lancaster ) w lutym 1941 r. W listopadzie 1941, szybki dwusilnikowy Mosquito wprowadzono lekki bombowiec i ostatecznie w marcu 1942 roku do służby wszedł czterosilnikowy Avro Lancaster. Vickers Wellington służył w Dowództwie Bombowym RAF w Europie do 1943 roku, chociaż eskadry były przekształcane w bombowce czterosilnikowe.

Nowe zawody i dodatkowa załoga

Pilot Lancaster za sterami, po lewej, inżynier pokładowy po prawej

Operator bezprzewodowy Lancaster na służbie.

Wprowadzenie ciężkich bombowców z czterema silnikami pociągnęło za sobą konieczność zarządzania silnikami i nowy handel wszedł do służby tymi samolotami. „Inżynier lotniczy” wybrany specjalnie ze względu na zdolności mechaniczne. Mechanik pokładowy siedział obok pilota i asystował mu zwłaszcza przy starcie, podczas lotu monitorując pracę silników, a przede wszystkim zużycie paliwa, pompując paliwo pomiędzy zbiornikami zgodnie z zapotrzebowaniem. Nie było niczym niezwykłym, że ci lotnicy byli nieco starsi od swoich kolegów i często mieli wcześniejsze doświadczenie w mechanice. Inżynier pokładowy był zazwyczaj sierżantem ; promocja była powolna. Inżynier pokładowy nosił jednoskrzydłowy brevet załogi samolotu (właściwie latającą odznakę - użycie słowa „Brevet” w rzeczywistości opisuje certyfikat w języku francuskim) z wieńcem zawierającym literę „E” na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą swoją specjalizację handlową. Podczas początkowej służby operacyjnej czterosilnikowych bombowców drugich pilotów przewożono do czasu przeszkolenia wystarczającej liczby inżynierów pokładowych.

Pierwotny zawód obserwatora zaczął być wycofywany, chociaż lotnicy, którzy zakwalifikowali się do tej roli na początku wojny, nadal z wielką dumą nosili odznakę latającego obserwatora. Został on zastąpiony przez dwa nowe zawody.

Nawigator w pracy. F/O Phil Ingleby z 619 dywizjonu, zabity podczas swojej drugiej trasy w sierpniu 1944 r

Celownik bomby w Lancaster B Mark I w jego pozycji w nosie

„Nawigator” , który pracował przy swoim biurku za kurtyną, obsługiwał wszelkie radarowe pomoce nawigacyjne i instruował pilota o trasie i prędkości wymaganej podczas całej operacji, aby dotrzeć do celu w oczekiwanym czasie w towarzystwie innego statku powietrznego w związku z atakiem. Nawigator nosił jednoskrzydłową odznakę lotniczą załogi lotniczej z wieńcem z literą N na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową. Na tym etapie wojny piloci i nawigatorzy często byli zatrudniani po ukończeniu szkolenia.

„Bombowiec powietrzny” częściej nazywany „celownikiem bombowym”. Podczas operacji obsługiwał wieżę działową zamontowaną na nosie (zwykle podwójne karabiny maszynowe .303) i udzielał pomocy nawigatorowi. Aby obsługiwać celownik bombowy, czołgał się do przedziału celownika bombowego w dolnej części dziobu samolotu i zrzucał ładunek bomby na cel w odpowiednim czasie. Podczas „bombardowania”, kiedy bomby miały zostać zrzucone, instruował pilota o drobnych korektach kursu, aby zrzucić bomby tak dokładnie, jak to możliwe, uwolnienie ładunku bomb aktywowało fotografię z lampą błyskową, aby zarejestrować cel poniżej . Bomb Aimer był zwykle oficerem podoficerskim, nosił jednoskrzydłową odznakę lotniczą załogi z wieńcem z literą B na tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową.

Środkowy górny strzelec z dwoma Browningami .303, luty 1943 r

Strzelec w tylnej wieży Nash & Thompson FN20

Aby chronić ciężkie bombowce przed niemieckimi nocnymi myśliwcami Luftwaffe, które ewoluowały z dużą prędkością, aby stać się niezwykle skutecznymi, większość nowych ciężkich bombowców miała trzy napędzane mechanicznie wieżyczki strzelnicze, zwykle umieszczone w nosie, na grzbiecie (środkowa górna) i z tyłu pozycje (ogonowe) wymagające dodatkowego strzelca. Tradycyjny koniec ogona Charlie „Rear Gunner” był nadal skierowany do tyłu ze swoimi poczwórnymi karabinami maszynowymi Browning .303, podczas gdy dodatkowy strzelec pneumatyczny, znany jako „Mid Upper” strzelec wspiął się na uprząż, aby obsłużyć napędzaną elektrycznie wieżyczkę grzbietową na szczycie kadłuba. Na Halifaxie ta wieża była uzbrojona w cztery karabiny maszynowe Browning kal. 303, a na Lancasterze dwa karabiny maszynowe kal. 303. W załogach niektórzy strzelcy woleli jedną wieżę od drugiej i zwykle w niej latali, w innych załogach strzelcy mogli regularnie wymieniać wieżyczki.

W środkowych latach wojny bardziej powszechne stało się szkolenie lotników specjalnie jako „operatorów bezprzewodowych” i nie dodawano już do ich szkolenia szkolenia z artylerii powietrznej. Ci mężczyźni ukończyli szkoły szkoleniowe, aby zdobyć odznakę lotniczą jednoskrzydłej załogi samolotu nad wieńcem zawierającym litery S na jego tunice, nad lewą kieszenią na piersi, oznaczającą jego specjalizację handlową jako „sygnalizator”.

W miarę postępu wojny lotnicy często „łączyli siły” i tworzyli załogę, z którą mieli wykonywać „operacje”, będąc jeszcze w swojej „Jednostce szkolenia operacyjnego”, zanim zostali wysłani do swoich eskadr. Dołączając do eskadry, ich pilot często był przydzielany do wykonania jednej lub dwóch misji operacyjnych jako drugi pilot z doświadczoną załogą, aby zdobyć doświadczenie operacyjne przed zabraniem własnej załogi do akcji. W tej sytuacji byłby określany jako Second Dickie (drugi pilot).

Handley Page Halifax B.III

Samoloty operacyjne i ich załogi

Short Stirling podczas bombardowania

Zazwyczaj podczas lotu operacyjnego następujący samolot przewoził siedem załóg podczas operacji w roli ciężkiego bombowca głównych sił, z wyjątkiem de Havilland Mosquito :

Czterosilnikowy ciężki bombowiec Handley Page Halifax używany głównie w operacjach nocnych i zwykle z załogą składającą się z siedmiu lotników, pilota, inżyniera pokładowego, nawigatora, celownika bombowego, operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego, środkowego górnego strzelca i tylnego strzelca . Czasami na pokładzie może znajdować się drugi pilot. Wykorzystywany głównie w nocnych atakach bombowych lub kładzeniu min (min morskich) na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootach, a nawet w portach wroga. Pod koniec 1944 i 1945 r. Operacje w świetle dziennym były możliwe, ponieważ Luftwaffe do atakowania dużych formacji została zmniejszona, a „operacje” (operacje lub misje) odbywały się w świetle dziennym.

Avro Lancaster BI PA474 z lotu pamiątkowego bitwy o Anglię. Ten samolot ma pogłębiony pęcherz celownika bomby (Mod. 780) i późniejsze śmigła z łopatkami.

Krótki czterosilnikowy ciężki bombowiec Stirling używany głównie w operacjach nocnych i zwykle z załogą składającą się z siedmiu lotników, pilota, inżyniera pokładowego, nawigatora, celownika bombowego, operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego, środkowego górnego strzelca i tylnego strzelca. Czasami na pokładzie może znajdować się drugi pilot. Wykorzystywany głównie w nocnych atakach bombowych lub kładzeniu min (min morskich) na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootach, a nawet w portach wroga. Short Stirling został wycofany ze służby w Dowództwie Bombowym RAF w 1944 roku i był później używany głównie przez SOE misje wsparcia, stawiania min i holowania szybowców wojsk powietrznodesantowych.

Avro Lancaster czterosilnikowy ciężki bombowiec używany normalnie w operacjach nocnych i zwykle z załogą składającą się z siedmiu lotników, pilota, inżyniera pokładowego, nawigatora, celownika bombowego, operatora bezprzewodowego / strzelca powietrznego, środkowego górnego strzelca i tylnego strzelca. Czasami na pokładzie może znajdować się drugi pilot. Pod koniec wojny „Operator zestawu” latał w załogach niewielkiej liczby wyspecjalizowanych eskadr, które obsługiwały dodatkowy sprzęt techniczny. Używany głównie w nocnych atakach bombowych lub zakładaniu min (min morskich) na znanych szlakach transportowych wroga lub U-Bootach, a nawet w portach wroga. Pod koniec 1944 i 1945 roku operacje dzienne były możliwe jako Luftwaffe zdolność atakowania dużych formacji została zmniejszona i odbywały się „operacje” w świetle dziennym.

de Havilland Mosquito

de Havilland Mosquito, szybki dwusilnikowy samolot był używany przez Dowództwo Bombowe RAF głównie w roli markera Pathfinder Force po utworzeniu 8 Grupy RAF , a później przez wyspecjalizowane Siły Uderzeniowe Light Night . Samolot był zawsze obsługiwany przez pilota i nawigatora i był wielozadaniowym samolotem bojowym, przystosowanym do szybkiego oznaczania niskiego poziomu, precyzyjnego bombardowania, nocnych walk, rozpoznania fotograficznego i nocnych ataków na pasy startowe lotnisk Luftwaffe w celu skrócenia nocy działalność bojowników.

Nowe dodatki do załogi z późnej wojny

W późnym okresie II wojny światowej niektóre bombowce wykonujące zadania specjalne zaczęły być wyposażone w dodatkowy specjalistyczny sprzęt do celów nawigacyjnych i podobnych. Sprzęt był bardziej złożony niż zwykle przenoszony, a do jego obsługi i interpretacji wyników był przewożony specjalnie przeszkolony „operator zestawu” . Jego sprzęt był zwykle określany jako „gubbins”, a on był uważany za wyjątkowo inteligentną osobę, „Gen kiddie”.

Rangi serwisowe

Szewrony stopnia sierżanta pokładowego.

W momencie wybuchu wojny w Europie wszystkie stopnie Królewskich Sił Powietrznych mogły być załogami dowodzącymi bombowcami, począwszy od najmłodszego lotnika 2. klasy. Piloci częściej byli oficerami niż inne zawody. Od 27 maja 1940 r. Królewskie Siły Powietrzne wprowadziły minimalny stopień sierżanta dla wszystkich załóg samolotów, natychmiast awansując wszystkie załogi samolotów o niższym stopniu do stopnia sierżanta. W miarę postępu wojny piloci i obserwatorzy (później nawigatorzy i celownicy) znacznie częściej byli oficerami podoficerskimi przed zakończeniem ich misji operacyjnych, nadążając za ogromnym tempem strat; mężczyźni mogli awansować trzy razy w roku. Operatorzy bezprzewodowi, inżynierowie pokładowi i strzelcy powietrzni częściej byli sierżantami lub sierżantami lotniczymi pod koniec swoich wycieczek, z okazjonalnymi awansami na oficera chorążego i rzadkimi zleceniami. Od okresu międzywojennego piloci załóg delegowanych z Jednostek Szkolenia Operacyjnego eskadrom w celu rozpoczęcia okrążeń operacyjnych często już zlecono, w niektórych załogach mógł być również powołany nawigator, a czasami celownik bombowy (zawody uważane za bardziej wymagające technicznie). Awans w szeregach był znacznie szybszy w Siłach Powietrznych Wspólnoty Narodów, a awans do stopnia oficerskiego był bardziej prawdopodobny dla załóg Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych i Królewskich Australijskich Sił Powietrznych, bez względu na to, czym handlują ich załogi, szczególnie pod koniec wojny.

Narodowości lotników

Sierżant Lincoln Lynch , jamajski tylny strzelec, który został odznaczony DFM po bitwie z nocnym myśliwcem. Lynch, który służył w 102 dywizjonie RAF, po wojnie wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, a później odegrał ważną rolę w ruchu na rzecz praw obywatelskich .

W momencie wybuchu wojny załogi bombowców były prawie w całości Royal Air Force lub Royal Air Force Volunteer Reserve lub Auxiliary Air Force, chociaż wielu oficerów RAF było Kanadyjczykami, Australijczykami, Nowozelandczykami, Rodezjanami i mieszkańcami RPA. Wśród szeregowców byli ludzie ze Rzeczypospolitej, ale byli stosunkowo niezwykli.

Do 1941 roku załogi bombowców obejmowały ludzi z Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych , Królewskich Australijskich Sił Powietrznych lub Królewskich Sił Powietrznych Nowej Zelandii, a do 1942 roku istniały całe eskadry Sił Powietrznych Wspólnoty Narodów, w których bardzo znaczny procent lotników pochodził z krajów macierzystych. Wkrótce potem istniało wiele kanadyjskich i australijskich eskadr bombowców, chociaż oba typy prawie zawsze miały brytyjskich inżynierów pokładowych, ponieważ bardzo niewielu inżynierów pokładowych było szkolonych przez te siły powietrzne. We wszystkich eskadrach Bomber Command byli lotnicy brytyjscy i bardzo często zdarzało się, że załoga bombowca w dowolnej eskadrze składała się z lotników brytyjskich, kanadyjskich, australijskich lub nowozelandzkich. Niewielka liczba pilotów tzw Południowoafrykańskie Siły Powietrzne latały z Dowództwem Bombowym RAF , jeden zdobył Distinguished Flying Cross , a następnie pośmiertny Krzyż Wiktorii , kapitan Edwin Swales , chociaż większość mieszkańców RPA latała w kampaniach w Afryce Północnej, Afryce Wschodniej i we Włoszech.

Rondo Polski

bitwie o Francję w Anglii sformowano kilka polskich eskadr składających się z polskiego personelu, który chciał kontynuować walkę z Niemcami. Polskie eskadry były zwykle obsadzone wyłącznie przez polskich lotników, z okazjonalnymi lotnikami brytyjskimi. Niewielka liczba eskadr została utworzona z uciekinierów czeskich lotników, a także francuskie dywizjony bombowe powstały w Anglii po bitwie o Francję, składające się z personelu francuskiego, który chciał kontynuować walkę z Niemcami. Obejmowały one dywizjony nr 346 i 347 . Eskadry francuskie były zwykle obsadzone głównie przez francuskich lotników. W anglojęzycznych eskadrach obsadzonych głównie przez lotników brytyjskich lub ze Wspólnoty Narodów można było znaleźć ludzi z Belgii, Karaibów, Stanów Zjednoczonych i ogromną różnorodność powracających emigrantów.

Jedną z najstarszych ofiar Dowództwa Bombowego RAF w akcji był sierżant lotniczy Kadir Nagalingam, 48-latek ze Sri Lanki, który zginął w nocy z 14 na 15 października 1944 r., Służąc jako operator bezprzewodowy na pokładzie Avro Lancaster nr 166 Dywizjon RAF atakuje cel w Duisburgu w Niemczech. Zimnowojenny szpieg Peter Stevens był w rzeczywistości Georgiem Franzem Heinem, niemieckim Żydem , który został zestrzelony w 144 dywizjonie RAF . Wzięty do niewoli pod fałszywą tożsamością, wielokrotnie podejmował próby ucieczki i został odznaczony medalem Krzyż Wojskowy za męstwo. Inną ofiarą urodzoną w Niemczech był „Operator zestawu” ze 101 Dywizjonu RAF na pokładzie Avro Lancaster , zaginiony w nocy z 12 na 13 sierpnia 1944 r., Sierżant Hans Heinz Schwarz (służący jako Blake), który był 19-letnim Żydem biorącym ogromne ryzyko, by walczyć o swoją przybraną ojczyznę. Sierżant Walter Tixhon, strzelec lotniczy służący w 166 Dywizjonie RAF, kiedy zginął w dniach 27–28 maja 1944 r., Był Belgiem z Antwerpii , byłym członkiem francuskiej Legii Cudzoziemskiej . Pilot i drugi pilot a Vickers Wellington z 12 dywizjonu RAF, który zginął w nocy 31 sierpnia 1941 r. podczas ataku na niemiecką żeglugę w porcie w Boulogne , był członkami Królewskich Indyjskich Sił Powietrznych , oficerem pilota CP Khosla i oficerem pilota RN Dasturem.

Wiek załóg

Williama Wedgwooda Benna

Większość załóg RAF Bomber Command miała od 19 do dwudziestki, chociaż zidentyfikowano młodszych i znacznie starszych lotników. Podaje się, że średni wiek wynosił 21 lat.

Jednym z „tylnych strzelców” Vickersa Wellingtona , który zginął podczas lotu operacyjnego z 37 Dywizjonem RAF 31 maja 1940 r. Podczas bitwy o Francję, był oficer pilot Sir Arnold Talbot Wilson , KCIE, CSI, CMG, DSO, MP, lat 56 były podpułkownik armii indyjskiej, który wstąpił do Ochotniczej Rezerwy Królewskich Sił Powietrznych .

Uważa się, że William Wedgwood Benn DSO DFC, ojciec laburzystowskiego polityka Tony'ego Benna , był najstarszym człowiekiem, który latał operacyjnie; urodził się w 1877 r. Służył jako pilot w Królewskim Korpusie Lotniczym podczas I wojny światowej i ponownie dołączył jako oficer pilot w 1940 r., szybko awansując do stopnia komandora lotnictwa ; przeszkolił się ponownie jako strzelec pneumatyczny i kilka razy latał operacyjnie w wieku 67 lat, dopóki nie rozpoznano jego wieku i nie został oficjalnie „uziemiony”.

Wing Commander Vashon James Wheeler , MC and Bar, DFC and Bar, Order św. Stanisława dowodzący 207 Dywizjonem RAF miał 46 lat, kiedy zginął w akcji 23 marca 1944 r. na samolocie Avro Lancaster ; był pilotem weteranem, który służył podczas I wojny światowej i miał odstrzeloną połowę ręki.

Prawdopodobnie najmłodszym członkiem załogi samolotu, który zginął, służąc w operacyjnej eskadrze bombowców, jest sierżant pokładowy Edward James Wright z Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych , który zginął na pokładzie Avro Lancaster z 428 Dywizjonu RCAF 30 kwietnia 1945 r. Najwyraźniej w wieku 16 lat.

Pewna liczba siedemnastolatków zaginęła podczas lotów operacyjnych z Dowództwem Bombowym RAF podczas II wojny światowej , na przykład

Dowódca skrzydła Fraser Barron, dowódca 7 Dywizjonu RAF , zginął w akcji w wieku 23 lat.

Sierżant Ronald Lewis służący jako operator bezprzewodowy / strzelec pneumatyczny na pokładzie 51 Dywizjonu RAF Armstrong Whitworth Whitley został zestrzelony 20 lipca 1940 r., A sierżant Gerald Tickner służący jako środkowy górny strzelec na pokładzie 640 Dywizjonu RAF Handley Page Halifax zastrzelony padł 13 września 1944 r.

Dowództwo załogi lotniczej

Eskadrą ciężkich bombowców „Głównych Sił” dowodził oficer w randze dowódcy skrzydła , który zwykle był pilotem z zawodu. Znany jako „dowódca” lub dowódca , miał kilku dowódców lotów , którzy mu się zgłosili. Ci ludzie zwykle posiadali stopień dowódcy szwadronu a wielu było po dwudziestce. Do połowy lata 1943 r. Większość eskadr bombowych składała się z trzech eskadr „A”, „B” i „C”, po 7–10 samolotów. Każdym lotem dowodził dowódca eskadry, który zwykle był pilotem, ale później w czasie wojny mógł być nawigatorem. Podczas rozbudowy Dowództwa Bombowego RAF od lata 1943 r. Wiele eskadr składało się z dwóch eskadr, z których każda miała 8–12 samolotów, po utworzeniu nowej eskadry wokół istniejącego lotu „B” lub „C” przeniesionego z eskadry operacyjnej.

Przywództwo grupy handlowej w eskadrze obejmowało lidera nawigacji, który był odpowiedzialny za szkolenie, wydajność i wszelkie specjalne wymagania dotyczące odprawy nawigatorów przed operacją. W podobnym duchu był dowódca bombardowania kierujący celownikami bomb, dowódca inżynierów dla inżynierów pokładowych, dowódca sygnalizacji dla operatorów bezprzewodowych i dowódca artylerii dla strzelców powietrznych, wykonujących te same zadania i wyniki. Liderzy handlowi byli często porucznikami lotniczymi w randze, ale mogli być oficerami latającymi i byli bardzo doświadczonymi oficerami, zwykle podczas drugiej lub trzeciej tury operacyjnej. Liderzy nadal latali operacyjnie, ale nie tak często, jak normalna załoga. Jeśli członek załogi nie mógł latać z powodu choroby lub urazu, czasami jego miejsce mógł zająć „przywódca”, jeśli załoga miała „rozkaz bojowy” na tę noc.

Typowy wypad operacyjny

Pilot z bombowcem Stirling.

Załoga zwykle byłaby świadoma, że ​​albo „operacje są dziś wieczorem”, albo „jesteśmy wycofani” (w ich własnej terminologii) od co najmniej połowy poranka danego dnia. Lista określana jako „rozkaz bojowy” byłaby umieszczana na tablicach ogłoszeń na lotnisku, wyszczególniając wszystkie samoloty przydzielone do nocnego ataku i każdego członka załogi danego samolotu. Cel został zidentyfikowany w kwaterze głównej, dokonano przeglądu najnowszych dostępnych zdjęć rozpoznawczych i innych danych wywiadowczych, oficerowie meteorologii dołożyli wszelkich starań, aby obliczyć kierunki i prędkości wiatru, określono ładunki bomb odpowiednie dla rodzaju celu i przeprowadzono obliczenia w celu ustalenia wymagany ładunek paliwa, aby bombowiec dotarł do celu i domu z niewielkim marginesem bezpieczeństwa.

Test powietrza

Bombowiec Halifax w locie.

W ciągu dnia załogi krótko „testowały w powietrzu” przydzielony im samolot, aby upewnić się, że działa on prawidłowo i że ich wyposażenie osobiste, zapas tlenu, podgrzewane kombinezony lotnicze i karabiny maszynowe są gotowe. Załoga naziemna była gotowa do usunięcia wszelkich zidentyfikowanych problemów po wylądowaniu bombowca. Załogi, które przeżyły kilka „operacji”, często miały przypisany do nich konkretny samolot, gdy tylko było to możliwe, ten samolot miałby własną załogę naziemną (znaną jako „erks”) i gdyby „ich” samolot był „D jak pies ” , „G jak George”, „F jak Freddy”, „K jak King” czy cokolwiek innego, chroniliby „starą dziewczynę” i odczuwaliby znaczny niepokój, gdyby ich samolot nie nadawał się do użytku po teście w powietrzu, co oznacza, że musieli wziąć zapasowy samolot.

Nawigatorzy na odprawie.

Gdy tylko obsługa naziemna zacznie przygotowywać samolot, będzie w stanie oszacować, jaka będzie nocna operacja, na podstawie ładunku bomb (lub min morskich) w połączeniu z ładunkiem paliwa, które ma być wpompowane do zbiorników skrzydłowych. Bombowce były starannie „zbombardowane” i „zatankowane”, amunicja została załadowana, a wszystkie prace sprawdzone i dwukrotnie sprawdzone przez dowodzącego podoficera, obsługa naziemna była niezwykle dumna ze swojej pracy i pracowała w czasami okropnych warunkach pogodowych, aby upewnić się, że konserwacja była zawsze zakończona zgodnie z najwyższymi możliwymi standardami.

Odprawy

Bombowiec Halifax jest bombardowany.

Odprawy zwykle rozpoczynały się po południu, a ze względów bezpieczeństwa baza bombowców była zamykana dla wszystkich oprócz najbardziej niezbędnego ruchu przychodzącego lub wychodzącego, aby zredukować do minimum wszelkie wycieki danych wywiadowczych, które mogłyby pomóc ostrzec wroga, nawet telefony publiczne były zamknięte na kłódkę. Gdy policja RAF strzegła drzwi, odprawy rozpoczęły się w dużych pomieszczeniach, w których lotnicy siedzieli w rzędach siedzeń / ławek ze stołami na kozłach skierowanymi w stronę niskiej sceny, za którą znajdowały się duże zasłony przypominające kino.

Wnęka bombowa Lancaster z 14 bombami odłamkowo-burzącymi 1000 funtów MC zmierzającymi do Szczecina w 1944 roku

Zazwyczaj podstawową odprawę prowadził „dowódca” (dowódca) w towarzystwie swoich dowódców lotu, oficer spotkany (meteorolog), „szpieg” (oficer wywiadu), w którym uczestniczyli piloci i nawigatorzy. Kurtyna zostałaby odsunięta, ukazując ogromną mapę Europy z linią kolorowej taśmy biegnącej od pozycji bazy bombowców w Anglii przez kanał La Manche do punktu, z którego taśma „psiej nogi” biegła do celu, a następnie Powrót do bazy. Noga psa została wprowadzona, aby sprawiać wrażenie, że celem był inny cel, w nadziei, że Luftwaffe kontrolerzy nocnych myśliwców skoncentrowaliby swoje siły w niewłaściwym miejscu.

Odprawa załogi samolotu.

Wspomnienia często opisują jęki zebranych lotników, gdyby taśmy dotarły do ​​punktu w Happy Valley (przemysłowej Dolinie Ruhry ) lub „Wielkiego Miasta” Berlina , gdzie zwykle powodowałyby ataki obrony przeciwlotniczej, baterie reflektorów i nocne myśliwce. znaczne ofiary. Nawigatorzy robili wiele notatek na temat czasu lotu, pozycji do zmiany kursu, a wraz ze swoimi pilotami i celownikami bombowymi zaznaczali swoje wykresy i mapy, dodając zapisy dotyczące prędkości i kierunków wiatru, spodziewanego czasu rozpoczęcia ataku oraz lokalizacji znanych ciężkich przeciwlotniczych. baterie i inne istotne informacje. Zakreskowane obszary czerwonego celuloidu pokrywają sekcje mapy, wskazując znane pozycje pocisków, a zielony celuloid wskazuje baterie reflektorów.

Załoga samolotu, która ma zostać przewieziona do swojego samolotu.

Często zdarzało się, że inne zawody załóg samolotów, takie jak celownicy bomb, operatorzy bezprzewodowi, inżynierowie pokładowi i strzelcy pneumatyczni, dołączali później do zebranych lotników na odprawę ogólną po zakończeniu odprawy nawigacyjnej. Format odprawy byłby podobny do odprawy głównej, ale z mniejszą ilością szczegółów nawigacyjnych. Po odbyciu odpraw załogom dano czas wolny na przygotowanie się, napisanie listów „na wszelki wypadek, gdybym nie wrócił” do rodziców, żon i dzieci oraz na relaks lub sen, jeśli było to możliwe, przed posiłkiem, który często był zwana „ostatnią wieczerzą”.

Ubieranie się i wyprowadzanie do rozproszenia

Załogi samolotów w kombinezonach latających.

W miarę zbliżania się czasu załogi odbierały spadochrony i kamizelki ratunkowe Mae West z Sekcji Spadochronowej i „ubierały się” w „pokoju załogi” lub szatni, wchodząc w skafandry lotnicze, upewniając się, że wszystko jest wygodne i gotowe do lotu, który może trwać dziesięć lub dwanaście godzin, wspomnienia wspominają, że amulety były sprawdzane i sprawdzane podwójnie, niektórzy mężczyźni byli ciszej, podczas gdy inni byli hałaśliwi i udawali odważną minę, aby ukryć swoją niepewność. Lotnicy musieli usunąć z kieszeni wszystkie rzeczy osobiste w przypadku schwytania, w którym to przypadku wartość wywiadowcza może

Załoga Halifax pozuje obok swojego bombowca.

asystowanie wrogiemu przesłuchującemu, bilety autobusowe, bilety do kina i gotówka były zabronione. Przygotowywali się do wejścia na pokład ciężarówek z brezentowymi dachami, które miały zostać wywiezione przez WAAF do miejsca, gdzie ich samoloty czekały rozproszone wokół krawędzi toru obwodowego lotniska. Po przylocie załoga ponownie sprawdzała swój samolot, zanim pilot i inżynier pokładowy uruchomili silniki, aby je „rozpalić”, po czym jako kapitan załogi podpisał formularz 700 szefa obsługi naziemnej na tablicy z klipsem, przyjmując odpowiedzialność za bombowiec w pełni sprawny.

Doświadczona załoga samolotu wiedziała, że ​​warunki lotu związane z przerwami na toaletę mogą być niewygodne, zwłaszcza podczas lotu na wysokości od 10 000 do 20 000 stóp, kiedy tlen staje się rzadki. Toalety w samolocie mogą obejmować wszystko, od butelki do oddawania moczu po Elsan . Elsan był ogólnie znienawidzony przez załogę i personel naziemny, który musiał go czyścić. Perspektywa długiego lotu zachęcała do ulgi w toalecie przed lotem zarówno fizycznie, jak i psychicznie. Podczas wojny załogi samolotów alianckich rozwinęły przesąd „sikania na koło”. Sikanie na koło miało miejsce przed jakąkolwiek misją. Załoga oddawała mocz na tylne koło przed każdą misją. Wielu wierzyło, że sikanie na koło przynosi szczęście, zanim wesprą się na pokład i zajmą pozycje gotowe do startu. Większość lotów bojowych była atakami nocnymi i rozpoczynała się od startu załóg o zmierzchu lub wieczorem z baz w Lincolnshire, Yorkshire lub Cambridgeshire.

Startować

Lancaster kołuje do startu.

Lancaster startujący o zmierzchu.

Załoga, sygnalizowana w ciemności przez układ podobny do sygnalizacji świetlnej, czekała na swoją kolej do startu, ruch bezprzewodowy został ograniczony do absolutnego minimum, aby uniknąć alarmowania niemieckich służb nasłuchowych. Jeśli miałby to być odległy cel, zbiorniki paliwa samolotu mogłyby być uzupełniane bezpośrednio przed startem przez dziobowy zbiornik paliwa. Każda załoga kołowałaby na pas startowy w ustalonej wcześniej kolejności, a pilot sprawdzał przez interkom z każdą z członków swojej załogi po kolei, czy wszystko jest w porządku i wszystko działa, zanim otrzymali sygnał do startu, a inżynier pokładowy stał obok pilota, który pomagał w zarządzaniu przepustnicami, puściliby pełną moc i mieli nadzieję na zwiększenie prędkości wystarczającej do wyrzucenia około 25 ton bombowca w powietrze przed końcem pasa startowego. Pęknięcie opony, zjechanie koła z pasa startowego w miękką trawę lub awaria silnika w tym momencie oznaczałoby katastrofę, ponieważ 2000 galonów (do 8 ton) paliwa lotniczego, około 5 ton bomb (odłamkowo-burzących i zapalających) oraz wiele tysiące pocisków amunicji rozbiły się z prędkością ponad 130 mil na godzinę. Katastrofa na tym etapie zwykle zabijała wszystkich na pokładzie. Bombowce zwykle startowały z około 60-sekundowymi przerwami między nimi. Pilot powoli wspinał się na wyznaczoną wysokość i kierował się do miejsca zbiórki grupy w pobliżu wybrzeża. Po wzniesieniu się w powietrze każdy lotnik musiał mieć nadzieję, że jego maska ​​​​tlenowa i zapasy działały prawidłowo, gdy były włączone na wysokości 5000 stóp i nie cierpiały z powodu oblodzenia w niskich temperaturach na dużych wysokościach; ich elektrycznie podgrzewane skafandry, buty i rękawice były całkowicie niezbędne, aby uniknąć odmrożeń przez cały rok.

Wybrzeże wroga przed nami

Bombowce Lancaster zmierzają w kierunku celu.

Bombowce operujące z baz na północ od rzeki Humber zwykle przekraczały angielskie wybrzeże w Flamborough Head lub Spurn Point , a te z baz na południe od nich przelatywały w Cromer . Podczas rejsu było normalne, że załogi wspominały przez interkom o wszelkich punktach orientacyjnych, które zaobserwowały, aby pomóc nawigatorowi, a raz nad Morzem Północnym strzelcy powietrzni zostaną dopuszczeni do przetestowania swoich dział, strzelając krótkimi seriami. Ciężkie bombowce leciały jak strumień bombowców i licząc na bezpieczeństwo w liczbie leciały jako masa na swoim kursie. Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza część lotu była spokojna i dopiero gdy pilot lub nawigator ogłosił przez interkom „wybrzeże wroga”, zarejestrowano większe oczekiwanie kłopotów. Holenderskie, belgijskie lub francuskie wybrzeże było często miejscem, gdzie statki przeciwlotnicze (barki lub statki uzbrojone w działa przeciwlotnicze) otwierały ogień do bombowców. Od tego momentu załogi bombowców były świadome, że Luftwaffe jest wysoce sprawna załogi nocnych myśliwców będą ich prześladować, niektóre działające w oparciu o własny radar pokładowy, inne pracujące na podstawie wskazówek z łańcuchów stacji radarowych. Nawigator wykonywałby odczyty z gwiazd i korzystał z wszelkich dostępnych bezprzewodowych pomocy w pozycjonowaniu lub raportów o rzekach lub mostach poniżej, aby upewnić się, że są na kursie i na czas, stale dodając do swoich map pozycje zgłaszane przez jego załogę innych bombowców, które zostały zestrzelone wokół nich. Celownik bombowy obsługujący przednią wieżyczkę, środkowy górny strzelec i tylny strzelec wpatrywali się w nocne niebo, mając nadzieję, że zobaczą zbliżający się nocny myśliwiec, zanim zdąży on otworzyć ogień, lub zobaczą inny bombowiec na czas podjąć działania mające na celu uniknięcie kolizji przed wystąpieniem kolizji. W zależności od kursu do celu bombowce mogą przelatywać nad wieloma pasami artylerii przeciwlotniczej i reflektorami poszukiwawczymi, zespołami radarowymi i stanowiskami nasłuchowymi, przyciągając ostrzał ogniowy i byłyby uporczywie ścigane i atakowane przez nocne myśliwce. The Dolina Ruhry znajdowała się około 35 minut lotu od holenderskiego wybrzeża i tutaj pierwsze bombowce w strumieniu spotkały się z intensywnym ostrzałem przeciwlotniczym i ściśle ze sobą współpracującymi niezwykle skutecznymi reflektorami.

Lancaster w oknie spadającego strumienia bombowców – biała chmura w kształcie półksiężyca po lewej stronie zdjęcia

Często skuteczną taktyką unikania zdeterminowanego pilota nocnego myśliwca lub po złapaniu go przez reflektor (y) było „korkociąg”, spirala z dużą prędkością wykonywana podczas nurkowania na kilka tysięcy stóp, ciągnąc dużą siłę G wystarczającą do zerwania skrzydeł z a wojownik.

Taktyka oszustwa

Kiedy było to możliwe, Dowództwo Bombowe RAF organizowało atak dywersyjny, który był znany jako „fałszywy nalot”, przy użyciu niewielkich sił drugorzędnych, często samolotów z Jednostek Szkolenia Operacyjnego , w celu zmylenia kontrolerów nocnych myśliwców wroga i przyciągnięcia nocnych myśliwców Luftwaffe z linii Kammhubera wystarczająco daleko od głównego strumienia bombowców, aby zużyli tyle paliwa, zanim oszustwo zostałoby zidentyfikowane, że musieliby wylądować, aby zatankować i mogą nie być w stanie przechwycić głównych sił. Radarowy środek zaradczy składający się z milionów małych pasków folii aluminiowej zwanych „oknem” został uwolniony wzdłuż trasy przylotu; to skutecznie oślepiło niemiecki radar.

Obszar docelowy

Zdjęcie zrobione podczas ataku na Essen.

Lancaster otrzymuje bezpośrednie trafienie i rozpada się.

Po przybyciu do TA (strefa docelowa), zwykle w środku zapory ciężkiego ognia przeciwlotniczego, unikając blasku reflektorów próbujących zaczepić się o bombowiec i oświetlić go dla strzelców przeciwlotniczych, unikając nocnych myśliwców, oczekiwano załóg „stoić się” (latać okrążeniami) wokół celu i czekać na instrukcje radiowe od „Master Bomber”, oparte na różnokolorowych flarach znaczników lub wskaźnikach celu zrzuconych na / nad celem na niskim poziomie przez Pathfinder Force . Gdy był zadowolony z dokładności jednego lub kilku „znaczników”, wydawał rozkaz rozpoczęcia ataku w oparciu o określony znacznik, a gdy atak miał miejsce, instruował zbliżające się bombowce, aby skorygowały cel, gdyby bomby nie były lądował tak, jak chciał. Szczególnym niebezpieczeństwem było „stożek” (oświetlony wieloma reflektorami) i oślepiony, aby stać się celem skoncentrowanego ognia przeciwlotniczego. Bombowce zbliżały się wtedy na ustaloną wysokość, pilot przyjmował instrukcje od swojego celownika bomby, który celował w znacznik, celownik bomby wydawał częste instrukcje, takie jak „w lewo, w lewo, trochę w lewo, stabilnie… stabilnie. .. stabilnie… trzymaj to, trzymaj …”, a potem „bomby zniknęły” po tym, jak wypuścił ładunek i bombowiec podskoczył w górę o kilkaset stóp, uwolniony z 5–9 ton bomb.

Bitwa uszkodziła Halifax, który powrócił.

Nastąpiłby ogromny błysk fotograficzny, gdy zdjęcie celu bombardowania zostało zrobione, aby pokazać oświetlenie ziemi poniżej i spadające bomby. Był to bardzo niebezpieczny okres, ponieważ bombowiec musiał lecieć prosto i poziomo, aby zbombardować, co czyniło go idealnym celem dla strzelców naziemnych lub pilotów myśliwców wroga. Pilot bombowca zwykle wtedy gwałtownie skręcał i nurkował, zanim skierował się na kurs do domu, jako środek zaradczy, aby uniknąć przewidywanego ognia przeciwlotniczego lub ataku nocnego myśliwca.

Lancaster, który po powrocie rozbił się z uszkodzeniami bojowymi. Lotnisko jest wyposażone w FIDO , czyli Fog Intense Dispersal Operation” lub „Fog, Intense Dispersal Of”), stąd rura biegnąca wzdłuż ziemi pod Lancasterem

Podczas niektórych ataków znaczniki mogły zostać zniszczone przez bombardowanie, powodując, że „Master Bomber” wstrzymał bombardowanie, podczas gdy znaczniki zostały zresetowane i potwierdzone jako akceptowalne, zanim bombardowanie mogło zostać wznowione. W tym czasie bombowce były pod ciągłym atakiem. Wspomnienia lotników wspominają o lataniu nad obszarami docelowymi poniżej, które były jak „piekło Dantego”, z akrami czerwonego i pomarańczowego płomienia przerywanego falami uderzeniowymi, gdy eksplodowały bomby, i chociaż czasami wyraża się współczucie dla każdego na ziemi, zwykle wspomina się o wcześniejsze niemieckie bombardowania Coventry i Londynu . Raporty wojenne i wspomnienia załóg samolotów regularnie wspominają o intensywnych, jaskrawych, gwałtownych eksplozjach w strumieniu bombowców, które często obsypywały chmurami iskier, które załogi lotnicze nazywały „strachami na wróble” i uważały, że są rodzajem pocisku pirotechnicznego przeznaczonego do odstraszania załóg samolotów. Powojenna ocena potwierdziła, że ​​​​w rzeczywistości prawie na pewno były to bombowce otrzymujące bezpośrednie trafienia przeciwlotnicze w swoich komorach bombowych, eksplodujące w powietrzu lub z nocnych myśliwców Luftwaffe wyposażonych w armaty Schräge Musik strzelających do zbiorników paliwa lub komór bombowych w skrzydłach bombowców.

Lot do domu

Załoga bombowca Halifax zmierza na odprawę.

Po przeprowadzeniu ataku załoga oddalała się od obszaru docelowego, osiągając jak największą prędkość na torze do domu, unikając znanych koncentracji artylerii przeciwlotniczej i gorących punktów myśliwców. Nocne myśliwce kontynuowały polowanie wzdłuż powracającego strumienia bombowców, zabierając ofiary z powrotem w kierunku Morza Północnego i na morze. Czujność musiała być utrzymana, a nawet zwiększona; w czasie, gdy zmęczenie zaczynało się nasilać, niektórzy lotnicy przyjmowali wydane przez nich tabletki benzedryny „pobudzające”, aby zachować czujność. Kilkakrotnie Luftwaffe organizował nocne naloty intruzów i podążał za bombowcami do domu nad Anglią, zestrzeliwując je, zanim zdążyły wylądować.

Lądowanie i odprawa

Po powrocie do bazy bombowce otrzymały pozwolenie na lądowanie w oparciu o ich rezerwy paliwa, rannych członków załogi i uszkodzenia bojowe. Uszkodzone bombowce latające na dwóch lub trzech silnikach lub z rannymi członkami załogi na pokładzie czasami nie mogły wrócić do bazy i lądowały na każdym dostępnym lotnisku, jakie znaleźli; RAF Woodbridge był uznanym miejscem awaryjnego lądowania.

Odprawa w bazie.

Zawsze utrzymywano czujność, ponieważ nocne myśliwce Luftwaffe latające jako „nocni intruzi” czasami podążały za bombowcami do domu i atakowały, gdy samoloty lądowały. Jeśli po powrocie warunki były mgliste lub szczególnie złe, nie było niczym niezwykłym, że samoloty były kierowane do bardziej odległych baz, które były czyste. Po powrocie do bazy załogi zostały niezwłocznie przewiezione na odprawę, gdzie rozdano kubki z herbatą, podczas gdy z każdą załogą przeprowadzono wywiad i sporządzono szczegółowy raport operacyjny, zanim można było odebrać obfite śniadanie z bekonem i jajkiem.

Wycieczka operacyjna

Sierżant Parker z 467 dywizjonu z zapisem wykonanych operacji.

Od wybuchu wojny załogom RAF Bomber Command powierzono zadanie wykonania wymaganej liczby operacji, „trasy operacyjnej”, zwykle około 30 operacji (misje w terminologii USAAF ). Po zakończeniu wycieczki operacyjnej lotnik (i często cała jego załoga, ponieważ mieli tendencję do pozostawania bardzo zżytymi, zawsze latającymi razem) był „prześwietlany” (zdejmowany z lotów operacyjnych) i rozdzielany, gdy otrzymywali przyszłe stanowiska, które by często służą w jednostkach szkolenia operacyjnego lub ciężkich jednostkach konwersji przygotowanie kolejnych grup młodych załóg bombowców do oddelegowania do eskadr operacyjnych. Między marcem 1943 a wczesnym latem 1944 oczekiwana długość życia załóg bombowców była bardzo krótka, a raczkujące załogi często ginęły podczas pierwszych 12 operacji, a nawet doświadczone załogi ginęły tuż pod koniec ich wycieczek. Załoga może spodziewać się wykonania 30 „operacji” w okresie 3–5 miesięcy, w zależności od warunków pogodowych i wymagań operacyjnych. Załogi przydzielone do zwykłego samolotu często malowały obrazy na nosie swojego samolotu, oznaczające zakończone operacje; były one zwykle w formie symbolu bomby, ale przynajmniej jedna australijska załoga malowała kufel do piwa na każdą operację. Tylko „operacje” zakończone zrzuceniem bomb - później te, które przyniosły zdjęcie celu - mogły się liczyć do trasy operacyjnej załogi. Wcześniejszy powrót z powodu awarii silnika lub sprzętu lub choroby załogi może zakończyć się wywiadem z dowódcą, aby upewnić się, że nie chodzi o zaniedbanie lub brak ducha walki.

Głównie australijska załoga Phila Ryana (467 dywizjonu) zginęła podczas swojej pierwszej trasy 8 lipca 1944 r.

Późną wiosną 1944 r., kiedy przeprowadzano loty do mniej odległych celów, często w ramach przygotowań do operacji Overlord – D-Day inwazja - naczelne dowództwo RAF tymczasowo zmieniło długość trasy operacyjnej, licząc niektóre cele jako połowę operacji, na podstawie tego, że uważały cel za słabiej broniony niż niektóre w ojczyźnie Niemiec. Przedłużenie wycieczek lotników było wyjątkowo niepopularne wśród załóg samolotów i po wielu operacjach na cele, które zostały sklasyfikowane jako „bardziej miękkie”, faktycznie kosztowały nieoczekiwanie wysokie straty, przywrócono pierwotną długość trasy. Po zakończeniu wycieczki instruktażowej w Jednostce Szkolenia Operacyjnego lub Jednostce Konwersji Ciężkich lotnicy byli czasami „wracani do operacji” na własną prośbę lub rutynowymi delegacjami i dołączali do nowo wyszkolonej załogi i rozpoczynali kolejną wycieczkę operacyjną. Podstawa Pathfinder Force przyniosło ze sobą zapotrzebowanie na doświadczoną załogę.

Wycieczka Pathfinder Force

Aby poprawić dokładność bombardowania RAF Bomber Command utworzyło nr 8 Group RAF , Pathfinder Force z kadry bardzo doświadczonych dowódców eskadry i lotu, wspieranych przez kilku bardzo doświadczonych pilotów, nawigatorów i celowników bombowych. Koncepcja polegała na tym, że wysoce doświadczone elitarne załogi samolotów Pathfinder Force leciały nieco przed głównymi siłami i zrzucały flary znacznikowe zwane „wskaźnikami celu” bezpośrednio na cel jako punkt celowania dla mniej doświadczonych załóg podążających za nimi. Pathfinders otrzymali specjalne pozłacane metalowe skrzydła Pathfinder do noszenia na tunice, wskazujące na ich status.

Skrzydła Pathfindera noszone pod odznaką załogi samolotu przez członków Pathfinder Force

Załogi Pathfinder z kolei wypuściły swoje wskaźniki celu na różnych flarach znacznikowych ustawionych dla nich przez ich przywódcę, który leciał kilka minut do przodu lekkim bombowcem de Havilland Mosquito, aby dokładnie zidentyfikować docelowe budynki na bardzo niskim poziomie. Ten lider Pathfinder był znany jako główny bombowiec i zwykle miał zastępcę dowódcy latającego jako wsparcie na wypadek, gdyby został zestrzelony lub nie udało mu się dokładnie oznaczyć celu i wymagało to drugiego zestawu „znaczników”.

W przypadku bardzo dużego ataku może być oficer, który ma całkowitą kontrolę; był znany jako „mistrz ceremonii”. Załogi samolotów, które odbyły znaczną część swoich wycieczek i były uważane przez własne eskadry za operacyjnie chętne i sumienne, mogły zostać „kłusowane” przez Pathfinder Force, przenosząc się do elitarnych eskadr Pathfinder w celu ukończenia dłuższych tras obejmujących 45 lub więcej operacji. Inne załogi kończące swoje wycieczki operacyjne mogły w tym momencie przenieść się do eskadr Pathfinder na kolejne 15 lub więcej „operacji”, zanim zostały „sprawdzone”; kilka załóg ukończyło do 65 „operacji”.

Wiele tras operacyjnych

Niektórzy doświadczeni lotnicy wielokrotnie wracali do operacji na własną prośbę, a kilku z nich wykonało 100–120 operacji. Porucznik lotniczy Ted Stocker DSO DFC, dowódca inżyniera pokładowego, wykonał 105 operacji. Dowódca eskadry Alec Cranswick DSO DFC, który zginął w akcji 5 lipca 1944 r., Lecąc z 35 Dywizjonem RAF , podobno wykonał ponad 107 operacji (misji) i prawdopodobnie aż 143. Dowódca eskadry Daniel Everett DFC i 2 Bars, według doniesień odbył ponad 120 operacji, zanim zginął w akcji 8 marca 1945 r. Nr 35 dywizjonu RAF , chociaż gdzie indziej jego liczba jest podana jako 99. Kapitan grupy Willie Tait DSO*** DFC* odbył co najmniej 101 operacji i przeżył. Dowódca eskadry Robert Anthony Maurice Palmer VC, DFC i Bar z 582 Dywizjonu RAF i 109 Dywizjonu RAF wracał ze swojej 111. operacji, kiedy zginął.

Stosunek do strat

Leśny Cmentarz Wojenny Reichswald, większość grobów to załogi samolotów Bomber Command

Lancaster, który powrócił z uszkodzeniami bojowymi.

Załogi lotnicze musiały bardzo szybko przyzwyczaić się do wskaźnika ofiar poniesionych przez eskadry Dowództwa Bombowego RAF, ponieważ inne załogi zaginęły lub, mówiąc językiem załóg, „kupili farmę”, „dostał kotlet” lub „nie udało się wrócić” (FTR), często .

Zwykle eskadry otrzymywałyby zadanie wysłania 12–25 samolotów na nocną operację, a co najmniej jedna z ich załóg byłaby tracona co dwie nocne operacje. Eskadry tracące wiele załóg w ciągu jednej nocy były całkiem normalne, a podczas kilku nocy podczas II wojny światowej niektóre eskadry straciły pięć lub sześć załóg w ciągu jednej nocy.

Aircrew przyjął fatalistyczną postawę i „nie było rzeczą konieczną” omawianie strat przyjaciół lub współlokatorów, chociaż na wpół żartobliwie pytali się nawzajem „czy mogę dostać twój rower, jeśli dostaniesz kotleta” lub „czy mogę dostać twój jajka na bekonie na śniadanie, jeśli jutro nie wrócisz? lub „jeśli nie wrócisz, czy mogę dostać te czarne buty” i podobne komentarze. Lotnicy dzielili bloki mieszkalne, a po nocnej akcji normalne było posiadanie wolnych łóżek lub nawet do połowy pustej chaty.

Ofiary wypadku

Grób tylnego strzelca RAAF

W sumie 57 205 członków Dowództwa Bombowego RAF lub lotników lecących na przydział do Dowództwa Bombowego RAF zginęło lub zostało uznanych za zaginionych podczas II wojny światowej . Nie było niczym niezwykłym, że ciężkie bombowce kończyły swój lot operacyjny i wracały do ​​​​domu z członkami załogi martwymi lub umierającymi na pokładzie samolotu lub z wysadzoną tylną wieżą. W ostatnich miesiącach wojny zestrzelone załogi lotnicze czasami miały pecha i bezpiecznie lądowały na spadochronie, tylko po to, by zostać obleganym i pobitym na śmierć przez rozwścieczonych niemieckich cywilów. Rzadkie przypadki są rejestrowane tam, gdzie lokalna partia nazistowska przywódcy aktywnie podżegali do linczów lub pozwalali na mordowanie schwytanych załóg samolotów niemal natychmiast po wylądowaniu.

Nazwa	Kraj	Ofiary śmiertelne
Królewskie Siły Powietrzne	Zjednoczone Królestwo	39804
Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne	Kanada	10183
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne	Australia	4089
Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii	Nowa Zelandia	1703
Polskie Siły Powietrzne	Polska	977
Forces Aériennes Françaises Libres	Francja	218
Inni	Obejmuje: 68 członków Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych , 34 Norwegów i 12 mieszkańców RPA. Chociaż Dywizjon 311 był oficjalnie jednostką „czechosłowacką”, jego personel był oficjalnie członkami RAFVR i nie jest liczony osobno.	231

Więźniowie, uciekinierzy i uciekinierzy

Model obozu jenieckiego Stalag Luft III.

Większość załóg RAF Bomber Command utraconych na terytorium okupowanym przez wroga lub na morzu zginęła, chociaż 9838 zostało jeńcami wojennymi. Podczas II wojny światowej 156 załóg samolotów wziętych do niewoli z powodzeniem uciekło z niemieckich obozów jenieckich w Europie Zachodniej, a 1975 lotników uniknęło schwytania, ukrywając się przed lokalnymi grupami ruchu oporu po zestrzeleniu w Europie Zachodniej. Podaje się, że ponad połowa uciekinierów i uciekinierów to Dowództwo Bombowe RAF lotnicy. Niedawne specjalistyczne badanie lotników „uciekających” zestrzelonych nad Europą Zachodnią stwierdza, że ​​​​powojenne podsumowanie przygotowane przez brytyjski wywiad wojskowy (MI9) odnotowało, że 695 oficerów i 1270 szeregowców uniknęło schwytania; jednak w badaniu zidentyfikowano i wymieniono 2198 lotników. Szereg uciekających załóg samolotów zostało schwytanych z powodu dwulicowości francuskich kolaborantów, którzy wydali ich Gestapo .

Air Commodore Ronald Ivelaw-Chapman , oficer sztabowy 1. Grupy RAF , był najwyższym rangą oficerem Dowództwa Bombowego RAF, który został wzięty do niewoli podczas II wojny światowej podczas lotu operacyjnego; leciał jako drugi pilot na pokładzie Avro Lancaster z 576 Dywizjonu RAF w nocy z 6 na 7 maja 1944 r.

Zasłużony medal latający

Niemiecka Luftwaffe była odpowiedzialna za alianckie załogi lotnicze wzięte do niewoli w północno-zachodniej Europie, a liczne biografie odnotowują, że personel Luftwaffe prowadzący obozy jenieckie traktował wzięte do niewoli załogi lotnicze właściwie, ze znaczną cierpliwością i szacunkiem oraz zapewniał żywność i schronienie aż do koniec wojny. Tylko jeśli członek załogi lotniczej uciekł z obozu jenieckiego Luftwaffe, groziło mu wpadnięcie w ręce niemieckiej Polizei (siły policyjne podlegały SS ). Na ogół uciekinierzy wracali do obozu jenieckiego, gdzie przed powrotem do ogólnej populacji spędzali czas w izolatce („chłodnicy”). Po masowej ucieczce w marcu 1944 r. ze Stalagu Luft III , dyrektywa z Berlina doprowadziła do mordów w Stalagu Luft III , incydentu, w którym gestapo zamordowało 50 z 76 uciekinierów jako przykład dla lotników alianckich, że wydatkowano ogromną ilość środków w poszukiwaniu i odbijaniu uciekinierów nie byłyby tolerowane.

Uciekające załogi rzadko były rozstrzeliwane, chociaż odnotowano niewielką liczbę incydentów, a jeden lotnik zginął, gdy został potrącony przez pociąg kolejowy podczas unikania Niemców. Odnotowano dwa przypadki całkowitego zniknięcia pojedynczych zbiegłych jeńców wojennych, chorążego George'a Grimsona z RAF i chorążego Rolanda Townsenda-Colesa z RAF. Obaj zostali przypuszczalnie zamordowani przez gestapo podczas ponownego schwytania po tym, jak działali lub uczestniczyli w odnoszących sukcesy organizacjach w Niemczech, wspomaganych przez robotników przymusowych lub antyhitlerowskich Niemców, aby pomóc uciekającym jeńcom wojennym.

Nagrody i medale kampanii

Nagrody za galanterię

Niektórzy lotnicy RAF Bomber Command otrzymali nagrody za waleczność w określonych akcjach lub za wytrwałą odwagę w obliczu straszliwych szans na przeżycie pełnego cyklu operacji. Żołnierze mogli otrzymać Distinguished Flying Medal lub Conspicuous Gallantry Medal (Flying). Oficerowie i chorąży mogli otrzymać Distinguished Flying Cross . Oddelegowani oficerowie, zwykle starsi rangą, mogli otrzymać Order za Wybitną Służbę który był czasami przyznawany młodszym oficerom za akty wyjątkowej odwagi. Wszystkie stopnie kwalifikowały się do przyznania Krzyża Wiktorii , jeśli było to uzasadnione.

Medale kampanii

Większość załóg samolotów, które latały operacyjnie, otrzymała gwiazdę 1939–45, gwiazdę Aircrew Europe Star i medal wojenny 1939–45 za służbę, jeśli latały w okresie od września 1939 r. Do końca kwietnia 1944 r. Jeśli rozpoczęły latanie operacyjne między końcem kwietnia 1944 r. a majem 1945 zamiast tego otrzymaliby gwiazdę 1939–45, francuską i niemiecką gwiazdę i medal wojenny 1939–45.

Każda załoga samolotu, która zakwalifikowała się już do grupy medali Aircrew Europe Star, która wykonywała loty operacyjne po dniu 6 czerwca 1944 r. Europejska Gwiazda Samolotów. Każdy z lotników, który służył przez ponad 3 lata na froncie wewnętrznym, również zdobyłby Medal Obrony.

Załogi Wspólnoty Narodów otrzymały dodatkowe medale, gdy rząd Kanady przyznał ich personelowi Kanadyjski Medal Zasługi Wolontariatu 1939–47 ze srebrną klamrą z liścia klonu za służbę za granicą, rząd Australii przyznał ich personelowi Medal Zasługi Australii 1939–45, rząd Nowej Zelandii przyznał ich personel Medalu Służby Wojennej Nowej Zelandii 1939–45, mieszkańcy RPA, Rodezyjczycy i Nowofundlandczycy również otrzymali własne medale za służbę.

Załoga samolotu i przesądy

Załoga bombowca przygotowuje się do operacji i sprawdza swoją szczęśliwą maskotkę.

Wiele biografii i autobiografii załóg samolotów podaje, że w obliczu bardzo ograniczonej długości życia lotnicy często przyjmowali maskotki i przesądy, wierząc, że jeśli będą przestrzegać określonego zwyczaju lub nosić ze sobą określony talizman, to „dostaną się do domu na śniadanie”. Wśród często wymienianych jest posiadanie zdjęcia rodzinnego przyczepionego do pozycji załogi w bombowcu, noszenie króliczej łapki lub pluszowego misia, noszenie szczególnego szalika na szyi, oddawanie moczu na tylne koło samolotu przed startem lub zawsze zakładanie latającego zestaw w tej samej sekwencji. Takie rytuały traktowano niezwykle poważnie. Konieczność latania nieznanym bombowcem była bardzo niepopularna; jeśli załoga miała regularnie przydzielany określony samolot, wielu uważało za pecha konieczność latania innym, jeśli ich własny nie nadawał się do użytku.

Latanie jako „zapasowy organizm” w celu pokrycia choroby innej załogi lub posiadanie „zapasowego ciała” we własnej załodze nie było popularne. Wiele załóg było bardzo ściśle powiązanych i nie brałoby pod uwagę niezdolności do latania jako kompletna załoga; jeśli członek załogi nie był w pełni zdrowy, dość często nadal latał, aby utrzymać załogę razem, wierząc, że ich nieobecność może spowodować utratę załogi tej nocy. Obawy nie były bezpodstawne, ponieważ nowo przybyły lotnik z jednostki szkoleniowej mógł zostać wykorzystany jako tymczasowe zastępstwo dla ich bardzo doświadczonego członka załogi, a chwilowe wahanie przed wezwaniem do akcji unikowej w toczącym się ataku myśliwców nocnych spowodowało utratę bombowców .

Brak włókna moralnego

Główny artykuł: Brak zasad moralnych

Dowództwo bombowców RAF było bez wyjątku obsługiwane przez ochotnicze załogi samolotów, ale wśród najwyższych oficerów istniały poważne obawy, że niektórzy ochotnicy mogą zmienić zdanie na temat latania operacyjnego, gdy staną się dla nich jasne, jak straszne są ofiary. Aby spróbować ograniczyć takie przypadki do absolutnego minimum, wprowadzono podejście "jedno rozwiązanie dla wszystkich" znane wśród załóg lotniczych jako "LMF" (brak moralności). Jeśli lotnik odmówił lotu operacyjnego, pozbawiano go brevetu i sprowadzono do najniższego stopnia, lotnika 2. klasa, zanim został wysłany i przydzielony do najbardziej służebnych obowiązków. Podobno niektórzy dowódcy przyjęli bardziej życzliwe podejście do załóg samolotów, które odbyły znaczną liczbę operacji i po cichu usunęli ich ze swoich załóg, aby przydzielić im obowiązki personelu. W innych przypadkach ich akta osobowe miały podobno pieczątkę „LMF” i nie było możliwości powrotu do latania. Zwykle odbywało się to dyskretnie; jednak co najmniej dwóm załogom samolotu usunięto odznaki lotnicze i odznaki rangi przed paradą eskadr. RAF wykorzystał siłę piętna jako metodę kontroli .

Etykietę „LMF” można by przypisać zarówno młodemu człowiekowi, który po ukończeniu szkolenia nie miał odwagi wziąć udziału w pierwszej operacji, jak i bardzo doświadczonemu członkowi załogi samolotu, który odbył prawie wycieczkę, ale został ranny w akcji i po wyzdrowieniu nie chciał ponownie latać. Nie otrzymali żadnego leczenia, mimo że po I wojnie światowej nauczyli się wystarczająco dużo . Jeden z najbardziej błyskotliwych i sympatycznych przywódców Bomber Command, Leonard Cheshire napisał: „Byłem bezwzględny wobec LMF. Musiałem być. Byliśmy lotnikami, a nie psychiatrami. Oczywiście troszczyliśmy się o każdą osobę, której wewnętrzne napięcia sprawiały, że nie mógł już dalej iść, ale obawiano się, że jeden naprawdę przestraszony człowiek może wpływać na innych wokół niego”. Cheshire zabierał członka załogi z problemami z pewnością siebie na pokład własnego samolotu, dopóki nie załatwili sprawy, ale pilotów natychmiast przeniósł.

Proces ten został uznany za trudny i był głęboko oburzony przez same załogi samolotów, które rzadko mówiły o sytuacjach „LMF”; nawet dziesiątki lat po wojnie niewiele wspomnień zawiera więcej niż sporadyczne wzmianki na ten temat.

Bibliografia

•   Allison, Les (1992). Nie będą się starzeć . Muzeum planu szkolenia lotniczego Wspólnoty Narodów. ISBN 0-920436-41-2 .
•   Bowyer, Chaz (1979). Wyszukiwacze ścieżek na wojnie . Iana Allana. ISBN 0-7110-0757-8 .
•   Bowyer, Chaz (2001). Baronowie bombowców . Pióro i miecz. ISBN 0-85052-802-X .
•   Celis, Piotr (2008). Ten, któremu prawie się udało . Gruba ulica. ISBN 978-1-906502-16-4 .
•   Charlwood, Don (1986). Bez księżyca tej nocy . Publikacje Goodalla. ISBN 0-907579-06-X .
•   Chorley, William R. (1992). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 1. Hrabstwa Midland. ISBN 978-1-906537-40-1 .
•   Chorley, William R. (1993). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 2. Hrabstwa Midland. ISBN 0-904597-87-3 .
•   Chorley, William R. (1994). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 3. Hrabstwa Midland. ISBN 978-0-904597-89-9 .
•   Chorley, William R. (1996). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 4. Hrabstwa Midland. ISBN 0-904597-90-3 .
•   Chorley, William R. (1997). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 5. Hrabstwa Midland. ISBN 0-904597-91-1 .
•   Chorley, William R. (1998). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 6. Hrabstwa Midland. ISBN 0-904597-92-X .
•   Chorley, William R. (2007). Straty dowództwa bombowców RAF . Tom. 7. Hrabstwa Midland. ISBN 978-1-85780-195-8 .
•   Clutton-Brock, Oliver (2009). Uciekinierzy RAF-u . Gruba ulica. ISBN 978-0-7537-2279-4 .
•   Cooper, Alan (2009). Strzelec powietrzny: ludzie, którzy obsadzili wieżyczki . Pióro i miecz. ISBN 978-1-84415-825-6 .
•   Copeman, Geoff D. (1997). Eskadry bombowców w stanie wojny . Wydawnictwo Sutton. ISBN 0-7509-1710-5 .
•   Uczta, Sean (2008). Mistrzowie bombowców . Gruba ulica. ISBN 978-1-906502-01-0 .
•   Ford-Jones, Martyn (1987). Eskadra Bombowa . Williama Kimbera. ISBN 0-7183-0659-7 .
•   Frankowie, Norman (1994). dzielne skrzydła . Książki Crecy'ego. ISBN 0-947554-49-1 .
•   Garbett, Mike (1977). Lancaster na wojnie . Iana Allana. ISBN 0-7110-0225-8 .
•   Garbett, Mike (1980). Lancaster na wojnie, tom 2 . Iana Allana. ISBN 0-7110-0966-X .
•   Garbett, Mike (1984). Lancaster na wojnie, tom 3 . Iana Allana. ISBN 0-7110-1377-2 .
•   Gomersall, Bryce (1979). Plik Stirlinga . Air Britain. ISBN 0-85130-072-3 .
•   Halley, James J. (1980). Eskadry Królewskich Sił Powietrznych . Air Britain. ISBN 0-85130-083-9 .
•   Hawken, Stanley A. (1989). Zaginiony domniemany zmarły . Wzgórze treści. ISBN 0-85572-185-5 .
•   Hawker, Douglas (2004). Ze szczęściem do stracenia . Grafika kompaktowa. ISBN 1-900604-15-9 .
•   Hayward, John (2006). Brytyjskie bitwy i medale . Spink. ISBN 1-902040-77-5 .
•    Iveson, Tony; Milton, Brian (2009). Lancaster: biografia . Andrzej Deutsch. ISBN 978-1-78012-006-5 . OCLC 860623396 .
•   Mason, Franciszek K. (1989). Avro Lancaster . Publikacje Astona. ISBN 0-946627-30-4 .
•   Posłaniec, Karol (1984). Bombowiec Harris . Broń i zbroja. ISBN 0-85368-677-7 .
•   Middlebrook, Martin (1973). Rajd Norymberski . Fontana. ISBN 0-00-633625-6 .
•   Middlebrook, Martin (1987). Dzienniki wojenne Bomber Command . Książki o pingwinach. ISBN 0-670-80137-2 .
•   Moyle, Harry (1989). Akta Hampdena . Air Britain. ISBN 0-85130-128-2 .
•   Munson, Kenneth (1969). Bombowce, samoloty patrolowe i transportowe . Blandford Press. ISBN 0-7537-2172-4 .
•   Musgrove, Gordon (1992). Pathfinder Force: A History of 8 Group . Crecy. ISBN 978-0-947554-23-1 .
•   Peden, Murray (1981). Tysiące upadnie . Skrzydła Kanady. ISBN 0-920002-07-2 .
•   Phillips, J. Alwyn (1992). Dolina Cienia Śmierci . Badania powietrza. ISBN 1-871187-13-3 .
•   Potten, Karol (1986). „7 x X x 90” - Historia bombowca Stirling i załogi . K Gandy'ego. ISBN 0-9511567-0-5 .
•   Raebel, Geoffrey W. (1997). RAAF w Rosji: 455 Dywizjon, 1942 . Loftus, Nowa Południowa Walia: australijskie publikacje dotyczące historii wojskowości. ISBN 0-9586693-5-X .
•   Roberts, RN (1982). Akta Halifaxa . Air Britain. ISBN 0-85130-098-7 .
•   Roberts, RN (1986). Akta Whitleya . Air Britain. ISBN 0-85130-127-4 .
•   Rolfe, Mel (2003). Strzelanie Do Wroga . Gruba ulica. ISBN 1-904010-45-8 .
•   Rossignoli, Guido (1980). Odznaki i Insygnia Sił Powietrznych . Blandford Press. ISBN 0-907408-34-6 .
•   Smith, Ron (1987). Tropiciele tylnego strzelca . Publikacje Goodalla. ISBN 978-0-907579-02-1 .
•   Stocker, Ted (2009). Wojna pionierów . Gruba ulica. ISBN 978-1-906502-52-2 .
•   Tavender, Ian (1990). Wybitny latający medal: zapis odwagi 1918–82 . JB Hayward. ISBN 0-903754-47-9 .
•   Tavender, Ian T. (1992). Wybitny latający medal: zapis odwagi . Hayward i syn. ISBN 0-903754-47-9 .
•   Taylor, Eric (1987). Operacja Millennium . Roberta Hale'a. ISBN 0-7090-2967-5 .

Linki zewnętrzne

• Doświadczenia załóg RAF Bomber Command
• Dowództwo Bombowe, Brian Grafton
• www.lesfaircloth.co.uk – Historia Lesliego Fairclotha i załogi Dowództwa Bombowego 12 Dywizjonu, którzy wykonali około 17 operacji z RAF Wickenby, głównie w Lancaster ND424 „PH-G”, w maju i czerwcu 1944 r.